Kimi Antonelli przyznał, że zakazana w ostatnim czasie sztuczka silnikowa, stosowana w kwalifikacjach przez Mercedesa oraz Red Bulla, prowadziła do potencjalnie niebezpiecznych zdarzeń, a zrezygnowanie z jej wykorzystywania to dobry krok.

W trakcie pierwszych trzech weekendów wyścigowych sezonu 2026, szybko stało się jasne, że odpowiednie zarządzanie energią gromadzoną w baterii samochodu ma ogromne znaczenie dla rywalizacji nie tylko w wyścigu, lecz także w kwalifikacjach. 

Już w Melbourne zauważono, że znakomicie na tym polu radzi sobie Mercedes. Wkrótce potem okazało się, że zarówno Srebrne Strzały, jak i Red Bull wymyśliły sprytne rozwiązanie, dzięki któremu obchodziły zjawisko etapowego zmniejszania mocy (ramp down). 

Samochód, wchodząc w tryb awaryjny po przekroczeniu linii mety na pomiarowym okrążeniu nie musiał wytracać mocy stopniowo, w zamian za to tkwiąc w trybie blokady MGU-K na 60 sekund.

Wiązało się to z potencjalnie niebezpiecznymi sytuacjami, kiedy samochód, pozbawiony blisko połowy swojej mocy, poruszał się bardzo wolno na okrążeniu zjazdowym. 

FIA przyjrzała się sprawie i w czasie przerwie między wyścigami w Japonii i Miami, zakazała stosowania tej sztuczki.

W wywiadzie dla The Race, Kimi Antonelli przyznał, że korzystanie z tego rozwiązania nie było w pełni bezpieczne, a jego zakazanie to dobry krok dla Formuły 1 nawet, jeśli ma to kosztować zespół cenny czas w kwalifikacjach:

"To nie było, rzecz jasna, najprzyjemniejsze uczucie."

"Oczywiście z jednej strony staramy się wycisnąć wszystko co oferuje samochód, ale może się to wiązać z napotykaniem pewnych problemów lub nieoczekiwanych sytuacji" - tłumaczył najmłodszy zwycięzca Grand Prix F1.

"Miałem świadomość, że mogło to nastąpić, ale oczywiście nie doświadczyłem tego aż do Melbourne i Suzuki."

"Oczywiście po pierwsze nie jest to zbyt bezpieczne - zwłaszcza na Suzuce. Byłem łatwym celem w sekcji esek, a wiedząc, że tor nie jest zbyt szeroki, nie miałem tam zbyt wiele miejsca."

"To było z pewnością dość stresujące, nie móc nic zrobić, ponieważ samochód nie reagował na żadne polecenia. Po prostu toczyłem się bardzo powoli po torze. To był stresujący moment."

"Dobrze wiedzieć, że prawdopodobnie nie spotka nas to ponownie."

"Także w kwalifikacjach można przez to łatwo przeszkodzić komuś na okrążeniu, a wtedy łatwo o karę. Nikt tego nie chce."

"Oczywiście wiąże się to z utratą być może kilku setnych sekundy, czyli bardzo niewielkiej ilości czasu, ale przynajmniej daje pewność, że to się już nie powtórzy."

W kwestii wejścia samochodu w tryb awaryjny, Max Verstappen także zauważył jedno ciekawe zjawisko. Zdaniem Holendra, w niektórych autach, blokada MGU-K następuje wtedy, gdy kierowca jedzie na zbyt niskich obrotach np. w trakcie przepuszczania rywali na okrążeniu kwalifikacyjnym:

"Jest ten przepis FIA, sprawiający, że jeśli obroty spadną zbyt nisko, nie masz mocy. Zdarza się to czasami w niektórych samochodach."

"Dzieje się tak głównie wtedy, gdy jedziesz powoli i próbujesz przepuścić inny samochód będący na szybkim okrążeniu. Nie zredukujesz biegu wystarczająco szybko i wtedy obroty spadają zbyt nisko. Wchodzisz w coś w rodzaju trybu bezpieczeństwa czy jakkolwiek to nazwać."

"Potem mija około 10, 15, 20 sekund, zanim nagle znów poczujesz moc. Więc to po prostu błąd lub coś innego, jakkolwiek to nazwiemy."