2010-11-12
Kubica: musimy uwzględnić zmianę temperatury toru
Kierowcy zespołu Renault po pierwszych treningach w Abu Zabi uplasowali się tuż za liderami mistrzostw świata. Robert Kubica oba treningi zakończył na piątej pozycji, podczas gdy Witalij Pietrow rano był 12, a po południu 7.R E K L A M A
Robert Kubica
„To był niezwykły początek treningów, gdyż tor był mokry, ale jak tylko został osuszony, sytuacja była podobna do tej z ubiegłego roku: warunki na torze mocno się poprawiały, a degradacja opon była także bardzo wysoka, co utrudniło wykonanie równych przejazdów, ponieważ gdy tor stawał się coraz lepszy, opony stawały się coraz gorsze. Ciężko tutaj znaleźć dobry balans bolidu, ponieważ nachylone na zewnątrz zakręty są frustrujące, a wysokie zużycie tylnych opon sprawia, że bolid ma tendencję do sporej nadsterowności. Jak zwykle, jutrzejszy dzień będzie stanowił wyzwanie: zakończymy ostatni trening za dnia, po czym kwalifikacje będziemy mieli po zmierzchu i będziemy musieli przewidzieć zmianę temperatury i tego jak ona wpłynie na bolid.”
Witalij Pietrow
„Tor był bardzo brudny podczas pierwszego treningu co było przyczyną spadku właściwości opon i utrudniło jazdę. Dokonaliśmy kilku dobrych poprawek pomiędzy sesjami, zwłaszcza jeżeli chodzi o hamulce i było znacznie lepiej- dodatkowo tor oczyścił się a poziom przyczepność wzrósł. Ostatecznie przejechaliśmy więcej okrążeni niż sobie założyliśmy, co da nam sporą ilość danych, nad którymi będziemy mogli popracować i poprawić się jutro.”
„To był niezwykły początek treningów, gdyż tor był mokry, ale jak tylko został osuszony, sytuacja była podobna do tej z ubiegłego roku: warunki na torze mocno się poprawiały, a degradacja opon była także bardzo wysoka, co utrudniło wykonanie równych przejazdów, ponieważ gdy tor stawał się coraz lepszy, opony stawały się coraz gorsze. Ciężko tutaj znaleźć dobry balans bolidu, ponieważ nachylone na zewnątrz zakręty są frustrujące, a wysokie zużycie tylnych opon sprawia, że bolid ma tendencję do sporej nadsterowności. Jak zwykle, jutrzejszy dzień będzie stanowił wyzwanie: zakończymy ostatni trening za dnia, po czym kwalifikacje będziemy mieli po zmierzchu i będziemy musieli przewidzieć zmianę temperatury i tego jak ona wpłynie na bolid.”
Witalij Pietrow
„Tor był bardzo brudny podczas pierwszego treningu co było przyczyną spadku właściwości opon i utrudniło jazdę. Dokonaliśmy kilku dobrych poprawek pomiędzy sesjami, zwłaszcza jeżeli chodzi o hamulce i było znacznie lepiej- dodatkowo tor oczyścił się a poziom przyczepność wzrósł. Ostatecznie przejechaliśmy więcej okrążeni niż sobie założyliśmy, co da nam sporą ilość danych, nad którymi będziemy mogli popracować i poprawić się jutro.”
komentarze
1. mariusz199734
Wkoncu Vitalyie mówi - liśmy
2. Budyn_F1
Po wypowiedzi Roberta okazuje sie ze opony sie degraduja. To raczej przez temp. i przez ten deszcz.
3. k.lebsky
Robert wypowiada sie bardziej merytorycznie niz rakieta.
4. Arko123
@1
to samo zauwazylem.
5. kaaarol
Robert od razu mówi o o temperaturze, balansie itp. A Witalij tylko jak mu się jeździło i co jutro muszą zrobić - tak jakby nie wiedział co to jest pod/nadsterowność, balans itp :P
6. konradosf1
@5 to wyglądało tak jak opisywanie wrażen po jeździe jakby nigdy tego nie robił, Robert zawsze podchodził do tych spraw profesjonalnie. Kolejny dowód na to że rakieta to totalny amator
7. Jaro75
Robert , jak zwykle fachowo :)
Trzymam kciuki Robert !!
Namieszaj im w piątek -:))
8. Kornik
Ludzie, dajcie sobie już spokój z Pietrowem. Jak jest słaby to wyleci ale wy już czepiacie sie zwykłych komentarzy. Niedługo będzie amatorem bo mu grzywka źle leży. Kubica, Hamilton czy inny kierowca nie raz mieli głupsze komentarze ale nieee....przecież Robuś jest święty i nie można na niego złego słowa powiedzieć. Amatorów to nie brakuje w wypowiedziach nade mną a nie na torze. I żeby nie było że jestem fanem rosjanina bo nie jestem, ale ocena kierowcy po treningu czy komentarzu świadczy tylko o braku jakiejkolwiek wiedzy o sporcie.
9. beltzaboob
Robert, jak go wnikliwie obserwuję ma tylko jeden mankament. Długo szukałem przyczyny tej czasem bezbarwnej jazdy i problemów z wyprzedzaniem.Wydaje mi się, że należy on do tych kierowców, co Alo, Button czy Trulli, którzy preferują podsterowność i słabo radzą sobie z nadsterownym bolidem.
Gdy pojawia się nadsterowność, Polak traci na szybkości i wyraźnie widać, jak walczy z uciekająca już w szczycie i na wyjściu z zakrętu dupą.
Pół biedy, kiedy ma to miejsce na wolnych nawrotach, gdzie od aero bardziej liczy się mechanika)i wiele nadrabia się umiejętnościami bliskimi rajdowych(tych Robertowi nie można odmówić)masakra, kiedy na szybkich łukach przy otwartej przepustnicy tył przestaje mu się kleić do asfaltu.
Wiele się tu pisze o problemach Roberta z wyprzedzaniem.
Jak ma się balans do wyprzedzania?
Nadsterowność sprzyja agresywnej jeździe. Każda utrata przyczepności to teoretycznie strata, ale agresywny ruch kierownicą na wejściu w zakręt(duża prędkość wejściowa i maksymalnie opóźnione hamowanie) po wewnętrznej (zacieśnienie kąta i opuszczenie tzw raceingline), potem przepustnica i delikatna kontra od szczytu do wyjścia zapewnia powrót do optymalnego toru jazdy. Nadsterowność umożliwia korygowania przepustnicą linii jazdy ale wiąże się z koniecznością kontrolowanego uślizgu ryzykiem utraty kontroli oraz przede wszystkim mniejszą prędkością na wyjściu. Kluczowe jest znalezienie się z przodu i zamknięcie drzwi przeciwnikowi w pierwszej fazie zakrętu.
Jeśli chodzi o wykorzystanie podsterowności podczas manewru wyprzedzania sprawa jest dużo bardziej skomplikowana.
Button-dla mnie prywatnie mistrz wyprzedzania w aktualnej stawce i mistrz wolnych zakrętów.
Świetnie balansuje bolidem minimalizuje przechyły boczne umiejętnie na wejściu nadaje odpowiednio ostry kąt (ale ruch kierownicą jęst łagodny i płynnie rozłożony w chronotopie przez co nie wytraca w tej fazie szybkości)i zmusza podsterowny bolid do trzymania przyczepności przednich kół i powrotu do optymalnego toru jazdy w szczycie zakrętu poprzez delikatne korekty kierownicą mające na celu kontrolowane poszerzanie konta na wyjściu.
Prędkość na wejściu umożliwia zrównanie się z przeciwnikiem, ale nie może być za duża, bo przód bolidu wywiezie na wyjściu poza tor.
Kluczem jest umiejętne(wcale nie opóźnione na maksa)hamowanie i równa prędkość we wszystkich trzech fazach zakrętu ze szczególnym uwzględnieniem apeksu. To w szczycie a nie na wejściu dokonuję się zamiana pozycji. Zero agresji.
Skłonność do podsterowności charakteryzowała takich wielkich mistrzów jak Prost, Alonso, Raikkonen.
Nadsterowność to Senna, Schumi, Hamilton.
Warto zwrócić uwagę, że z karkołomnych manewrów wyprzedzania słyną raczej Ci drudzy, podsterownych cechuję piekielne tempo na dystansie. Tak jak Kubka.
Z tym, że wyprzedzać też trzeba, nawet, jeśli wiąże się to ze sporym ryzykiem(alo vs szu 130r 2005).
"Ciężko tutaj znaleźć dobry balans bolidu, ponieważ nachylone na zewnątrz zakręty są frustrujące, a wysokie zużycie tylnych opon sprawia, że bolid ma tendencję do sporej nadsterowności."
10. figo7
@9 aleś chłopie dał popis no no
11. dziarmol@biss
9. beltzaboob- I powiem że z przyjemnością przeczytałem Twój wykład. ;-)) Mimo że jestem kierowcą pracującym zawodowo nie potrafiłbym tak ładnie opisać mankamentów nad i podsterowności ;-)) pozd.
12. beltzaboob
@11dziamol@bis-dzięki. Spodziewałem się raczej gromów, bo ośmieliłem się napisać, że Kubek z czymś ma problem i nie jest to kiepski zespół...
Pozdr.
13. Antoni
@9. beltzaboob - obawiam się, że jesteś w błędzie. Gdyby Robert nie radził sobie z nadsterownością zajmowałby ostanie miejsce na każdym odcinku specjalnym w rajdzie. Robert jest kierowcą kompletnym. To powiedzieli już nie raz wybitni spece od F1. Basta.
Ekipa VP musi w tym wyścigu zrobić wszystko aby ten zabłysnął. Próbowali w kilku ostanich ale do końca im nie wyszło. Ciekaw jestem co tym razem? Wynik VP w tym wyścigu będzie miał poważne znaczenie w przetargach finasowych, wszak 'nie ważne jak kto zaczyna ...'.
Aż się boję.
14. sthetke
9. beltzaboob Przyjacielu ale dałeś wykład, jestem naprawdę pod dużym wrażeniem i ogromny UKŁON w Twoją stronę, ale nie zapominajmy że Robert jest kierowcą który potrafi wyprzedzać prosty przykład GP Singapuru, on po prostu jak dla mnie trochę za bardzo czasami rozważa ZA i PRZECIW, jest kierowcą bardziej Defensywnym ale gdy potrzeba to umie pokazać rogi. Reno praktycznie cały sezon walczy z bolidem jeśli chodzi o balans, z jednego GP na drugie czytamy że są z tym problemy, po prostu stworzyli taki bolid i nic więcej nie mogli zrobić. Mam nadzieję że w przyszłym sezonie trafią w dziesiątkę z nową maszyną i Robert będzie miał szanse powalczyć choć o wicemistrza.
15. dziarmol@biss
12. beltzaboob To że Robert preferuje auta pod sterowne to żadna tajemnica ;-)) I nie świadczy to źle o kierowcy ;-)) Pokazuje natomiast jak trudno prowadzić źle zbalansowany(nadsterowność) bolid o którym Kubica bardzo często wspomina ;-)
16. kobold
9. beltzaboob
Musiałem dwa razy przeczytać Twój post :-D żeby zaczaić o co chodzi. Wydaje mi się, że coś w tym jest. Jednak myslę, że prócz tego, o czym piszesz (kierowcy preferujący pod i nad sterowność) należałoby przyjrzeć się takze bolidom. Wydaje mi się, ze są auta, którym przeskoczy ładnie tył ustawiając sie na wprost wyjścia z zakrętu i są też takie, w których ja by nie ustawiać tył ucieka jak na karuzeli (nie chciałbym pokazywać palcami ;-))
17. misiauek
@9. Bardzo ciekawe - zastanawia mnie tylko ta kwestia związana z rajdami - nawet jeśli jedziesz w rajdzie przednionapędówką to zawsze masz do czynienia z dużą nadsterownością (choćby dzięki "ręcznym pomóż") - taka specyfika "rajdowania" - jak wszyscy wiemy KUB ma do tego spory talent więc to jeden jedyny drobyn znak zapytania a propos Twojego b. ciekawego wywodu
18. Kornik
Niedawno Kubica powiedział że doświadczenie z F1 pomaga mu w rajdach i odwrotnie, że umiejętności zdobyte na rajdach przenosi do F1. Może właśnie chodzi mu o nadsterowność której w rajdach jest najwięcej.
19. Jacu
@9. beltzaboob - podobny opis był parę miesięcy temu w "F1 Racing" ;), ale oczywiście to nie umniejsza koledze w tej analizie. Może być tu sporo prawdy jednak nie wyczerpuje ona tematu i chyba jednak nazbyt upraszcza potencjalny "problem" z wyprzedzaniem Roberta. Dlaczego? Ano dlatego, że Kubica w poprzednich seriach wyścigowych (od Kartów poprzez F3 a na WSbR) nigdy nie miał problemów z wyprzedzaniem. Z kolei nawet w F1 przecież popisał się kilkoma niezgorszymi manewrami. Raczej dochodzi kwestia dojrzałej kalkulacji i samego bolidu. Kubek moim zdaniem po prostu za mało ryzykuje. Jest raczej metodyczny w osiąganiu celów na dłuższą metę. Jednak to kierowca kompletny.
Teraz, co do samego stylu jazdy nie zapominaj, że w F1 nie ma kierowców nie dających sobie rady z jakimkolwiek rodzajem poślizgu, ale oczywiście są indywidualne preferencje każdego z nich, tak jak pisałeś. Każdy kierowca dąży do jak najbardziej neutralnego balansu - z ewentualny wskazaniem na pod lub nad-sterowność. Jednak występowanie czasem takiego czy innego zachowania bolidu nie do końca da się osiągnąć na danym obiekcie, a ściślej na poszczególnych zakrętach. Przykładowo bolid z przesuniętym środkiem ciężkości ku tyłowi na wolno pokonywanym łuku będzie raczej pod-sterowny z racji odciążonych kół przednich. Ale już na szybkim łuku może aerodynamika (docisk) przedniego skrzydła zmienić proporcje i bolid stanie się nadsterowny. Zatem wszystko to kwestia pewnego kompromisu. Co więcej - niektóre obiekty same wymuszają określoną charakterystykę ustawienia. Dobrym przykładem jest Monaco gdzie wszyscy ustawiają bolidy jako lekko nadsterowne. Tam jak nigdzie indziej liczy się właśnie precyzja i świetne umiejętności. A jak wiadomo Robert sprawdza się w tych warunkach wyśmienicie. Jednak kwestia uzyskania właściwego balansu dla szybkiej jazdy nie tylko w F1 jest kluczowa, ale w F1 jest z nią sporo komplikacji, bo bardzo wiele czynników ma na nią wpływ, min: mechanika (opony, geometria zawieszenia, balans hamulców, umiejscowienie dodatkowego balansu); aerodynamika "pasywna" jak i "dynamiczna" (dmuchany dyfuzor). Jak się okazuję to właśnie "dmuchany" dyfuzor w tym roku jest chyba tym najważniejszym rozwiązaniem, który sprawił chociażby Vettelowi tyle problemów właśnie ze zbalansowaniem bolidu (Webber szybciej się przystosował). Zresztą później pomogło skomplikowane sterowanie silnika (stąd wyraźnie inny dźwięk silnika w RB6 przy pokonywaniu wolnych zakrętów - silnik dopompowywał spaliny w dyfuzor). U Roberta to rozwiązanie wprowadzono później, więc i dłużej trwało zanim się z tym uporano. To tylko parę aspektów możliwych problemów z balansem z jakim zresztą boryka się każdy zawodnik. Dlatego moim zdaniem to jednak obecnie bardziej zależy od sprzętu i samego charakteru kierowcy niż jego stylu jazdy. Oczywiście w wielu sytuacjach i styl może mieć znaczenie. Tu jednak zauważ, że jest parę sprzeczności w Twoim poście. Buttona uznajesz za najlepszego wyprzedzającego w stawce, a Hamilton (o którym też później piszesz, że należy do tych częściej atakujących) w analogicznym bolidzie ma najwięcej manewrów w całej stawce w tym roku. A przecież prezentują skrajne style jazdy ;). Pozdro
20. szynszyn
1. mariusz199734 wydaje ci sie ;D dziennikarze tak przetlumaczyli;D:D:D:D:D pzdr.
21. Niespokojny
Gratuluję zacięcia analitycznego. Fajnie poczytać. Ja słyszałem, że RK preferuje nadsterowność, natomiast Schumi podsterowność, więc już nic nie wiem.
..., a to, że Pietrow ma krzywo grzywkę nie wiedziałem - jeżeli to prawda, to z niego faktycznie amator , hahaha.
22. ziyon
Bardzo ciekawa dyskusja.... ];-)
23. dziarmol@biss
19. Jacu nie chciałbyś zastąpić Maurycego ? Byłbyś moim ulubionym analitykiem do spraw tech. ;-)) pozd.
24. Jacu
@23. dziarmol@biss - hehehehehe ;) dzięki, ale musiałbym mieć plecy jak Matka Rosja i musiałbym znosić Zientarskiego,a na to chyba jestem za słaby psychicznie ;))))) hehehe.
25. Jaro75
"9" Tyle pisania i po co ??!
Pogadaj lepiej z Robertem albo z fachowcem z pierwszej półki F1 co robi zle a co dobrze zanim będziesz takie poematy wysypywać.
Robert jest niesamowitym kierowcą i wielu najwybitniejszych osobistości już dawno temu to potwierdziło !!
Bolid którym dysponuje jest daleko za jego umiejętnościami.Nie ma co już filozofować :)
Pozdrowienia dla FANÓW ROBSA :))
26. dziarmol@biss
21. Niespokojny Odwrotnie ;-)) Zwróć uwagę że Schumacher(nadsterowność) otrzymał auto w spadku po Buttonie (podsterowność). Stąd jego kiepskie wyniki w jeździe (tak przynajmniej utrzymuje). Zobaczymy w przyszłym sezonie ;-)) A Robert jak najbardziej w F1 preferuje podsterowność. A rajdy to już zupełnie inna bajka i nie można wiązać jednej serii z drugą ;-))
27. Grzesiek 12.
23 dziarmol
Podpisuję się pod Twoim wpisem ;))
Z resztą , nie tylko do spraw technicznych . Wiedza i fachowość jaką prezentuje @ Jacu powala na kolana : P Nauka sama w sobie , dla osób którzy Formułą interesują się od niedawna ;P
28. Jacu
@27. Grzesiek 12 - daj spokój , aż się zaczerwieniłem hehehe. Poważnie to Wam też nic nie brakuje, a często powalacie mnie błyskotliwymi komentami i ich rzeczową trafnością. Pozdro Panowie :]
29. beltzaboob
@13Antoni
#1. Zapytam przekornie, od kiedy samochód rajdowy szczególnie z napędem na przednią oś jest nadsterowny? Popatrz na rozkład masy i siły napędowej i odpowiedz mi, , jak to możliwe, że pojazd z napędem na przód i z jednostką napędową umieszczoną z przodu jest nadsterowny? A może Clijuwa Roberta ma 200kilowy tylny zderzak z ołowiu a ja o tym nie wiem?
Odsyłam do podręcznika fizyki na początek....
#2NIE MA KIEROWCÓW KOMPLETNYCH tak jak nie ma człowieka idealnego. W jednym punkcie się traci, w innym zyskuje.Albo jest się szybkim i widowiskowym, albo szybkim i precyzyjnym, albo precyzyjnym i widowiskowym kosztem 0,010sek. I tak można układać różne kombinacje niekompletności, nawet na tym kosmicznie wysokim poziomie umiejętności., jaki prezentują kierowcy F1.
Co do pantomimicznych ekspertów, mam prośbę: mógłbyś w jakikolwiek sposób nadać im formę materialną choćby w postaci linka? Chętnie poczytam, dokształcę się...
@15dziamolu - zgoda pełna. Zwracam tylko uwagę, że u Roberta problem z balansem prawie zawsze oznacza problem z nadsterownością. Nic w tym dziwnego, bowiem jest on nijako wpisany w konstrukcję bolidu F1. Znowu kłania się rozkład masy i umiejscowienie siły napędowej(silnik umieszczony centralnie i przede wszystkim napęd na tył). Przy takiej konfiguracji trudno o naturalną tendencję do łapania podsterowności na wyjściu z zakrętu przy otwartej przepustnicy i to jest elementarz.
Problem zaczyna się w momencie, kiedy tylna oś wykazuje tendencję do uślizgu we wczesnej fazie zakrętu (czyli tam, gdzie wektor siły bezwładności wywołującej podsterowność umiejscowiony jest pod kątem w stosunku do osi wzdłużnej bolidu, wartość tej siły jest wysoka a przednia oś jest pozostaje przez to dociążona) i na szybkich łukach pokonywanych z otwartą przepustnicą. Jedni sobie radzą z tym lepiej, inni gorzej, jeszcze inni jak Hamilton, to preferują. Problemy z balansem miał nasz rodak i w Sauberze i teraz... Obawiam się, że relatywnie mniejsze, ale i tak duże w porównaniu do innych czołowych kierowców miałby w McLatenie czy RED BULLU.
PANOWIE @ANTONI I misiauek- Jeszcze raz.
W RAJDACH NIE MA NADSTEROWNOŚCI. KTO WAM TO WMÓWIŁ. Przecież kierowcy aut napędzanych na jedną oś KORZYSTAJĄ Z RĘCZNEGO i, co za tym idzie, siły odśrodkowej żeby wprowadzić tylne koła w poślizg. Nawet permanentny szutrowy slide nie ma nic wspólnego z nadsterownością sensu stricto, ślizga się bardziej przód pozbawiony przyczepności a kierowca ustawia tył pod kątem do kierunku balansując siłą odśrodkową za pomocą kierownicy.
Ale tył im nigdzie nie ucieka sam z siebie, bo po prostu nie ma prawa!!! W przeciwieństwie do przodu, który cały czas pływa przy otwartej przepustnicy i pierwszy wpada w poślizg, gdy przy dużej prędkości skręcimy za mocno koła..Siła oznaczona wektorem zgodnym z kierunkiem jazdy nadaje bezwładność masie i w zależności od jej rozkładu jesteśmy nad lub podsterowni.
Jak może być nadsterowny pojazd, który jest ciągnięty przez 200km przenoszonych przez koła stykające się z podłożem 50cm za przednim zderzakiem. Jaką prędkość poślizgową trzeba nadać tylnej osi, żeby bezwładność masy umieszczonej nad nią przewyższyła bezwładność zawsze cięższego przodu połączonego z siłą napędową działającą na przednią oś.
CDN
30. beltzaboob
@jacu-umiejętność korzystania ze źródeł to podstawa, co też doskonale widać na przykładzie dmuchanego dyfuzorka i kwestii otwartej przepustnicy w zakręcie. Cały osobny temat. Aero, dynamiczne i pasywne, przełożenia, moment obrotowy, ciśnienie w oponach, dmuchany i niedmuchany dyfuzor oraz dziesiątki innych czynników wpływają na balans. Ale, przyznasz, nie zmienia to faktu, że problem z balansem(nadsterownością w tym wypadku)jak był, tak jest. Pojawia się tam, gdzie nie powinien i zaczyna się walka.
"Przykładowo bolid z przesuniętym środkiem ciężkości ku tyłowi na wolno pokonywanym łuku będzie raczej pod-sterowny z racji odciążonych kół przednich"
Nieprawda, przyjacielu.
Bolid z przesuniętym środkiem ciężkości do tył będzie nadsterowny, a środek ciężkości przesuwa się do tył podczas przyspieszania. Na hamowaniu analogicznie przesuwa się w przód, bolid ma tendencje do podsterowności. Reszta się zgadza.
Co do Buttona i Hamiltona. Reguła i wyjątek od niej. Hamilton kiepsko wymierza, stąd tyle kontaktów, jak choćby Monza2010. Butt to magik. Nie musi być pierwszy na wejsciu, żeby w szczycie (przy minimalnej prędkości)gładko wysunąć się przed konkurenta i w zależności od sytuacji zamknąć mu drzwi na wyjściu, bądź wyjść nieco ciaśniej ale z większą prędkością. On po prostu minimalizuje straty poprzez unikanie uślizgów.
Nie przypominam sobie, żeby przytarł na hamowaniu oponę. A Lewis bardzo chętnie. Robert puki co, takich umiejętniości jak Buttek nie pokazał.
Może na wszystko przyjdzie czas.
Reasumując. Wypadkowa wszystkich czynników wspomnianych przez Ciebie, plus problem zarysowany pobieżnie i ogólnikowo przeze mnie i mamy Singapur oraz ze 75 startów, w których nasz rodak narzeka na balans i wyprzedza....ale tylko na starcie.
Pozdr.
31. Jacu
@29. beltzaboob - nie do końca tak jest jak piszesz. Postaram się bardzo ogólnikowo i krótko bo zaraz pewnie wątek zniknie. Po pierwsze o ile obiegowo się przypisuje do napędu jego charakterystykę o tyle zależy ona od wielu czynników i jak pisałem poprzednio może się zmieniać w zależności od sytuacji (charakterystyki auta - szeroko pojętej, rodzaju zakrętu i od wymuszenia charakterystyki na które ma wpływ sam kierowca). To, że auto przednionapędowe ma tendencję do utraty przyczepności częściej przedniej osi to fakt bo nie jest tam rozdzielona funkcja napędu i sterowania. Jednak można tą charakterystykę znacznie "zamodelować" np.: rozkładem masy, doborem ogumienia (ciśnienia) czy ustawieniem zawieszenia ewentualnie balansem hamulców. O ile na szutrze nie wiele można zdziałać to już na asfalcie bardzo wiele. I tu właśnie dochodzimy do samego elementarza. Otóż jest trochę inaczej jak piszesz. Auto mające silnik z przodu, a tym samym środek masy z przodu często lepiej dociąża koła przednie na wejściu. To dlatego stosuje się tzw. technikę hamowania lewą stopą - kierowca "kopie" w hamulec żeby jeszcze bardziej w zakręcie dociążyć przednią oś poprawiając jej przyczepność. (Na szybkich os-ach asfaltowych hamulec ręczny używa się praktycznie tylko na nawrotach!!!). W tym czasie i tak już lekki tył przednio-napędowca zostaje odciążony przez co traci znacznie częściej przyczepność. W ten sposób kierowcy wymuszają charakterystykę auta na nadsterowną. Podobnie teoretycznie podsterowne Seaty w WTCC w tym roku borykały się z nadmierną ---- nadsterownością. Zatem jak widać na tym prostym przykładzie nie zawsze obiegowe opinie są tak oczywiste i prawdziwe. Co więcej Clio RS którym się ściga Kubica uchodzi za dość nerwowe auto i o właśnie lekko nadsterownej charakterystyce asfaltowej!!. Kolejny przykład to F1 z silnikiem z tyłu. Owszem jak już straci tył na dobre przyczepność to miota całą masę tak silnie nad-sterownie, że kierowca rzadko może coś z tym zrobić, dla tego nie często jeżdżą te auta bokami ;). Jednak do puki trzymają obie osie - i nie wymusi tego balans hamulców , który w F1 jest dynamiczny zmienny w sposób algorytmiczny (często zależny od zakrętu) - to w wolnych długich zakrętach lubi uciekać przód. Czyli masz w ty momencie podsterowność. To dla tego Button w tych zakrętach właśnie jest taki dobry - o czym sam pisałeś. Mam nadzieję , że jeszcze pogadamy, może pod innym tematem nawet bo to jest ciekawa dyskusja ;). A tych parę słów na pewno nie wyczerpuje nawet cząstki tematu. Pozdro
32. Jacu
Poza tym podam ci jeszcze bardzo dobry i obrazowy przykład pokazujący że nie masz racji w kwestii dystrybucji masy. Jeździłeś zapewne gokartami takimi pod każdym większym hipermarketem?. Jeśli nie to spróbuj i zauważ jak na jakimś szybkim łuku ucieka ci tył. Wystarczy że maksymalnie się wyprężysz na zewnętrzną i do tyłu a karcik odzyskuje przyczepność!! Podobnie chcesz aby poprawić wejście w zakręt bo masz podsterowność - pochylasz się do przodu dociążając przód. Powie ci każdy co lepszy kartowiec. Jeśli nie to sam sprawdź. Wracając do bolidu to to co piszesz ma prawo bytu jak już auto traci ostro przyczepność i siła D'Alamberta miota środkiem masy. Zauważ jeszcze że najlepsze do driftu są auta z silnikiem z przodu!! bo mają dociążone koła przednie!! a tylna odciążona oś łatwiejsza jest do utraty przyczeności - czyli bardziej nadsterowna. Większość wyścigowych aut typu Lamborghini się do tego nie nadaje bo ma silnik centralnie i ma za idealne rozłożenie masy - ciężej tam zerwać przyczepność tyłu (bo początkowo nie są aż tak nadsterowne) i później już zapanować nad silnie nadsterowną charakterystyką, o którą Ci chodzi. Także taka charakterystyka to pojęcie bardziej dynamiczne niż większość sądzi. Pozdro
33. beltzaboob
@31jacu - oczywiście zgoda ale nie do końca. Pogadamy jeszcze. Dzięki wielkie! Pozdr!
34. beltzaboob
@32jacu - większy ciężar trudniej wprowadzić w ruch i potrzeba większej siły, żeby ten ruch zastopować. Fakt, że to co napisałem, jest sporym uproszczeniem. Większy ciężar z pominięciem rozkładu napędu, to lepsza przyczepność (i mniejsza prędkość). Jeśli dołożymy do tego rozkład wszystkich sił, są możliwe różne konfiguracje ale w granicach wytyczonych przez prawa fizyki. Nadsterowna to była Carrera 930. i żeby to zniwelować dociążali ołowiem....przód.
Żadne auto z przednim napędem i silnikiem z przodu przy mniej więcej standardowym rozkładzie masy nie będzie nadsterowne permanentnie, jak opisane przez ciebie Lambo czy wspomniana 930.
Acha. no i jeszcze kwestia rozkładu masy. Duży ciężar za tylną osią to już utrata przyczepności. Słowem, masa i bezwładność.
Dzienki wielkie.
Pozdr. jeszcze raz!
35. beltzaboob
Żadne auto z przednim napędem i silnikiem z przodu przy mniej więcej standardowym rozkładzie masy nie będzie nadsterowne permanentnie, jak opisane przez ciebie Lambo czy wspomniana 930 nigdy nie będzie podsterowna.
Nie dokończyłem i wyszło mydło.
36. Jacu
@34 - ...cytuję Cię :'Większy ciężar z pominięciem rozkładu napędu, to lepsza przyczepność (i mniejsza prędkość)". Aby na pewno ?? Jeśli lepsza przyczepności to z jakiej racji mniejsza prędkość?? O.K. pewnie użyłeś skrótu myślowego. Jednak niewątpliwie sama mała masa jest korzystna ze względu na lepsze przyspieszenie (hamowanie - pomimo, że przeczy to wzorom fizyki bo masa się skraca we wzorze ;)), mniejszą bezwładność (szybsze zmiany kierunku jazdy) i mniejsze "zamiatanie" ... Jednak w F1 po to stosuje się właśnie aerodynamikę żeby wymusić docisk (czyli to co daje normalnie masa) bez zwiększania masy. Tak poprawia się właśnie przyczepność co poprawia (nie pogarsza jak pisałeś) prędkość!!. Jednak co do dystrybucji masy to oczywiście podawałem przykład w warunkach nazwijmy to ustabilizowanej jazdy bez czynnika utraty przyczepności na skutek dołożenia napędu i podałem przykład właśnie Buttona na którego sam się powołałeś. Zgodzę się, że na wyjściu po dołożeniu napędu tylno-napędowiec ma charakterystykę nadsterowną, a przednio napędowy - podsterowną. I jeżeli dochodzi już do utraty przyczepności to właśnie środkiem masy mocno zamiata - o czym zresztą też wspominałem - powodując trudny do opanowania efekt wahadła (patrz przykład o drifcie). Jednak wyjście z zakrętów to tylko jeden z aspektów, który nie określa całej charakterystyki,na którą z taką łatwością wszyscy się powołują - upraszczając sprawę.
W kwestii samego wyprzedzania najczęściej decyduje - zwłaszcza na nowych obiektach maksymalne opóźnienie hamowania po czym tak naprawdę obaj zawodnicy mają "popsuty" swój normalny tor jazdy. Powodzenie później już zależy od innych czynników jak: kolejne zakęty, stan opon itd. Ogólnie jednak moja konkluzja miała być taka, że nie sądzę aby kwestia stylu jazdy miała tu większe znaczenie przy domniemanych "problemach" Kubicy. No chyba, że pisząc styl jazdy dodajemy kwestię zdolności podejmowania ryzyka. Co do Hamlitona i Buttona to jednak ten pierwszy ma znacznie więcej udanych manewrów (nieudanych zresztą też), ale wolę go po 100 razy oglądać w akcji ;). Pozdro
P.S w 930 dołożono masy na przód z określonego powodu - ponieważ w skrajnych sytuacjach był trudny do opanowania (przede wszystkim przy przerzucaniu w szykanach - silna nadsterowność - efekt wahadła) jednak na wejściach w zakręty potrafił zaskoczyć mocną podsterownością!!!
37. beltzaboob
@36jacu - ciężar poprawia prędkość w zakręcie, ale do pewnego momentu. tutaj kwestia ogumienia wchodzi i siły odśrodkowej czyli osobny temat.
Wytoczyłem prawdę kardynalną, bo gdyby było generalnie tak jak mówisz, tendencja do odchudzania bolidów i zmniejszania ich wagi nie miało by sensu. Czyli bez sensu...Zresztą wszystko to już napisałeś i powoli kończy mi się argumentacja;))
Uparcie będę się trzymał jednak mojej tezy, że samochodów rajdowych nie można określić generalnie mianem "nadsterownych z natury" bo "z natury"będą one podsterowne.
W przypadku F1 generalne zasada będzie odwrotna.
Zaznaczam, bardzo generalna!!!
I pozostanę przy swoim w kwestii
opóźniania hamowania. decydowanie tak jest w przypadku preferencji do nadsterowności i korygowania toru jazdy przepustnicą. Skłaniam się jednak ku teorii, że w przypadku takich kierowców jak But czy Alo kluczowa jest szybkość w szczycie i wyjście bez uślizgu.Dlatego mimo, że Lewis jest nr1 i wyprzedza więcej (jest szybki, But. nigdy nie był)to finezja i elegancja Buttona jest dla mnie wzorcowa. Ale to przecież nie prawda objawiona, tylko moje osobiste zdanie i w takiej formie je wyraziłem. To już kwestia gustu.
Czyli osiągneliśmy konsensus.
W sumie twój post wyczerpuje temat. Brak mi kompetencji i to cieszy paradoksalnie. Trochę improwizowałem i uogólniałem zaczynając temat tym bardziej cieszy, że ktoś podszedł do niego merytorycznie, rzeczowo i co najważniejsze, kompetentnie.
Chylę czoła!
Co do Kubicy. Cóż, zacytuję na koniec Borowczyka "uślizg tylnej osi i nie zobaczymy już na pewno polaka w Q3".
Upieram się, że nadsterowność to najsłabszy punkt Polaka i niechaj słowa komentatora ilustrują moją prywatną, osobistą teorię.
Wole takie, niż rusogermański spisek....
Pozdrawiam!
38. Jacu
@37. beltzaboob - "ciężar poprawia prędkość w zakręcie, ale do pewnego momentu. tutaj kwestia ogumienia wchodzi i siły odśrodkowej czyli osobny temat." Zgadzam się i to nie stoi w sprzeczności z tym co pisałem ja czy Ty. Chodziło przecież, że po przekroczeniu pewnej (powiedzmy upraszczając granicy przyczepności) charakterystyka auta może się zmienić w sposób diametralny, a wpływ na nią ma masa elementów. Zależy ona również od całej masy różnych czynników i nie jest parametrem stałym, a raczej dynamicznym - stąd cała masa dyskusji o balansie (właśnie między nad i podsterownością!!). Oczywiście ogólne wskazanie może być w jedna lub drugą stronę ale jest to znaczne uproszczenie. Nie zgadzałem się zatem głównie z Twoim stwierdzeniem odnośnie dystrybucji masy (jako takiej z pominięciem czynnika samego napędu, który jest chyba znacznie ważniejszy), o czym pisałem wcześniej. Żeby Cie przekonać jaki wpływ ma sama dystrybucja masy podam taki przykład (choć gokartowy uważam za wystarczający ;).. Wrócmy do driftu. Najlepszy jest tam samochód z oczywiście (jedynym możliwym) napędem tylnym ale w układzie klasycznym (silnik z przodu). Z dwóch powodów. 1) odciążona oś tylna szybciej wymusza poślizg - czyli NAD sterowność. 2) Nadsterowność jest łatwiejsza do kontrolowania bo mniejsza masa na tyle "nie zamiata" tak mocno autem. W autach sportowych z silnikiem z tyłu - dociąża się oś napędową w celu maksymalnego wykorzystania przyczepności poprzez jej dociążenie - czyli opóźnienie nadsterowności. Jednak jeżeli się już ją przekroczy to większa masa na tyle ostro "zamiata". Oba auta powiesz, że są nadsterowne, ale o różnej jej charakterystyce. Myślę, że teraz łatwiej to zrozumieć, że to dość zawiła sprawa i pozornie ogólnikowe określenia słabo ją obrazują ;). Jednak to obrazuje, że wpływ dystrybucji masy jest dokładnie taki jak opisywałem wcześniej.
Zatem chyba tu dochodzimy do konsensusu?
Co do aut rajdowych to też uogólnienie bo większość starych aut rajdowych była to - używając ogólnikowego stwierdzenia - nadsterowna ;). Co więcej współczesne auta WRC też są ustawiane na dyferencjale (centralnym) bardziej ze wskazaniem na tył. Podobnie S2000 zwłaszcza na asfalt. Ośki na szutrze są pod-sterowne ale to przede wszystkim kwestia napędu a nie dystrybucji masy (gdyby miały masę - silnik - z tyłu praktycznie w ogóle by nie skręcały tak by były podsterowne !! - swoją drogą nawet nie widziałem takiej konstrukcji ;) ) . Natomiast na asfalcie już można sporo zamieszać w nastawach. Oczywiście w samym poślizgu już inaczej się zachowają ale na asfalcie się tego unika bo to strata czasowa. I w tym zakresie nawet przednio napędowiec może zaskoczyć nadsterownością. Nawet seryjny patrz Renault Clio RS!! Oczywiście driftu tym nie zrobisz bo napęd nie pozwala ale jednak pokazuje, że przesadziłeś z tym uogólnieniem ;). Przynajmniej w mich oczach.
Ogólnie jednak dziękuję za ciekawą polemikę. Mam nadzieję, że jeszcze powałkujemy ten lub podobne tematy. Bardzo miło się z Tobą prowadzi polemikę i również chylę czoła za ładną analizę stylu jazdy Buttona na tle innych kierowców. Akurat z tym się zgadzam całkowicie - jeździ nader elegancko i łagodnie - dla mnie zbyt elegancko ;))).
Pozdro dla Ciebie.
39. beltzaboob
Definitywnie kończąc ten wątek w tym miejscu.
Co do dystrybucji masy, już pełna zgoda. Mój błąd. Cały czas miałem z tył głowy tę nazwijmy to masę krytyczną, po której im większy ciężar, tym dalej i szybciej odlatuje. No i nie rozgraniczyłem dość wyraźnie kwestii napędu od kwestii dystrybucji masy.
Co do samochodów rajdowych, to wszystko wiemy, ale kto tu pamięta, że ośka to kiedyś był także 911 RS...
Tylny napęd okazał się znacznie mniej utylitarny od przedniego w rajdach, co dość jednoznacznie pokazały pierwsze mini coopery.
A te były neutralnie podsterowne i to akurat wiem z autopsji.
Oczywiście, można szukać na asfalcie nadsterowności, pytanie, po co?
Możliwości oczywista są, ale "natura" ośki w rajdach pozostanie podsterowna.
To wszystko. Pozdr!
WRC to oczywistość
40. beltzaboob
Po pozdrmiał być koniec.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz