komentarze
  • 24. saint77
    • 2019-03-07 11:11:33
    • *.centertel.pl

    @22. Alboviem

    No to optymista z niego:)
    Przypomina mi się J.Rewiński jako "Siara":

    - no pewne niedociągnięcią tu są, nie przeczę.
    - niedociągnięcia? A gdzie tu są jakieś dociągnięcia? Plan leży i kwiczy.

    Ale zawsze trzeba od czegoś zacząć. Pierwszy pozytywny krok zrobiony. Teraz weryfikacja w Australii pod warunkiem, że będą dysponować choć jednym autem w pełnej specyfikacji. Jeśli będą to pokaże nam to jak sytuacja wygląda w realu, czy jest szansa na poprawę i rozwój. Jeśli nie ma, to jedynym rozwiązaniem problemu jest wymiana szefa zespołu i od Australii skupienie się na sezonie 2020. Drastyczne, ale to są fakty. Oczywiście pod warunkiem że ktoś w 2020 będzie zainteresowany sponsorowaniem zespołu.
    Jeśli konstrukcja będzie jednak rokowała na rozwój i poprawę osiągów, przynajmniej w zakresie walki o poz.8 - 9 to trzeba cisnąć do granic możliwości aby uniknąć pełnego blamażu.
    Po zrozumieniu na czym polegają problemy trzeba będzie wziąć to pod uwagę przy zmianach na 2020.

    Jednak dymisja Paddyego - bo tak to należy odebrać, nie napawa optymizmem.
    Po prostu team przeanalizował dane z testów i wiedzą czym dysponują. Stąd jego zwolnienie z funkcji dyrektora.

  • 25. Jen
    • 2019-03-07 12:31:22
    • *.179.231.3.static.3s.pl

    Paddy postanowił uciec w tonącego okrętu. Akurat niedługo po tym jak FIA zakwestionowała niektóre elementy.
    Niestety niektórzy z Was mogą mieć rację i Williams nie wystartuje w Australii. W kolejny czwartek oba bolidy musi być już w Melbourne.
    Najbardziej to mi szkoda Roberta i polskich kibiców. Kubicy po tylu latach walki udało się wrócić do F1 i tu kolejne problemy.

  • 26. Moria
    • 2019-03-07 12:38:30
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    @ 25
    On nie uciekł z własnej woli, tylko został do tego zmuszony i słusznie.

  • 27. Frytek
    • 2019-03-07 13:01:20
    • *.centertel.pl

    Kariera Roberta to nie kończący się pech. Jak prowadził w Chinach to padł mu bolid bo lepszą skrzynie woleli dać Heidfeldowi, jak miał już konkurencyjny bolid to zaprzestali go rozwijać, jak był już prawie kierowcą Ferrari to ktoś rozkręcił barierke a gdy ma sensacyjnie powrócić to nie wiadomo czy będzie miał czym. Naprawdę trzeba go szanować za sam upur bo ktoś inny dawno by się poddał

  • 28. Alboviem
    • 2019-03-07 13:01:22
    • *.sun1.vic.optusnet.com.au

    @25 piszesz, że w czwartek w Melbourne muszą być bolidy, a w środę od rana na Federation Square ma być meeting inauguracyjny z udziałem kierowców, szefów itd. Zamierzam się urwać z pracy godzinkę żeby tam pojechać. Ciekawe czy ów sprytny Paddy pojawi się tam, czy już ma ?urlop?. Ciekawe też kiedy dokładnie przyleci ekipa i manatki. Trzeba to rozkminić.

  • 29. ds1976
    • 2019-03-07 13:06:11
    • *.gigainternet.pl

    Skąd co poniektórzy tutaj mają wątpliwości w ogóle co do występu Williams w Australii? Macie jakieś przecieki z fabryki? Kubica pisze Wam smsy?

    Totalne bzdury!

  • 30. belzebub
    • 2019-03-07 13:06:12
    • *.jeleniagora.vectranet.pl

    @24 Saint - pozytywny ruch??? Gdzie tutaj pozytywy? Nie w takim momencie. Zespół wystartuje nie wiadomo czy i w ogóle z kompletnymi bolidami na pierwszy wyścig. Williams kolejny raz podejmuje absurdalne decyzje. Znajdź mi zespół, który ostatnio wywalił albo odszedł z niego dyrektor techniczny w takim momencie. Jakoś sobie nie przypominam. A sytuacja zespołu jest najgorsza z wszystkich ekip. Ok. nie ma kogoś, kto spina to jakoś w jedną kupę - pomijam Claire, bo ona co najwyżej nadaje się do niańczenia dzieci - i kogo widzisz kto zastąpi Lowe? Masz jakieś typy? A nawet jeśli kogoś znajdą, to zanim ogarnie burdel, poprawka jeśli uda się mu ogarnąć burdel, to minie jakiś czas. I co kolejny sezon w plecy? Williams nie może pozwolić na kolejny nieudany sezon. Nie wiem ile kasy i jak umowa podpisana z firmą Rokit, ale myślisz że nie będą chcieli zerwać albo nie przedłużać kontaktu jeśli zespół będzie bardzo odstawać od reszty stawki? To jest co prawda bardzo czarny scenariusz, ale bardzo możliwy. Wychodzi jednak na to, że to co było w zeszłym sezonie to było nic, teraz dopiero będzie ciekawie.

  • 31. belzebub
    • 2019-03-07 13:13:42
    • *.jeleniagora.vectranet.pl

    @29 Taka sytuacja jest bardzo możliwa z paru przyczyn: 1. Mają nieregulaminowy bolid - brak info od zespołu, że są w stanie to poprawić - a czasu jest bardzo mało. Pal licho lusterka, ale zawieszenie? 2. Nie wiadomo czy będą mieli komplet części, których nie mieli na testy oraz części zamiennych. 3. Wywalili/odszedł dyrektor techniczny - brak kogoś kto będzie miał odpowiednią wiedzę i będzie potrafił ogarnąć trudną sytuację.

  • 32. ds1976
    • 2019-03-07 14:27:07
    • *.gigainternet.pl

    @31 belzebub, ale rozumiem, że to są Twoje swobodne przemyślenia nie poparte informacjami z fabryki ani od kierowców?

    Bo wiesz, kontenery wypłynęły do Australii już daaaaaawno temu a RK wspominał, że w Australii to może ścigać się nie będą ponieważ potraktują weekend wyścigowy w całości jako kolejny test.

  • 33. Jacko
    • 2019-03-07 15:20:13
    • *.dynamic.chello.pl

    16. snakesparer
    Ale przecież Boullier nie zajmował tam stanowiska technicznego, tylko szefa zespołu. Dyrektorem technicznym był tam właśnie Paddy Lowe, później Tim Goss, a teraz Pat Fry. Boullier pomimo bycia inżynierem, nie zajmuje się tym już pewnie od ponad dekady.

  • 34. saint77
    • 2019-03-07 16:03:24
    • *.dynamic.chello.pl

    @29. ds1976

    Nie trzeba mieć dostępu do bieżących danych aby móc przewidywać pewne zdarzenia.
    Zresztą poczytaj zapowiedzi Claire i Paddyego tak powiedzmy w ciągu ostatnich 2 miesięcy. Z tych "informacji" mógłbyś wywnioskować, że Williams rozwiązał wszystkie problemy a zespół szykuje się o walki o czwarte miejsc w stawce.
    Te nie poparte niczym PR-owe gadki w wykonaniu obojga wspomnianych zapewne powinny być traktowane jako rzetelne przesłanie zespołu do kibiców F1.
    jaka jest rzeczywistość każdy widzi.

    Co do startu w Australii - wystarczy że nie zdążą z poprawą przedniego zawieszenia i oba auta mogą zostać niedopuszczone do wyścigu. Piszę MOGĄ, nie znaczy że tak będzie.
    Dalej piszesz, że kontenery wypłynęły do Australii daaaawno temu. Może coś tam wypłynęło kontenerami, ale z tego co wiem to wszystko - a już na pewno części samochodów - lecą samolotami. Nie wiem ile się płynie z portów Wielkiej Brytanii do Australii, ale sądzę, że nie krócej niż 2-3 tygodnie kontenerowcem. Przez ten czas Mercedes jest w stanie wypracować specyfikację B swojego auta:)
    Więc raczej wszystko leci "pocztą" lotniczą.
    A zakładając, że faktycznie wysłali kontenerami sprzęt i auta, to wówczas nie było sygnału o nielegalności przedniego zawieszenia, więc w tych kontenerach płyną do Australii części, które nie zostaną dopuszczone do wyścigu:)

  • 35. saint77
    • 2019-03-07 16:13:08
    • *.dynamic.chello.pl

    @30. belzebub

    tak, tak, to wszystko co piszesz jak najbardziej trzyma się kupy i jest logiczne, tylko że obecność Paddyego nic pozytywnego by nie wniosła, bo pod jego nadzorem zespół zbudował fatalnych FW41 a teraz równie fatalny FW42 (w porównaniu do reszty stawki) z dodatkową atrakcją - brakiem części i opóźnieniem w przedsezonowych testach.
    Co pozytywnego widzisz w fakcie, że w Australii Paddy stoi w garażu? Po co? Co on jest w stanie konstruktywnego przekazać zespołowi podczas jazd? Części będzie montował w autach?
    Będzie uczestniczył w opracowaniu poprawek projektowych do FW42? Naprawdę sądzisz, że te poprawki w wykonaniu Paddyego coś by dały, skoro 2 lata nic nie zdziałał?

    Owszem, nowy dyrektor techniczny zanim się wdroży i załapie wszystko to mini sporo czasu. Tym więcej im większy burdel jest w pionie technicznym zespołu a powoli wychodzi na to, że jest większy niz nam się zdaje.
    Tylko pozytyw jest taki, że zacznie w końcu robić coś z sensem i na czas. oczywiście jeśli kogoś takiego znajdą.
    Masz również rację, że nie ma na rynku kogoś pokroju Adriana Neweya, który mógłby jeszcze w trakcie sezonu zmniejszyć dystans do reszty, a na pewno potrafiłby wytyczyć kierunek rozwoju na sezon kolejny.
    Jak myślisz, lepiej to robić od Australii czy od AbuDhabi?

  • 36. HorusSerket
    • 2019-03-07 18:24:05
    • *.85-237-174.tkchopin.pl

    Lowe jako techniczny jest skończony.Myślę,że szefowa dogadała sie już z następcą Lowe'a.Będziemy mieli kolejny"powrót Roberta"

  • 37. FanCypis3
    • 2019-03-07 18:30:26
    • *.ip.euro.net.pl

    Ja wierzę w Paddy Lowe. Nie wiem co mu tak nie wychodzi z bolidem. Myślę że on nie jest źródle problemu Williamsa. W 2014 myślałem że Williams miał za sobą trudne czasy a tu jeszcze trudniejsze

  • 38. Marcin 1977
    • 2019-03-07 19:02:19
    • *.146.225.140.nat.umts.dynamic.t-mobile.pl

    Chyba czar prysnal ..oj Wiliams sir Frank walnij piescia w stol dosyć wymienic caly pion techniczny.. szkoda Kubicy oj szkoda patrząc na testy ..2s straty ale mocni nierozwineli skrzydel bo poco jak sie testuje..czuje ze strata jest na poziomie 4lub 5sekund a to jest dramat .. Australia pokaze ze Wilams F42to fatalny wehikul...no co za błędy trzeba placic tylko czemu kierowcy placa niemozliwiscia pokazania sie z dobrej strony ..tylko czym

  • 39. belzebub
    • 2019-03-07 19:41:17
    • *.centertel.pl

    @Saint, tylko zespół mógł podziękować od razu albo w trakcie zeszłego sezonu. Oczywiście o ile to zespół podjął decyzję. Mogli wtedy do tego czasu znaleźć następcę. Ale tak naprawdę wszyscy wiemy, kto jest prawdziwym problemem i być może z jej powodu postanowił odejść Paddy.
    Czytałem dzisiaj wypowiedź jednego brytyjskiego dziennikarza, że Frank podjął błędną decyzję i stery w firmie powinien powierzyć synowi, Jonathanowi a nie Claire. Trochę mi to przypomina takie powiedzenie: kowal zawinił, a Cygana powiesili. Na dzień dzisiejszy podejmowanie również kwestii technicznych spoczęło w rękach Claire, czyli gorzej być już chyba nie mogło. Dlatego ja nie widzę tutaj pozytywów, zwłaszcza że odpowiedz mi kto teraz będzie wiedział jak i w jakim kierunku rozwijać bolid - kto temu będzie dowodził?

  • 40. belzebub
    • 2019-03-07 19:44:33
    • *.centertel.pl

    Powinno być:
    Być może Jonathan lepiej by poradził jako szef zespołu i być może jeszcze tak się stanie, jeśli zespół ma dalej istnieć. Dopóki żyje Frank powinien jeszcze podjąć osobiście taką decyzję, jeśli Claire sama jej nie podejmie i zrzeknie swojej funkcji. Wracając do Paddy'ego trochę mi to przypomina takie powiedzenie: kowal zawinił, a Cygana powiesili. Na dzień dzisiejszy podejmowanie również kwestii technicznych spoczęło w rękach Claire, czyli gorzej być już chyba nie mogło. Dlatego ja nie widzę tutaj pozytywów, zwłaszcza że odpowiedz mi kto teraz będzie wiedział jak i w jakim kierunku rozwijać bolid - kto temu będzie dowodził?

  • 41. ahaed
    • 2019-03-07 21:40:45
    • *.access.telenet.be

    Jak to stare przysłowie mówi:
    Lepiej później niż wcale.

  • 42. ds1976
    • 2019-03-07 22:00:50
    • *.ksi-system.net

    @34 Saint77, nie tylko Williams, ale żaden zespół nie wysyła statkiem bolidów ani części. Kontenerami płyną zupełnie inne rupiecie. Nie wiedziałem, że akurat to muszę wyjaśniać.

    Williams musi wystartować w Australii bo:

    1. Na pewno zobowiązuje ich do tego umowa z Liberty, z FIA i ch wie z kim jeszcze - zupełnie nie znam szczegółów, i nie chcę znać, bo jest to wiedza zbędna, ale nie ma siły by team ot tak sobie odpuścił start.

    2. W sumie to główny powód - w erze ograniczeń testowych wyścig (nie tylko w Australii) jest jedyną okazją by potestować na "żywym" organiźmie. Żaden symulator ani CFD nie jest w stanie oddać danych z toru. I po to choćby Williams wystartuje w Australii.

    A Kubica? Musi traktować Williamsa jako trampolinę i być może przez cały sezon walczyć zaledwie o P19 z Russellem by tym sposobem dać dowód swojej wartości.

    A w Australii punkty do mety dowożą kierowcy których nikt by się nie spodziewał w pierwszej dziesiątce. A to na starcie ktoś się rozwali pociągając za sobą ze trzech rywali, a to Verstappen pojedzie w innej lidze, na innym torze, z prędkością wyższą o 50 km/h niż rywale co spowoduje nieodwracalne zmiany w trakcie wyścigu skutkujące SC, wywaleniem kolejnych rywali ze stawki, awarią bolidu, etc...

    Nie mam na myśli, że RK zapunktuje - to utopia, ale ukończenie wyścigu na teoretycznie nieosiągalnej pozycji (jak kiedyś Minardi Webbera w 2002, albo debiut Grosjeana w Haas na P5) jest możliwe.

  • 43. ds1976
    • 2019-03-07 22:05:19
    • *.ksi-system.net

    Sezon się zaczyna, będziemy dużo pisać, dużo mądrych a jeszcze więcej niemądrych rzeczy, mędrkować, zjadać rozumy i kotlety w trakcie wyścigów.

    A przy odrobinie szczęścia wymieniać się uprzejmościami z Orlo, TomPo czy innymi, których serdecznie pozdrawiam :))

  • 44. rbej1977
    • 2019-03-08 02:18:50
    • Blokada
    • *.135.2.176

    Powinniście się cieszyć że oprócz nienawidzenia Vettela, będziecie mogli jeszcze nienawidzieć Russela.

  • 45. ahaed
    • 2019-03-08 09:27:34
    • *.189.8.190

    @44. Rbej1977
    Na pewno nikt nie zajmie Twojego miejsca. Aż tyle nienawiści nie mamy w sobie ;).

  • 46. TomPo
    • 2019-03-08 11:10:02
    • *.dynamic.chello.pl

    @43 pozdrawiam wzajemnie :)
    No to juz chyba taka nasza polska mentalnosc - wszyscy sa fachowcami od wszystkiego :)
    Najlepiej to widac przy budowie drog, jeden robi a 10 stoi i dyskutuje jak cos zrobic xD
    Ma to swoje wady i ma zalety. Wada jest oczywista - wszyscy sie o wszystko sprzeczaja. Natomiast niewatpliwym plusem jest uzywanie szarych komorek (nawet jesli nietrafione), a nie bezmyslne powtarzanie tego co "ktos wyzej" powiedzial/rozkazal. Historia nauczyla Polakow kombinatorstwa, bo przez stulecia aby przetrwac to Polacy musieli kombinowac (w pozytywnym tego slowa znaczeniu).

    Tak wiec czekamy na rozpoczecie sezonu, oraz zajadle dysputy akademickie co by bylo gdyby, co oni wszyscy powinni zrobic lepiej, wiedziec lepiej i dlaczego w tym F1 to nikt sie nie zna na swojej robocie. Poczytaliby komentarze na tym portalu i od razu by ich oswiecilo xD

    Co do tematu - Claire nie ogarnia organizacyjnie (nie wiedziala nawet o obsuwie), Paddy nie ogarnial pionu technicznego (brak bolidu na czas) i mial do dyspozycji chyba kiepskich doradcow (bo sam jeden Paddy bolidu nie tworzy), a zostaly popelnione jakies debilne bledy niedopuszczajace bolidu do wyscigu, typu brak umiejetnosci liczenia do 6.

  • 47. dexter
    • 2019-03-09 16:02:02
    • *.dyn.telefonica.de

    Witam. Widze nastroj tutaj jest jak w namiocie przy piwku i muzyce ;-))

    Kilka slow z mojej strony. Powiedzmy tak: taka rzecz jak opoznienie w produkcji moze sie wydarzyc. Naturalnie dla zespolu, ktory musi nadrobic strate i zespolu, gdzie kierowcy prawdopodobnie beda rowniez potrzebowac najwiecej kilometrow, takie rzeczy nie sa idealne. Tutaj musial pojawic sie gdzies blad organizacyjny. Problemy nawet moga byc duzo glebiej zakorzenione.

    Wlasciwie to jest przykra historia. Zespol jest na torze, wszystko jest przygotowane, ale najwazniejszych narzedzi nie ma ? bolidow nie ma. Inne zespoly moga pracowicie testowac, a garaz Williamsa jest pusty. Z drugiej strony takie rzeczy sie juz zdarzaly, ze zespol wyscigowy nie potrafil punktualnie zdazyc na testy, a na koncu jakos sobie poradzil. Williams nie jest tutaj pierwszym zespolem.

    Z tym, ze taka sytuacja naturalnie zawsze ciagnie za soba pewne konsekwencje, poniewaz program testowy (przynajmniej w pierwszym tygodniu) w pewnym stopniu na nowo musi zostac opracowany. Naturalnie cala historia z pewnoscia jest glupia, ale taki rzeczy w sporcie motorowym moga sie wydarzyc. Auto jest kompletnie nowe, jest scisly harmonogram - wystarczy tylko, ze jedna czesc bedzie miala opoznienie i auto nie bedzie moglo zostac zbudowane. Tylko nie mozna wpadac zaraz w panike. W takiej sytuacji zespol musi odczekac i zobaczyc w jakim zakresie pewne rzeczy mozna nadrobic.

    Robert Kubica i jego kolega zespolowy George Russell z pewnoscia mieli zamiar bardziej intensywnie poznac nowe auto. A tutaj praca kierowcow musiala jednak gdzies zostac ograniczona.
    Kierowca wyscigowy chce sie wstrzelic, a w tym przypadku zamiast wykonac prace konfiguracyjna, czyli prace nad wyborem wlasciwego Setup'u i przeprowadzic symulacje, to kierowcy widocznie jezdzili znacznie ponizej wlasnych limitow oraz limitow pojazdu wyscigowego. Poniewaz zbierane byly dane pomiarowe, aby sprawdzic czy wszystkie narzedzia w fabryce funkcjonuja. Pozniej w piatkowych treningach, tzn. bezposrednio przed Grand Prix takich eksperymentow juz sie nie wykonuje.
    Niemniej jednak aby wykonac nastepny krok, to zebrane dane i wyniki musza najpierw zostac przeanalizowane. Przy skroconym programie jest ciezko wszystko przeleciec. Mozliwe nawet, ze Williams wszystkich punktow z programu testowego po prostu nie odhaczyl.
    Z kierowca, ktory w swojej karierze w Formule 1 nie ukonczyl jeszcze zadnego wyscigu oraz z kierowca, ktory powraca do Formuly 1, ale ostanie swoje Grand Prix pojechal ponad 8 lat temu, nalezaloby wlasciwie inaczej postapic.

    No coz, pozostal juz tylko weekend wyscigowy. Zasadniczo baza lub podstawa powinna zostac stworzona. Teoretycznie zespol ma doswiadczenie zebrane z wyscigow w przeszlosci. Mniej wiecej wiadomo w szczegolach co jest wymagane. A wiec zespol calkowicie na slepo nie podejdzie tez do tematu. I teraz naturalnie w sesjach treningowych chodzi o to, aby w praktyce sprawdzic pojazd i jego funkcjonalnosc. Tzn. sprawdzic czy wszystkie rzeczy mniej wiecej zgadzaja sie z wykonanymi symulacjami. Zespol zadaje sobie rowniez pytania: zblizymy sie mniej wiecej do takich wartosci? Sa czasy okrazenia jak zakladalismy? Funkcjonuje auto w taki sposob jak przewidywalismy? Jest kierowca zadowolony z auta?

    Tutaj nie patrzy sie juz tylko na lokalne rzeczy, lecz bardziej na calosc. Tzn. w ktorym miejscu (uwzgledniajac konkurencje) stajnia w klasyfikacji tak naprawde stoi. To jest oczywiscie w odniesieniu do konkurencji bardzo wazne. Takie rzeczy sa bardzo silnym bodzcem. Naturalnie zespol patrzy, gdzie sa deficyty w porownaniu do konkurencji, w ktorym miejscu inni sa lepsi albo gdzie mozna sie jeszcze poprawic. Takie rzeczy w szczegolach wedruja pod szklo powiekszajace.
    Z tym, ze auto nie zostanie tez kompletnie postawione na glowe. Moze sie wydarzyc, ale takie rzeczy wlasciwie rzadko sie zdarzaja. Zwykle jest tak, ze przewidywane ustawienia potrafia juz w miare dobrze spelnic wymagania. Przewaznie wykonane zostaje odpowiednie dostrajanie w obszarze aerodynamicznego balansu, docisku. Sterowane jest to przewaznie poprzez funkcjonalnosc opony wyscigowej. Tzn. jesli ogumienie nie dostarcza jeszcze poziomu przyczepnosci, ktory zostal wczesniej obliczony lub przewidziany, to takie rzeczy poprzez docisk mozna jeszcze troche po kawalku sterowac. Krotko mowiac: potrzebny jest wiekszy docisk, tzn. inne skrzydlo. Przednie skrzydlo zawsze mozna jeszcze przy pomocy dodatkowych flaps odpowiednio dopasowac. Wazny jest aerodynamiczny balans.

    Mechaniczny balans rowniez zostaje dopasowany. Tutaj znowu chodzi o funkcjonalnosc opony i temat: zachowanie samosterowne. Tzn. w ktorych zakretach mam nadsterownosc? Gdzie mam tendencje podsterownosci? Tutaj mozna odpowienio poprzez aerodynamiczny balans wywierac wplyw na zachowanie samosterowne - mam z przodu wiekszy docisk, mam z tylu wiekszy docisk albo mam z przodu wyzsza sztywnosc lub z tylu wyzsza sztywnosc? Z tym, ze to juz jest naprawde szczegolowe dostrajanie.

    Rozne wysokosci odgrywaja role - rowniez w odniesieniu do oporu powietrza. Zawsze wazne jest aby auto bylo tak ustawione, zeby na koncu prostej posiadalo przyzwoita predkosc, tzn. solidny Top-speed. Nie mozna ustawic auta tylko kierujac sie samym czasem okrazenia. Sa takie ustawienia, gdzie z duzym poziomem docisku mozna uzyskac dobry czas okrazenia, ale na prostych odcinkach auto nie bedzie wystarczajaco szybkie. Trzeba zwrocic uwage na temat strategia wyscigowa i zobaczyc jak podczas wyscigu wszystko bedzie sie rozwijac.

  • 48. dexter
    • 2019-03-09 16:15:39
    • *.dyn.telefonica.de

    Mozna jeszcze rozrozniac pomiedzy czystym performance i funkcjonalnoscia ustawien. Zgadzaja sie wszystkie ustawienia? Jest kierowca zadowolony z takich ustawien? Ma zaufanie do pojazdu? Ma dobry feedback? Czuje sie komfortowo? Sa zadowalajace czasy okrazenia? - to jest juz Performance-Run. W drugiej sesji fokus polozony jest na tzw. Long-Run. Tzn. jak funkcjonuje opona na dystansie wyscigu? Jak sie rozwija? Jak mocna jest degradacja? Jak wysoki jest stopien zuzycia? Jaki wplyw zuzycie opony ma na czas okrazenia, na prerformance? Jak funkcjonuje dana opona? Tutaj juz nacisk jest wiekszy na strategie wyscigowa i pytanie jak mozna sie najlepiej ustawic albo upozycjonowac.

    Ogumienie mozna nawet dluzej utrzymac przy zyciu. Sa pewne triki. Do gry wchodza obciazenia wertykalne i pytanie jaki docisk posiada pojazd wyscigowy? W takiej sytuacji trzeba spojrzec szczegolowo jakie wystepuja problemy: Graining, Blistering? Funkcjonalnosc opony ewentualnie mozna jeszcze poprzez regulacje tzn. aerodynamiczny balans, jak i statyczne parametry kinematyki dostroic. Sek w tym, ze wszystko ma wplyw na performance i w efekcie koncowym na trwalosc opony.

    Jesli chodzi o cisnienie powietrza rowniez mozna cos zrobic. Naturalnie w Formule 1 producent okresla wymagane cisnienie powietrza. Dla producenta okreslone cisnienie powietrza jest aspektem bezpieczenstwa. To jest czysto strukturalny aspekt aby deformacja opony nie byla zbyt duza. Deformacja opony albo deformacja sciany bocznej, to jest przejscie od powierzchni styku opony w boczne sciany. Chodzi o to, aby ten element zbyt mocno sie nie wyginal, ze tak powiem prosto. Kolo sie kreci, jest giecie obwodowe - to jest obciazenie. To moze doprowadzic do niepowodzenia. Tutaj naturalnie producent ma odpowiednia troske, aby nie doszlo do uszkodzen i zgodnie z tym zaleca dosc wysokie cisnienie powietrza. Rezultat jest taki, ze powierzchnia styku opony z nawierzchnia w ten sposob zostaje zmniejszona i powstaje wiekszy docisk, ktory naturalnie ma wplyw na zuzycie i na rozwoj temperatury, ktory w tym miejscu powstaje.

    Minimum to minimum. Ale sa sytuacje, w ktorych zespol chetnie chcialby zwiekszyc cisnienie powietrza. Poniewaz cisnienie powietrza w stosunku przednia os do tylnej osi ma wplyw na balans - na mechaniczny balans. Gdyby na przedniej osi powiedzmy byla pelna opona, to mozna z pewnoscia sobie wyobrazic, ze odksztalcenie pod obciazeniem wertykalnym jest niskie, a na tylnej osi naturalnie duzo wyzsze (przy odpowiednich obciazeniach wertykalnych podczas jazdy w zakrecie). Tzn. w tej sytuacji rozklad obciazenia w stosunku do przedniej osi bylby znacznie wiekszy. I w takiej sytuacji przednia opona moglaby odpowiednio generowac wieksza temperature, jednoczesciowo by byla przenoszona sila poprzeczna itp. Takie rzeczy odgrywaja role.

    Powiedzmy tak, jesli powierzchnia kontaktowa nie znajduje sie w pozadanym zakresie temperatur, to mozna czasami tutaj cisnienie powietrza zwiekszyc - tzn. zmniejszyc contact patch, zwiekszyc docisk. I takim sposobem przeniesc wiecej energii na malym obszarze, tzn. zwiekszyc temperature. To moze do tego doprowadzic, ze opona bedzie lepiej funkcjonowac. Jest wiele roznych rzeczy, ktore mozna wykonac.

    W kazdym razie jestem optymistycznie nastawiony. Mysle, ze w Melbourne bedzie dobrze. Trzymam rowniez kciuki za Roberta Kubice. Gdy nalozy helm na glowe i usiadzie do auta, juz bedzie w "tunelu" - w swoim swiecie. Pozniej na torze juz tylko przez intercom bedzie slyszal spokojny glos swojego inzyniera wyscigowego...

  • 49. dexter
    • 2019-03-09 17:11:50
    • *.dyn.telefonica.de

    Z mojej strony taka krotka lektura dla uzytkownikow zainteresowanych procesami przy konstrukcji i budowie pojazdu wyscigowego.

    W Formule 1 zespoly wyscigowe co roku musza wyprodukowac nowy model auta, a to jest dosc skomplikowany proces. Podobnie jak w przemysle samochodowym rozwoj jest procesem ciaglym. Wlasciwie rozwoj nigdy nie stoi w miejscu. Gdy urzadzenie techniczne osiagnie swoj status, nie jest jeszcze ukonczone - poniewaz rozwoj nadal trwa.

    Na samym poczatku dzial techniczny musi stworzyc katalog, w ktorym opisana bedzie specyfikacja wymagan, szkic produktu itd. itp. Czyli taki katalog specyfikacji, ktory opisuje bardzo konkretnie w jaki sposob wykonawca zamierza rozwiazac wymagania zawarte w specyfikacjach. Tzn. musi byc jasno okreslone co nowy produkt powinien dostarczyc. Naturalnie dzial techniczny patrzy rowniez na ubiegloroczny model auta lub doklanie mowiac na slabe i mocne strony poprzedniego modelu. Np. gdzie znajduja sie jakies deficyty. A deficyty szczegolnie dziela sie na dwa obszary: a) performance (kazdy naturalnie chce aby auto bylo szybsze), b) drugim takim obszarem sa tematy funkcjonalne: na przyklad tematy funkcjonalne zwiazane z trwaloscia. Tzn. gdzie i co kierowca moze zaaranzowac? W jaki sposob sa przelaczniki rozmieszczone? Ma wszystko ma funkcje ergonomiczna? Jak funkcjonuje hamulec? Jak funkcjonuje uklad kierowniczy? Albo jak funkcjonuje zawieszenie i kinematyka zawieszenia? To sa pytania, ktore pojawiaja sie w trakcie sezonu wyscigowego.

    Podczas sezonu zespol moze ocenic, w ktorym miejscu w porownaniu do konkurencji stoi. Jesli gdzies dobrze nie wyglada, to probuje znalezc rozwiazania. Pozniej, tzn. gdzies na poczatku sezonu inzynierowie siadaja przy stole i zbieraja wszystkie kryteria oraz wszystkie sugestie (sugestie na temat co mozna/trzeba wykonac lepiej). Do tego dochodza kryteria, ktore pochodza od strony regulaminu technicznego. Tutaj co roku sa zawsze nowe aspekty, ktore musza zostac uwzglednione i przeniesione na produkt.

    Trzeba sobie tak to wyobrazic, ze taki katalog specyfikacji podzielony jest na poszczegolne systemy pojazdu, czyli na poszczegolne obszary fachowe. Na przaklad: zawieszenie, uklad napedowy, skrzynia biegow, chassis etc. Nastepnie pojedyncze kryteria sa rozpatrywane i przy kazdym kryterium i omawiane zostaja odpowiednie cele.

    W pewnym momencie zespol wyscigowy bedzie mial juz stworzona mniej wiecej pewna koncepcje, jak nowy samochod ma wygladac. Ale jeszcze brakuje jednej rzeczy: harmonogram czasowy. Katalog specyfikacji zostaje opracowany juz w kwietniu. Tak wiec w marcu jest pierwszy wyscig, a w kwietniu rozpoczyna sie juz praca nad nowym autem, poniewaz inzynierowie juz patrza co mozna poprawic w aktualnym aucie. Tutaj wykorzystana zostaje kazda chwila, poniewaz w lipcu nowa koncepcja testowana jest juz w kanale aerodynamicznym. Tak wiec zespol musi wczesnie ustalic przynajmniej przyblizone parametry pojazdu wyscigowego. Zgrubne parametry oznaczaja: rozstaw osi, pozycja kierowcy wyscigowego, rozklad masy ? przy czym rozklad masy jest juz okreslony w przepisach technicznych. Ale pomimo wszystkiego konstruktorzy potrzebuja pomysly jak zaaranzowac, tzn. gdzie umiescic pojedyncze systemy. Nastepnym krokiem albo od tego momentu praktycznie rozpoczyna sie praca nad rozwojem aerodynamiki. Przy czym bardzo waznym elementem jest uklad chlodzenia, poniewaz jest bardzo zlozony. Sa roznorakie rozwiazania, a kazdy zespol, zeby zdefiniowac najlepsza konfiguracje musi powiedzmy az do lipca faktycznie wykorzystac kazda chwile. Do czerwca/lipca trwa taka faza projektowania.

    Czesto mozna w mediach uslyszec jak zespol wyscigowy w Formule 1 mowi, ze od przerwy letniej koncentruje sie juz nad nowym samochodem. W rzeczywistosci wszystkie procesy przebiegaja rownolegle. Tak wiec, jesli konstruktorzy powiedzmy od kwietnia zajmuja sie nowa koncepcja, to w biurach technicznych czesc zespolu bedzie oddelegowana, aby naprawde bez niedomowien, tzn. sprecyzowanie pracowac nad rozwiazaniami (konstruktywnymi rozwiazaniami). A inna czesc bedzie nadal pracowac nad rozwojem aktualnego auta.

    Aktualny rozwoj w pierwszej linii oznacza: aero upgrades. Tutaj przede wszystkim chodzi o rozwoj, ktory zwiazany jest z performance. Rozwoj koncepcji, to w pierwszej linii rozwoj calego pojazdu i packageing. Mozna powiedziec, ze rozwoj koncepcji przechodzi dalej do konstrukcji pojazdow. Tutaj juz auto na bazie koncepcji jest bardziej, tzn. szczegolowo zdefiniowane. W takiej fazie juz zbyt wiele sie nie eksperymentuje. Powiedzmy tak od czerwca/lipca (gdy auto przybiera juz pierwszy ksztalt) pracuje sie juz nad pierwszymi rysunkami produkcji. Od wrzesnia chassis juz jest w produkcji, poniewaz pod koniec roku musi uzyskac homologacje. Przeprowadzane sa pierwsze testy zderzeniowe. Aby wyprodukowac monocoque trzeba zaplanowac spokojnie dwa, dwa i pol miesiaca. Dlatego wazne jest aby zespol mial wczesnie opracowana definicje i specyfikacje.

    Taki obrazowy przyklad: testy 2019 odbywaja sie w miesiacach luty/marzec. Nastepnie do listopada/grudnia jest Race Season. Tak wiec praca nad koncepcja nowego samochodu 2020 zaczyna sie juz pod koniec marca - i na poczatku kwietnia 2019. W lipcu 2019 zaczyna sie praca rozwojowa i trwa az do pazdziernika 2020.

    Praca nad koncepcja obejmuje rozne symulacje, analize, proby, definicje parametrow.
    Rozwoj obejmuje definicje aerodynamiki, konstrukcja, packageing, rozwiazania szczegolowe, rysunki, rysunki produkcji, symulacje, obliczenia, testy etc.
    Zaawansowany rozwoj to w pierwszej linii: aero performance upgrades, lekka budowa, funkcjonalne tematy: mechanika, chlodzenie, naped etc.

  • 50. dexter
    • 2019-03-09 17:37:47
    • *.dyn.telefonica.de

    Tak wiec najpierw jest faza w ktorej opracowuje sie koncepcje. Koncepcja przechodzi w etap konstrukcji. Etap konstrukcji przechodzi w etap produkcji. Faza produkcji rozpoczyna sie wraz z budowa monocoque. Krok po kroku wyprodukowane zostaja nastepne czesci - zaleznie od czasu produkcji. A faza samej budowy pojazdu wyscigowego rozpoczyna sie relatywnie pozno. Na budowe trzeba przeznaczyc okolo dwoch tygodni. Mechanicy w Formule 1 sa relatywnie dobrze przeszkoleni.

    Ale co sie robi? Gdzies od poczatku lub od polowy grudnia zbudowany zostaje Mock-up. To jest taki model demonstracyjny. To moze byc kompletny model na ktorym mozna zademonstrowac design i funkcje zaplanowanego lub istniejacego produktu. Zasadniczo jest to symulacja (Hardware) danego samochodu. I tutaj bedzie wyprobowane cale okablowanie elektryczne, aranzacja jednostek sterujacych, rozplanowanie linii etc. Chodzi o to aby w tej chwili gdy pojazd bedzie juz gotowy wszyscy wiedzieli gdzie i jak dany system ma zostac zabudowany. Chodzi o dostepnosc, przestrzen, mozliwosci montazu itd. itp. Na takim modelu mozna juz stwierdzic czy rzeczy sie pokrywaja, tzn. czy pasuja dobrze do siebie? Niekiedy w CAD (computer-aided design) rzeczy funkcjonuja, a w rzeczywistosci w 100 procentach nie beda pasowac do siebie - zdarza sie od czasu do czasu, gdy przykladowo w CAD pracuje sie na roznych poziomach. Mock-up jest takim narzedziem procesu kontroli.

    W dzisiejszych czasach takim goracym tematem w Formule 1 sa na przyklad systemy chlodzenia. A czym wiecej systemow, tym bardziej zlozony jest system chlodzenia, poniewaz kazdy indywidualny system, ktory przyczynia sie do przenoszenia mocy ma pewien stosunek zuzytej do uzytecznej energii. I takie rzeczy musza byc odpowiednio chlodzone.

    Z jednej strony trzeba rozroznic silnik wolnossacy i silnik turbo. Silniki turbo wymagaja calkiem innego chlodzenia i pod tym wzgledem zabieraja juz duzo miejsca. Sa rozne systemy chlodzenia: powietrze-powietrze, powietrze-woda, powietrze-olej lub ich kombinacja. Tutaj beda rozne rozwiazania - zaleznie od tego jak pod bodyworkiem bedzie wygladac aranzacja.

    Z drugiej strony sa sytemy hybrydowe, ktore skladaja sie roznych komponentow: bateria, MGU-K (generator, ktory przenosi energie kinetyczna), MGU-H (generator odpowiedzialny za czesc termiczna w strumieniu spalin silnika) - i wszystkie te systemy potrzebuja indywidualny system chlodzenia. Do tego dochodza naturalnie konwencjonalne systemy chlodzenia jak hydraulika. Bolid wyscigowy ma hydrauliczny uklad kierowniczy, ma hamulce, ktore obslugiwane sa za pomoca hydrauliki. Jest silnik -odpowiednio komory spalania potrzebuja chlodzenie, tzn. olej i woda. Dlatego konstruktorzy musza umiescic tutaj wiele systemow chlodzenia.

    Dawniej na przyklad zmiana dostawcy jednostki napedowej nie byla tak skomplikowana. W dzisiejszych czasach jest to mozliwe, ale potrzebny jest duzo wiekszy wysilek. Nie mozna dopasowac systemow chlodzenia z jednego silnika do drugiego - czesciowo, by musiala cala koncepcja pojazdu zostac zmieniona. Tutaj nie chodzi tylko o strukturalna integracje, tzn. polaczenie silnika, polaczenie skrzyni. Kazdy ma inaczej rozmieszczone boczne agregaty: pompy wodne, pompy olejowe, pompy hydrauliczne etc. Kwestia rozmieszczenia roznych przewodow jest zupelnie inna. To wszystko ma wielki wplyw na packageing. To jest duzy naklad.

    Ponadto dochodzi temat: elektronika. Wszystkie te systemy nie sa systemami pasywnymi tylko sa aktywnie regulowane i kontrolowane. Tzn. potrzebuja odpowiednie jednostki sterujace i kontrolujace. Sa odpowiednie boksy z elektronika. A te rzeczy naturalnie sa dosc kompleksowe. Poza tym skrzynki przy temperaturze roboczej okolo 80°C rowniez chca byc odpowiednio chlodzone i potrzebuja indywidualny system chlodzenia. Do takich rzeczy wykorzystuje sie strumien powietrza, ktory doprowadzony zostaje odpowiednimi kanalami. To jest rowniez dosc zlozony temat, poniewaz tutaj kazdy probuje uzyskac dosc wysoki stopien integracji. Niekiedy w okolicach monocoque mozna zobaczyc rozne kanaly - to sa kanaly przez ktore doprowadzone zostaje powietrze chlodzenia.

    Oczywiscie klient (zespol kliencki) w takiej sytuacji nie zostanie sam: do dyspozycji ma serwis producenta. W Formule 1 jest bardzo dobra kooperacja. Zasadniczo nie tylko w F1, podobnie jest w innych seriach wyscigowych. Gdyby Mercedes np. postawil Williamsowi silnik przed drzwiami i zostawil klienta ? w taki sposob nie bedzie to nigdy funkcjonowac. Juz tylko odpowiednie wartosci chlodzenia dla odpowiedniego komponentu sa tutaj potrzebne. A to nie jest takie proste, poniewaz na hamowni podczas fazy rozwojowej wartosci chlodzenia w porownaniu do warunkow rzeczywistych moga sie troche roznic ? czesto sie tak zdarza. Z ustawieniami jesli chodzi o chlodzenie nie zawsze mozna dokladnie w punkt trafic. Dlatego inzynierowie czesto mysla i pracuja z pewnymi tolerancjami.

    Wiekszosc zespolow na poczatku sezonu przewaznie pod tym wzgledem musi jeszcze wykonac pewne prace zanim ich uklady chlodzenia zostana skoordynowane i zharmonizowane z odpowiednimi wymaganiami jednostki napedowej. Czesto poczatkowo widac jeszcze pewne prowizoryczne rozwiazania i dosc mocno odkryty tu i tam bodywork. Takie rzeczy w przeszlosci sie zdarzaly i w przyszlosci beda wystepowac, gdy na przyklad interpretacja zostanie zbyt ciasno zdefiniowana. Auto stoi pierwszy raz na torze, ewentualnie zespol jeszcze calkowicie nie zadaje sobie sprawy, poniewaz podczas zimowych testow w Barcelonie panuje w porownaniu zupelnie inna temperatura niz przykladowo mowiac w Australii. A czyste uzycie kalkulacyjne nie zawsze moze pokazac pelna funkcjonalnosc systemu, poniewaz sytuacja operacyjna w odroznieniu do "normalnych" warunkow wyscigowych i temperatury otoczenia jest troche inna. Temat chlodzenia jest bardzo kompleksowy i wymaga ogromnej uwagi.

  • 51. dexter
    • 2019-03-09 18:10:43
    • *.dyn.telefonica.de

    Tak wiec zespoly maja za soba pierwszy etap i zaczynaja sie prawdziwe testy na torze wyscigowym. Poza wyzej wspomnianym chlodzeniem trzeba przetestowac praktycznie wszystko, poniewaz technicy maja do czynienia z calkowicie nowym autem. Rzadko jakis zespol transferuje systemy z ubieglego roku. Jest nowy sezon to jest zawsze nowe zobowiazanie aby zatroszczyc sie o lepsza wydajnosc i funkcjonalnosc. Podczas pierwszego wyjazdu na tor kazdy zespol pracuje zgodnie z duza lista na ktorej zaznaczone sa punkty do przepracowania. Aby uproscic: w pierwszej linii chodzi o to, aby w odniesieniu do wydajnosci i funkcjonalnosci sprawdzic wyniki symulacji. Tzn. czy setup funkcjonuje tak jak powinien, czy bolid wyscigowy robi to, co bylo zaplanowane? Tutaj technicy przy pomocy roznych ustawien (sztywnosc pionowa, sztywnosc toczenia, aerodynamiczny balans, mechaniczny balans, ustawienie regulacji wysokosci) probuja otrzymac odpowiedni feedback, czy wykonana praca teoretyczna rowniez sprawdzi sie w rzeczywistosci. To sa programy calodniowe.

    Do tego naturalnie dochodza opony. Czestokroc na poczatku sezonu jest nowe ogumienie, nowy material. Pod tym wzgledem inzynierowie i zespoly maja tylko teoretyczna wiedze. W kanale aerodynamicznym samochod jest testowany na modelach opon przeznaczonych do kanalu aerodynamicznego. Sa modele opon, a model jest tak dobry jak dane, ktorymi jest karmiony. Tak wiec pod tym wzgledem zespoly na torze zbieraja pierwsze doswiadczenie. I tutaj musi zostac wykonana praca nad ustawieniami. Wazne jest aby gdzies stworzyc pewna harmonie i na koncu zmaksymalizowac performance.

    Czesto podczas pierwszych testow rowniez sie zdarza, ze jesli cos dobrze nie funkcjonuje lub gdzies wystapila jakas bledna funkcja, na przyklad na ukladzie kierowniczym, poniewaz kinematyka zostala na pograniczu zinterpretowana i opona ma teraz inna deformacje niz bylo teoretycznie zakladane, a kierowca nie bedzie mial praktycznie feedbacku na kierownicy przy okreslonym kacie skretu. I teraz jesli takie tematy zostana w rzeczywistosci stwierdzone, to wtedy technicy musza sie pospieszyc aby znalezc rozwiazania przed pierwszym wyscigiem w Melbourne.

    Wiecej dostepnego czasu na torze wyscigowym dla zespolu wyscigowego byloby naturalnie korzystne, poniewaz w warunkach rzeczywistych mozna weryfikowac, sprawdzac i rozwijac. Dawniej w Formule 1 (lata 2002, 2003, 2004 i 2005) zespoly pokonywaly w roku prawie 50.000 kilometrow testowych. Te czasy napedzane byly rowniez poprzez rozwoj opony wyscigowej - wowczas w mistrzostwach swiata bylo dwoch producentow. Dzisiaj naturalnie tak rzeczy nie funkcjonuja. I byc moze, to nie jest tak rozsadne, co w tamtych czasach bylo robione. Zespoly wyscigowe dzisiaj probuja korzystac z wirtualnego srodowiska testowego. Symulacje w efekcie koncowym pomagaja tutaj w sposob teoretyczno ? inzynieryjny wspierac rozwoj.

    Jak to funkcjonuje? W pierwszej linii inzynierowie opieraja sie zawsze na potencjale czasu okrazenia. W koncu kazdy chce aby nowe auto bylo szybsze. Sa dosc zlozone modele pojazdu. Modele pojazdu sa praktycznie matematyczno-fizyczna prezentacja pojazdu i tutaj w efekcie koncowym na podstawie obliczen, potencjal dla polepszenia czasow okrazenia zostaje skalkulowany. Bardzo prosto mowiac: tutaj zostaja ocenione aspekty dynamiki jazdy. Kiedy pojazd bedzie nadsterowny? Kiedy bedzie podsterowny? Tutaj naturalnie odpowiednio zostaje ustawiony setup. Tak jak juz wyzej wspomnialem: sztywnosc pionowa, wysokosc, docisk, opor powietrza etc. ? wszystkie te rzeczy sa odpowiednio weryfikowane. Na koncu aby pojazd odpowiednio przygotowac do toru wyscigowego zostaje opracowana taka pierwsza definicja. W efekcie koncowym wszystkie rzeczy, ktore wykonane zostaja w warunkach rzeczywistych sa odpowiednio symulowane w srodowisku wirtualnym. Takie rzeczy naturalnie oszczedzaja zasoby finansowe, poniewaz wspieraja rozwoj i nie wszystkie rzeczy musza zostac zrealizowane przy uzyciu Hardware. Mozna na czas lub w odpowiednim czasie rozpoznac wplywy i trendy. Dla projektantow, inzynierow to jest bardzo duza pomoc pod wzgledem definicji wlasciwego kierunku w rozwoju ? i nie tylko w branzy sportu motorowego.

    Naturalnie sa rozne symulacje. Sa lokalne symulacje, ktore koncentruja sie na przyklad na lokalnych systemach chlodzenia. Sa symulacje, ktore koncentruja sie tylko na temacie rowoju zawieszenia, napedu - praktycznie calego pojazdu. Ale w tym przypadku dotycza tylko systemow lub maszyne. Sa rowniez symulatory, ktore wlaczaja czlowieka, czyli kierowce wyscigowego. Takie symulatory nazywaja sie DIL (Driver-in-the-Loop). Tutaj do maszyny zostaje uwzgledniony czlowiek. To jest bardzo wazny proces, poniewaz kierowca w calym systemie (obsluga pojazdu wyscigowego na granicy limitu) jest fundamentalnym elementem. Zespol jeszcze raz otrzymuje od pilotow odpowiednie wnioski na temat opracowanego pojazdu oraz wnioski dotyczace potencjalu (performance). W teorii wiele rzeczy moze funkcjonowac bardzo dobrze, rzeczy moga dostarczyc performance, ale problemem jest zawsze obszar przejsciowy. Tzn. jesli pojazd quasi z jednego statycznego statusu porusza sie w nastepny quasi statyczny status.

  • 52. dexter
    • 2019-03-09 18:41:30
    • *.dyn.telefonica.de

    Teoretycznie jeden statyczny status moze byc perfekcyjny uwzgledniajac czas okrazenia, ale obszar przejsciowy moze byc niekiedy zbyt szybki albo zbyt raptowny. W takiej sytuacji oznacza to, ze system zareaguje zbyt mocno i kierowca w efekcie koncowym nie bedzie potrafil sobie poradzic.
    Bardzo waznym kryterium tutaj jest zaufanie. Kierowca podczas jazdy na granicy limitu potrzebuje po prostu zaufanie do pojazdu wyscigowego. Inaczej nie zblizy sie do granicy limitu. W takim przypadku potencjal nie zostanie wyczerpany. Dlatego tak wazne jest aby caly lancuch (maszyna i kierowca) dobrze funkcjonowal. Wazne jest aby kierowca dysponowal takim zaufaniem, ze ten potencjal, ktory jest dostepny albo jest oferowany moze zostac calkowicie wykorzystany.

    Wazne jest rowniez aby kierowcy pokazali odpowiednie zainteresowanie i zaangazowanie. W koncu pojazd jest urzadzeniem, maszyna, ktora jest wprowadzona do ruchu. Kierowca musi maszyne poruszac. Dlatego tak wazny jest feedback. Tak jak wyzej wspomnialem: pilot bedzie mial zaufanie, to bedzie w stanie wykorzystac caly potencjal, ktory stoi do dyspozycji. Nie bedzie mial zaufania - wtedy nic nie bedzie sie dzialo. Wazne jest aby kierowca w procesie rozwoju rowniez zapewnil odpowiednie wsparcie. On moze wskazac kierunek, poniewaz kazdy kierowca wyscigowy ma swoj wlasny styl jazdy, ma wlasne szczegolne upodobania. Sa kierowcy, ktorzy uwielbiaja neutralne auto. Inni preferuja tendencyjnie podsterowne auto. W efekcie koncowym wszystko celuje w ten sam kierunek: a) czuje sie kierowca dobrze, tzn. jest zadowolony? b) jak i kiedy jest w stanie wykorzystac maksymalny potencjal?

    A od strony teoretycznej mozna powiedziec, ze neutralny pojazd jest szybszy od pojazdu nadsterownego. W praktyce bedzie to jednak z pewnym prawdopodobienstwem odwrotnosc. I w takim miejscu nalezy rzeczy rozwazyc. Powiedzmy tak, ze auto podsterowne z cala pewnoscia na granicy limitu jest latwiejsze do opanowania lub kontrolowania, niz pojazd neutralny. Znowu auto nadsterowne jest bardzo trudne do opanowania - ba, moze byc nawet niemozliwe do opanowania, ale jesli chodzi o ustawienia moze byc szybsze. Problem polega na tym, ze w obszarze przejsciowym takie pojazdy z bardzo szybka reakcja, produkuja stan jazdy, ktory przez kierowce jest nie do kontrolowania. Utrzymanie takiego auta pod kontrola jest bardzo trudne. Tak wiec w teorii szybkie auto, a w praktyce nie, poniewaz kierowca nie bedzie mial zaufania. I w takiej sytuacji trzeba zawsze wszystko rozwazyc. I nie mozna bez kierowcy, poniewaz kierowca w tym miejscu musi swoj impuls wniesc, musi pracowac z inzynierami. W efekcie konicowym taka praca wykonywana jest podczas kazdego weekendu wyscigowego.

    Mimo tego, ze Formula jest bardzo techniczna, to kierowca jest fundamentalnym elementem. Pilot robi roznice. Pytanie zawsze brzmi: roznica w odniesieniu do jakiego punktu? Chodzi o to, ze kazdy kierowca ma inny styl jazdy. Pod kreska inzynierowie potrafia ocenic, gdzie jest roznica, poniewaz kierowcy w danym zespole podrozuja na takim samym materiale, a wynik nie jest identyczny. Jest roznica od toru do toru. Tutaj tory wyscigowe i wymagania dla kierowcow nie zawsze sa identyczne. Dlatego na przyklad kierowca potrafi wysmienicie poradzic sobie na torze "X", a na torze "Y" juz nie tak dobrze. Z cala pewnoscia inzynierowie probuja rozwijac dobry produkt - najlepszy, ktory uwzgledniajac okolicznosci oraz regulamin techniczny mozna wyprodukowac i rozwijac. Na koncu produkt jest narzedziem pracy kierowcy wyscigowego.

    Naturalnie w Formule 1 sa licencjonowani zawodowi kierowcy wyscigowi. To jest klarowne, ze oni sa absolutnie topowymi driverami, ale w niuansach mala roznica jest. To jest mozliwe, ze w sredniej ocenie ktos na przyklad bedzie lepszy od innego. A na koncu roznica bedzie odzwierciedla sie w performance.

    Edit:

    pod wzgledem definicji wlasciwego kierunku w rozwoju - i nie tylko w branzy sportu motorowego.

    Pozdr.

  • 53. Kruk
    • 2019-03-11 11:18:29
    • *.w86-237.abo.wanadoo.fr

    @dexter Sam widzisz,że na Twoje wpisy najlepiej spuścić zasłonę milczenia. Celowo odczekałem prawie 2 dni po Twojej puplikacji i nic.
    Oczywiście tez nie odpowiesz mi na pytanie: Według jakiego algorytmu obliczyłeś,że Mclaren w sezonie 2017 miał podwozie na poziomie Ferrari?

    Również Pozdr.

  • 54. rowers
    • 2019-03-11 22:00:45
    • *.dynamic-ww-04.vectranet.pl

    @dexter, jak widzisz kwestię pracy nad dwoma (uprośćmy) samochodami? Tacy ludzie jak Newey są w stanie pracować jednocześnie nad rozwojem aktualnej konstrukcji, a także projektem następnej?


Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2019 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo