2018-12-06
System Halo ochronił głowę Leclerca w Belgii
FIA w swoim raporcie potwierdziła, że system Halo skutecznie zadziałał podczas GP Belgii i ochronił Charlesa Leclerca przed odniesieniem jakichkolwiek obrażeń.R E K L A M A
FIA opublikowała końcowy raport, dotyczący kraksy na starcie do tegorocznego Grand Prix Belgii. Wynika z niego, że gdyby na samochodzie Charlesa Leclerca nie było zamontowanego systemu Halo, mogłoby dojść do tragedii.
Początek wyścigu był dramatyczny. Nico Hulkenberg znacząco przestrzelił punkt hamowania i uderzył w bolid Fernando Alonso. Hiszpan wzbił się w powietrze i przeleciał nad Sauberem, prowadzonym przez Leclerca, a jego prawe koło uderzyło w ochronny pałąk.
Z raportu wynika, że struktura systemu nie została naruszona, czyli po prostu wytrzymał on próbę w warunkach wyścigowych. Siła uderzenia wyniosła 58 kiloniutonów. Mechanicy mogli bezproblemowo zdemontować pałąk z samochodu.
System nie tylko spowodował, że koło nie znalazło się bliżej głowy kierowcy, pozwolił także na dostatecznie mocne odbicie się McLarena, czyli na oddalenie zagrożenia. Kamera, umieszczona w kokpicie pokazała, że Leclerc został uderzony tylko małymi fragmentami włókna węglowego, które były w powietrzu.
Powtórki, które widzieli fani na całym świecie, sugerowały, że gdyby Halo nie było obecne w F1, Monakijczyk i tak wyszedłby z tego wypadku bez szwanku. Dyrektor bezpieczeństwa Międzynarodowej Federacji Samochodowej, Adam Baker, uważa, że chociaż koło i tak nie miało prawa dotknąć Leclerca, zagrożenie nadal było spore.
"Sugerując się posiadanymi danymi i materiałami wideo, jesteśmy pewni, że koło nie uderzyłoby w kask Leclerca. Samochód Alonso był jednak w ruchu w stronę Charlesa. Wydaje nam się, że fragment przedniego skrzydła mógłby uderzyć w wizjer Leclerca. Trudno jest jednak przewidzieć skalę takiego kontaktu."
Sytuacja z Belgii pokazała, jak mocny jest system ochrony kokpitu. Kontakt samochodu Alonso z pałąkiem był wystarczający, by zniszczyć zawieszenie w McLarenie. Siła 58 kiloniutonów to tylko 46% ze 125 kiloniutonów, czyli wymaganej odporności Halo, której przy takiej sytuacji wymaga FIA. Punkt uderzenia w pałąk był bliski tym, które sprawdza się przed uzyskaniem homologacji.
Raport sugeruje także, że gdyby koło uderzyło w głowę Charlesa Leclerca z podobną siłą, mogłoby dojść do bardzo poważnych obrażeń głowy lub szyi.
Początek wyścigu był dramatyczny. Nico Hulkenberg znacząco przestrzelił punkt hamowania i uderzył w bolid Fernando Alonso. Hiszpan wzbił się w powietrze i przeleciał nad Sauberem, prowadzonym przez Leclerca, a jego prawe koło uderzyło w ochronny pałąk.
Z raportu wynika, że struktura systemu nie została naruszona, czyli po prostu wytrzymał on próbę w warunkach wyścigowych. Siła uderzenia wyniosła 58 kiloniutonów. Mechanicy mogli bezproblemowo zdemontować pałąk z samochodu.
System nie tylko spowodował, że koło nie znalazło się bliżej głowy kierowcy, pozwolił także na dostatecznie mocne odbicie się McLarena, czyli na oddalenie zagrożenia. Kamera, umieszczona w kokpicie pokazała, że Leclerc został uderzony tylko małymi fragmentami włókna węglowego, które były w powietrzu.
Powtórki, które widzieli fani na całym świecie, sugerowały, że gdyby Halo nie było obecne w F1, Monakijczyk i tak wyszedłby z tego wypadku bez szwanku. Dyrektor bezpieczeństwa Międzynarodowej Federacji Samochodowej, Adam Baker, uważa, że chociaż koło i tak nie miało prawa dotknąć Leclerca, zagrożenie nadal było spore.
"Sugerując się posiadanymi danymi i materiałami wideo, jesteśmy pewni, że koło nie uderzyłoby w kask Leclerca. Samochód Alonso był jednak w ruchu w stronę Charlesa. Wydaje nam się, że fragment przedniego skrzydła mógłby uderzyć w wizjer Leclerca. Trudno jest jednak przewidzieć skalę takiego kontaktu."
Sytuacja z Belgii pokazała, jak mocny jest system ochrony kokpitu. Kontakt samochodu Alonso z pałąkiem był wystarczający, by zniszczyć zawieszenie w McLarenie. Siła 58 kiloniutonów to tylko 46% ze 125 kiloniutonów, czyli wymaganej odporności Halo, której przy takiej sytuacji wymaga FIA. Punkt uderzenia w pałąk był bliski tym, które sprawdza się przed uzyskaniem homologacji.
Raport sugeruje także, że gdyby koło uderzyło w głowę Charlesa Leclerca z podobną siłą, mogłoby dojść do bardzo poważnych obrażeń głowy lub szyi.
komentarze
1. Vendeur
3,5 miesiąca do tego dochodzili? Czy może to szukanie na siłę, pod publiczkę, aby znaleźć cokolwiek i pokazać, że nie poszło to wszystko na marne?
2. mafico
Noo a za kolejne pół roku opublikują raport że uratował jeszcze 10 kierowców. :D
Jakoś te stringi trzeba legendować.
3. TomPo
Ciekawe co by zrobili gdyby obrocony bolid wtedy rzeczywiscie stanal w plomieniach, podczas gdy kierowca nie mogl wyjsc, "wiszac jak krowa".
4. Raptor202
Widzę że ból dupy pseudoekspertów typu @2 na temat Halo już się zaczął.
5. fanAlonso=pziom
5.
Radzę poczytać o tzw. fuel cell - jak jest zbudowana, wykonana itp. , to dlatego obecnie bolidy nie stają w płomieniach jak kiedys
6. TomPo
@5
tak oczywiscie, bo zadna technika nie zawodzi... nigdy....
nawet pozaru by nie musialo byc, wystarczy ze mialby przesuniete kregi i wyszarpywanie go przez halo do gory nogami uszkodziloby mu rdzen kregowy np. Ale co ja tam wiem...
7. bera5
Kurcze sami rzeczoznawcy na tym forum
8. polana321
Nie tylko dobrze wygląda, ale przede wszystkim zapewnia ochronę, brawo dla FIA.
9. XandiOfficial
Halo w 99% pomoże niż przeszkodzi. Co w ogóle w kwestii wyglądu mają kibice bo im się nie podoba. Ma być bezpiecznie a skoro kierowcom odpowiada to w czym problem. W 2017 jak Wehrlein się obrócił bokiem to nie było Halo a on jakoś szybko nie mógł wyjść bo trzeba było obrócić bolid. F1 to nie matematyka.
10. RoyalFlesh F1
Popieram fanAlonso=pziom. Pierwsze poczytajcie jak są zabezpieczone bolidy przed pożarem, a następnie bredźcie o zagrożeniach HALO.
3. TomPo
Kierowca wisiał jak krowa, bo dyrekcja wyścigu taką decyzje podjęła. Obecne bolidy nie są wstanie stanąć w płomieniach. Problem rozwiązano gdy jeździł nawet Senna. A ostatnie pożary wywoływało tankowanie.
Kto neguje system halo, ma zdrowo narąbane.
11. mayer2005
Gdyby halo było już w sezonie 2014, to #17 prawdopodobnie był by dalej z nami :(
12. Del_Piero
@11. mayer2005 - Według przeważającej opinii w internetach, halo nie uratowałoby Bianchiego.
13. OMNI
@12 masz jakieś badania na ten temat albo chociaż opinię osób które się tym zajmują, czy tak Ci się wydaje?
14. sebsaa
@12 opinia w internetach mamy rozumieć została potwierdzona badaniami?
15. tycha
Wg opinii w Internetach, no nie wierzę XDDD
16. Alboviem
Trochę rozsądku. System Halo nie jest niezniszczalny. Bianchi przypierdzielił jak by nie było w coś co sie określa mianem ciężkiego sprzętu i przypierdzielił tak, że ów sprzęt aż podskoczył. Wydaje mi się że Halo by sobie raczej nie poradziło z takim klocem i przy tych prędkościach. Jeśli chodzi o inne sytuacje to jestem na etapie wyrabiania sobie zdania. Zobaczymy.
17. Michal1671
Wystarczy że inny bolid wbije się skrzydłem z boku pod pałąkiem i system halo w tym momencie będzie bezużyteczne
18. Vendeur
@11. mayer2005
@13. OMNI
@14. sebsaa
@15. tycha
A macie jakiekolwiek podstawy twierdzi, że uratowałby Bianchiego, czy to tylko takie wróżenie z fusów...? Tak, w internecie, bo tak się składa, że żyjemy w 2 dekadzie 21 wieku, w którym to czasie większość informacji jest właśnie w internecie. I o ile pamiętam, w trakcie testów i wprowadzania Halo, wielu specjalistów się wypowiadało na jego temat. Większość twierdziła, że Bianchi przy takim uderzeniu nie przeżyłby niezależnie czy by miał Halo, czy szybę, czy poduszkę powietrzną. Siła uderzenia była tak duża, że zgniotłoby to wszystko. Podobnie też twierdzili, że system nie uratowałby Massy. Bo i jego założenia były inne. I o dziwo, te opinie znajdziecie w "internetach", bo przecież nie w książkach...
19. dexter
@Vendeur
Pozostawiajac estetyke calkowicie na boku najpierw trzeba sie zastanowic co przynosi Halo? Dlaczego zostala wprowadzona ochrona cockpitu? Jakie konsekwencje przynosi ze soba? I czy nie ma bardziej estetycznych rozwiazan jak Shield czy Aeroscreen?
W rzeczywistosci bylo tak, ze od samego poczatku na temat systemu Halo wszystkie fakty nie zostaly odpowiedno zakomunikowane. Nawet przez wielu dziennikarzy i ich stronnicza niechec ze wzgledu na estetyke stelazu cala prawda nie zostala przedstawiona. Wsrod samych kierowcow wyscigowych i szefow zespolow stworzyly sie rowniez dwie grupy. News-Feeds pelne byly negatywnych skutkow: takich jak optyka, waga, pozniejsze kosztowne korektury etc. Malo bylo przekazu dlaczego w ogole pojawil sie system Halo? Odpowiedz na pytanie dlaczego to przede wszystkim bezpieczenstwo. Aureola z pewnoscia nie wygra zadnej waznej nagrody w kryterium design. Nawet FIA nie uwaza, ze system Halo wyglada pieknie. Szczerze mowiac rowniez moje oko nie przyzwyczailo sie do aureoli. Z tym, ze w efekcie koncowym chodzi o cos innego. Tak jak juz pod innym tematem wspomnialem glowa kierowcy byla ostatnim punktem, ktory nie byl absolutnie chroniony. Naturalnie slowo absolutnie jest bledne, poniewaz w sporcie motorowym nigdy nie bedzie absolutnego bezpieczenstwa. Ale sam helm jesli dojdzie do ekstremalnej sytuacji rowniez wiele nie pomoze.
Glowne pojecie nazywa sie AFP: Additional Frontal Protection. I tutaj byla cala gama roznych modeli: palak przed cockpitem, na cockpicie, Shield, Aeroscreen, Halo etc. W sumie zostalo 10 roznych wariantow przez FIA przetestowanych. A propos: kto zna wszystkie warianty, wie, ze Halo nie bylo najbrzydszym rozwiazaniem.
Po poczatkowej probnej fazie w laboratorium, trzy rozwiazania faktycznie trafily na samochod i byly dalej testowane: Halo, Shield i Aeroscreen. Aeroscreen zostal opracowany przez Red Bulla i byl testowany w 2016 podczas GP Rosji. Aeroscreen sam w sobie byl najbardziej obszernym rozwiazaniem. System byl jak Halo, tylko z szyba. Brzydkie rozporki byly zintegrowane w szybie.
Wlasciwie konstrukcja byla przekonujaca, ale nie spelnila oczekiwan w laboratorium. FIA bombardowala konstrukcje kolem, ktore poruszalo sie z predkoscia 225 km/h. Pytanie brzmialo: czy taka konstrukcja ochroni kierowce? Odpowiedz przy Aeroskreen wyraznie brzmiala: nie. Dlatego Aeroscreen nie przeszedl testow.
Shield w ramach GP Wielkiej Brytanii (2017) byl testowany przez Sebastiana Vettela. Jednak kierowca ubolewal nad znieksztalconym widokiem i zawrotem glowy. Rowniez w tescie laboratoryjnym tarcza wykazala wieksza slabosc w porownaniu do Halo. System Halo byl jedyna konstrukcja, ktora absolutnie spelnila wszystkie testy wytrzymalosciowe. Tzn. pod katem 15 stopni wystrzeliwano 20-kilogramowe kolo wraz z nosnikiem. System Halo te obciazenia wytrzymal.
Jednak mimo pozytywnych testow obawy o bezpieczenstwo zostaly wyrazone przez wiele stron. Ale jak ocenic czy cos rzeczywiscie przyczynia sie do bezpieczenstwa, a moze nawet pogarsza bezpieczenstwo kierowcy? Chodzi o korzysc netto. Z tym, ze nie ma czegos takiego jak magiczna formula.
FIA do korzysci netto zblizyla sie w okreslony sposob. Tutaj przykladem byly wypadki zaczerpniete z niedawnej przeszlosci i przy pomocy Halo byly symulowane. Uwzgledniono nie tylko rzeczywiste wypadki, ale takze wiele niezliczonych fikcyjnych przypadkow w ktorych pozycja auta lub obiektu zostala zmieniona o zaledwie kilka centymetrow. Dzieki niezliczonym roznym scenariuszom czynnik "szczescie" w finalowym wyniku zostal zminimalizowany.
Przy czym zasadniczo dokonano rozroznienia miedzy trzema rodzajami wypadkow: auto w stosunku do auta, auto w stosunku do otoczenia i kierowca przeciw zewnetrznym obiektom.
We wszystkich kategoriach zostaly ocenione rzeczywiste wypadki i niezliczone dodatkowe wersje. Kazdy jeden scenariusz zostal oceniony zgodnie z kryterium wplywu Halo na ten konkretny przypadek. Kazdy przypadek zostal oceniony jako pozytywny, neutralny lub negatywny.
W wypadkach z kategorii "dwoch samochodow" w osmiu przypadkach bylo siedem pozytywnych efektow i jeden neutralny bilans. Halo jest tak masywnym tytanowym lukiem, ze wytrzymuje bez ujemnych skutkow statyczne obciazenia do 15-krotnosci ciezaru bolidu wyscigowego.
Tak wiec system Halo by nie uratowal zycia Julesa Bianchi. Ale innym smiertelnym wypadkom mozna bylo faktycznie zapobiec. Rozwoj ochrony cockpitu rozpoczal sie od fatalnego wypadku w F2. Henry Surteens, syn legendy F1 Johna Surteesa zostal zabity przez kolo. I praktycznie od 2011 prowadzono intensywne badania nad rozwiazaniem majacym na celu zapobieganie takim wypadkom. Rezultatem jest Halo. Dlatego nie jest tez wielkim zaskoczeniem, ze wyniki w kategorii "obce cialo uderza w cockpit" przemawialy zauwazalnie pro Halo. Gdyby seria IndyCar posiadala ochrone cockpitu to z duzym prawdopodobienstwem nawet Justn Wilson wyszedlby z powaznego wypadku. On startowal kiedys nawet goscinnie w Formule E - wysoki, przemily chlopak. Ale podczas wyscigu IndyCar kolo liderowi sie urwalo i trafilo Justina Wilsona prosto w glowe. Chlopak nie mial zadnych szans...
Pytanie jest oczywiscie co dzieje sie z malymi przedmiotami? Tak jak na przyklad sprezyna, ktora uderzyla Felipe Massa w glowe i Brazylijczyk prawie nie stracil zycia na Wegrzech w 2009 roku.
Naturalnie w tym przypadku Halo niestety w 100 procentach nie zatrzyma malego przedmiotu, poniewaz nie jest szyba, ale statystycznie patrzac bilans jest pozytywny.
20. Vendeur
@19. dexter
I ja właśnie o tym piszę... Ja się do Halo przyzwyczaiłem, nie wygląda tak tragicznie. W pewnych sytuacjach NA PEWNO może mieć zbawienne działanie i ochronić kierowcę. Zatem negować jego wprowadzenia nie powinniśmy. Ale twierdzenie, że uratowałby Jules'a przed śmiercią, przez kilku "geniuszy" powyżej oraz zarzucanie opierania się na opiniach z internetu jest totalnym brakiem logiki i upośledzeniem szarych komórek, co zarówno ja jak i Ty wykazaliśmy.
21. dexter
Aby dotrzec lub otrzymac taka statystyke to FIA musiala malymi przedmiotami miliony razy bombardowac Halo. I to pod roznymi katami, z roznych pozycji. Liczba poprawy nie byla jakas spektakularna, ale i tak sie poprawila. Nawet jesli wynik nie wynosi 100 procent to od wypadku Massy helmy w sporcie motorowym zostaly znacznie wzmocnione. Teraz maja taka 5 centymetrowa opaske z wykonana z wlokna Zylon. Od 2019 standard bezpieczenstwa helmow zostanie jeszcze raz wznowiony.
Patrzac pod wzgledem bezpieczenstwa otwarta pozostaje naturalnie kwestia: co sie stanie, jesli Halo skieruje obiekt niekorzystnie? Na przyklad w miejsca, ktore sa mniej chronione niz glowa? Albo nawet w kierunku znacznie gorzej chronionej publicznosci?
Plusem sytemu Halo naturalnie jest brak problemow podczas jazdy z widzialnoscia. Brud, wilgotnosc lub zamazana szyba jak w przypadku Shield albo Aeroscreen nie jest problemem. Korydor wizualny jest nadal znacznie wiekszy niz ten, ktory zostal przewidziany przez FIA w bolidach LMP1. Tak jak juz pod innym tematem wspomnialem, kierowca podczas jazdy wzrok fokusuje do przodu, tzn. dwoje oczu fokusuja jeden obraz i przegrody lub rozne anteny na masce sa praktycznie niewidoczne. Po prostu patrzy sie przez te rzeczy. Znow jak sie wsiada do cockpitu to oczy wszystko widza. Nie slyszalem rowniez, aby ktorys z kierowcow podrozujac z systemem Halo na starcie gdzies narzekal na problem, aby dostrzec sygnalizacje startowa.
Wyjscie z cockpitu nawet jesli jeden czy drugi kierowca nie jest powiedzmy zbyt "gietki" ? nie stanowi problemu. Czas opuszczenia cockpitu zostal podniesiony z pieciu do siedmiu -odpowiednio z dziesieciu na dwanascie sekund z zamocowaniem kierownicy. Problemy, ktore przez niektorych kierowcow jeszcze zglaszane byly na poczatku, zostaly nieco zlagodzone. Na samym poczatku zwykle tylko atrapy byly na bolidach zbudowane i kierowcy nie mogli sie reka podciagnac. Dzisiaj niektorzy chwytaja za krawedz aureoli i tak jak na sztandze przy pomocy miesni ramion wychodza z fotela. Naturalnie wejscie i wyjscie jest troche bardziej uciazliwe, ale nie stanowi zagrozenia dla bezpieczenstwa.
Rowniez akcja ratunkowa z tego powodu nie jest trudniejsza. Patrzac z gory, otwor w sytemie Halo jest prawie rozmiarami identyczny jak otwor cockpitu - jest tylko quasi jeden do jednego przeniesiony. Tak wiec ratownicy tylko lekko musza przystosowac swoje procedury.
W przypadku salta system Halo tworzy dodatkowa przestrzen pozwalajaca pilotom na latwiejsze wydostanie sie z cockpitu. Jednak takie przypadki nie powinny sie zdarzyc, poniewaz protokol przewiduje, ze auto, ktore wyladowalo na palaku powinno zostac z powrotem wywrocone na kola - zanim kierowca sie wydostanie. A potem jest jeszcze przez niektorych malowany scenariusz horroru na scianie i pytanie, czy Halo moze zamienic sie w klatke smierci? Zadna z analiz i symulacji nie wytworzyla takiego przypadku. Jesli cos takiego sie kiedys zdarzy to w takim przypadku wszyscy moga byc raczej szczesliwi, ze Halo bylo na pokladzie bolidu wyscigowego. Latwo sobie wyobrazic, co by sie stalo, tzn. jak dzialalaby sila bezposrednio na helm i glowe kierowcy, jesli jest wystarczajaco duza, aby zdeformowac tytanowy stelaz. Maksymalne obciazenie systemu Halo wynosi 125kN. Kazda osoba, ktora w szkole dokladnie uwazala na fizyce, potrafi sobie teraz wartosc przeliczyc. A dla tych co nie wiedza jest to okolo 12.500 kilogramow. Ale nawet w takim przypadku, ktory wedlug analizy nie istnieje jest jeszcze pewien backup: sa specjalistyczne narzedzia, ktore transportowane sa w Medical Car. Halo mozna wyciac z cockpitu. Straz pozarna do celow ratowniczych wykorzystuje podobne nozyce hydrauliczne. Przednia kolumna Halo takimi nozycami odcinana jest w ciagu dwoch sekund, prawe mocowanie w piec i pozostale lewe w ciagu dwoch sekund.
Ale nawet jesli rozwazania czy kwestie zwiazane z bezpieczenstwem zostana wyeliminowane, nadal istnieja pewne krytyczne uwagi. Sam luk wazy okolo 7 kg. Z tym, ze na tym nie jest zakonczone. Wzrost minimalnej masy pochlania tylko niewielka czesc, poniewaz rowniez Chassis musialo zostac strukturalnie wzmocnione. Klatka moze tylko spelnic swoja pelna funkcje ochronna, jesli punkty przeciecia beda odpowiednio stabilne ? i to rowniez zwieksza wage. Niektorzy piloci musza pilnowac wagi. Punkt ciezkosci rowniez troche sie pogarsza, ale jesli chodzi o sam aspekt sportowy nie ma roznicy.
Jesli ktos zastanawia sie dlaczego aureola kosztuje tyle pieniedzy: na produkcje pojedynczego systemu Halo potrzeba okolo 70kilogramow stopu tytanu Ti6Al4V klasy 5. Wiele czesci jest wyfrezowanych z bryly, wygiecia rury nie sa tak trywialne jak mogloby sie wydawac. W rzeczywistosci do produkcji potrzebny jest duzy know-how. Jest potrzebny drogi material, aby przy istniejacych wymaganiach dotyczacych obciazenia stosunkowo skromnie zbudowac system. Tylko trzech producentow na calym swiecie dostalo homologacje na swoje systemy Halo. Niemiecka firma CP autosport, ktora zajmuje sie budowa komponentow metalowych w sportach motorowych zaopatrza dziewiec z dziesieciu zespolow w Formule 1. Oni sa ekspertami w tej dziedzinie. Aby zrekompensowac negatywne skutki zwiazane z Airboxem i podobnymi rzeczami, zespoly moga montowac elementy aerodynamiczne tylko w promieniu 20 milimetrow. Elementy musza byc przyklejone, aby Halo nie zostalo zmienione strukturalnie. Ale generalnie mowiac kierunek jesli chodzi o bezpieczenstwo kierowcow juz jest dobry.
22. Bzik
chapeau-bas
23. Bzik
Panie dexter
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz