Zdaniem ekspertów, regulaminowe zmiany aerodynamiczne na sezon 2027 będą miały większy wpływ, niż do tej pory sądzono.

Sezon 2026 otworzył w Formule 1 nową erę regulacji technicznych stanowiąc największą rewolucję w historii tego sportu. Zmiany dotyczyły zarówno konstrukcji jednostek napędowych, jak i samych nadwozi, w efekcie czego sposób prowadzenia obecnych aut znacząco różni się od tego, z czym kierowcy mieli kiedykolwiek do czynienia.

Sporo w tym roku mówi się o jednostkach napędowych, bazujących w dużej mierze na energii elektrycznej, gromadzonej w czasie okrążenia. Rozwiązanie zaproponowane na ten sezon spotkało się ze sporą dezaprobatą zarówno ze strony kibiców, jak i samych kierowców, którzy stale narzekają na jakość widowiska oraz sposób prowadzenia nowych maszyn.

Jednym z najbardziej istotnych czynników w tegorocznej rywalizacji jest efektywność odzyskiwania energii w czasie okrążenia, na co ogromny wpływ ma między innymi pakiet aerodynamiczny pojazdu. To dlatego na ten sezon FIA oraz F1 zdecydowały się wprowadzić aktywne elementy aero wykorzystywane w strefach nazywanych "straight mode".

FIA oraz Formuła 1 zareagowały stosunkowo wcześnie, ogłaszając plan stopniowego odchodzenia od obecnego podziału mocy między jednostką spalinową, a silnikiem elektrycznym, który w tym roku wynosi w przybliżeniu 50/50.

Na przestrzeni następnych lat ten podział znów przechyli się na korzyść silnika spalinowego, przez co odzyskiwanie energii nie będzie miało aż tak ogromnego znaczenia.

Wraz ze zmianami dotyczącymi jednostek napędowych, FIA szykuje także zmiany w obrębie aerodynamiki. Ich celem jest zapobieganie zbyt szybkiemu rozwojowi konstrukcji, który wiązałby się z generowaniem większej ilości docisku oraz brudnego powietrza, co naturalnie przekłada się nie tylko na trudność w podążaniu za innym samochodem, lecz także zwiększa zapotrzebowanie na korzystanie z energii elektrycznej i zmniejsza efektywność jej gromadzenia.

Zaproponowane zmiany na pierwszy rzut oka zdają się być niewielkie, lecz zdaniem ekspertów, mają one większe znaczenie, niż początkowo przypuszczano.

Spytany o nowy zestaw regulacji technicznych, obowiązujący od sezonu 2027, James Vowles powiedział, że zmiany będą wymagały zmiany podejścia do projektowania konstrukcji: 

"W rezultacie nie jest to bezpośrednia kontynuacja dotychczasowych rozwiązań, jakiej chyba wszyscy by sobie życzyli. Mówiliśmy już, że przygotowujemy nowe podwozie, a cel stojący za tym jest taki, że wejdzie ono w skład puli podwozi na przyszły rok. To jednak zupełnie inny sposób podejścia do projektowania podwozia, zupełnie inny sposób na dotarcie do samych korzeni i wyciągnięcie osiągów z samochodu.

Najważniejszą zmianą na przyszły rok będzie skrócenie deski wykonanej z kompozytu drewna, umieszczonej pod podłogą samochodu o 300mm (obecnie jej długość wynosi 900mm). 

Element ten służy do determinowania minimalnego prześwitu - auto nie może być zawieszone zbyt nisko, aby deska nie została starta zbyt mocno.

Skrócenie tego elementu ma na celu m.in. przesunięcie krawędzi, przy której zamontowana jest deska (tzw. bib tray) w głąb pojazdu, aby nie tworzyła ona dodatkowego zagrożenia w sytuacji, w której samochód wzbiłby się w powietrze na skutek kolizji.

Dodatkowo, zredukowano maksymalną ilość elementów prowadzących powietrze przy krawędzi podłogi z 5. do 3.

Skrócenie deski będzie miało spory wpływ na ustawienia samochodu podczas weekendów wyścigowych - przy obecnej konfiguracji zespoły muszą zachować ostrożne podejście przy dobieraniu wielkości prześwitu, co ulegnie znacznej zmianie w przyszłym roku, gdy ten element będzie krótszy.

Zdaniem Adriana Neweya, to pozwoli zespołom na obniżenie przodu samochodu:

"Krawędź natarcia została przesunięta o około 300 milimetrów, co pozwala na niższe ustawienie przodu samochodu. To sprawia, że charakterystyka aero będzie zupełnie inna. Kluczową kwestią dla nas jest ta zmiana w przedniej części podłogi. Daje to każdemu inne wyzwanie aerodynamiczne do rozwiązania."

"Ponieważ w ciągu ostatnich 12 miesięcy zostaliśmy skutecznie zmuszeni do szybkiego dorastania jako zespół, jesteśmy w znacznie lepszym miejscu, aby wykorzystać zmiany w przepisach, niż bylibyśmy rok temu."

Zmiany obejmą także tylne skrzydło, które będzie o ok. 20 mm węższe i będzie generowało nieco mniej docisku. Warto dodać, iż od przyszłego roku nie będzie można również stosować elementów nad górną klapą tylnego skrzydła - rozwiązania, z którego korzysta część ekip.

Zabronione będzie także montowanie elementów aerodynamicznych w obrębie wydechu - pionierem, jeśli chodzi o to rozwiązanie jest zespół Ferrari, który zintegrował niewielką lotkę za wydechem z obrotowym tylnym skrzydłem.

Dozwolone natomiast zostanie stosowanie dodatkowego wspornika między dwoma elementami, na których spoczywa tylne skrzydło.