George Russell przyznaje, że Formuła 1 "nie chciałby stracić" Maksa Verstappena, ale jednocześnie dodaje, że "rozumie" powody, dla których czterokrotny mistrz świata może chcieć zakończyć karierę w królowej sportów motorowych.

Holenderski kierowca podczas trzeciej rundy sezonu na torze Suzuka wprost stwierdził, że rozważa zakończenie ścigania w F1, gdyż jazda obecnymi bolidami nie daje mu satysfakcji.

Russell, który w przeszłości miał trudne relacje z Verstappenem twierdzi, że "Formuła 1 jest większa niż jakikolwiek kierowca, więc nie chcielibyśmy stracić Maksa, gdyż uważam, że wszyscy lubimy ścigać się przeciwko niemu."

Zaraz potem dodał jednak: "Można jednak zrozumieć jeżeli zdecyduje się pozostać i zrozumieć jeżeli zdecyduje się odejść."

Max Verstappen wyraźnie wskazuje, że problemem obecnej Formuły 1 są jednostki napędowe, które totalnie zmieniły sposób ścigania się i skupiają się głównie na kwestiach zarządzania energią.

Stało się tak, gdyż obecne układy hybrydowe V6 turbo dzielą moc elektryczną i tradycyjną, spalinową blisko pół na pół, a dodatkowe, mocno skomplikowane, zapisy regulaminowe ograniczają wykorzystywanie energii zgromadzonej w akumulatorach.

To z kolei doprowadziło do sytuacji, w której kierowcy podczas sesji kwalifikacyjnej zamiast jechać jak najszybciej w każdym miejscu toru, zmuszeni są do odzyskiwania energii, a same wyścigi są "zakłócone" przez duże różnice w mocy wynikające nie tylko ze stanu naładowania baterii, ale również wprowadzonych nowych trybach pracy silników, jak tryb wyprzedzania, czy tryb doładowania, które prowadzą do nienaturalnie dużych różnic w prędkościach bolidów.

Max Verstappen na przestrzeni trzech rozegranych dotychczas wyścigów w tym roku zdobył tylko 12 punktów, więc łatwo jest wskazywać podstawy jego niezadowolenia, czego nie omieszkał zauważyć George Russell, dysponujący w tym roku zdecydowanie najlepszą maszyną.

"Nie sprawiało mi przyjemności prowadzenie bolidu w 2022 roku, kiedy podskakiwał w górę i w dół [tzw. porpoising], niszcząc wszystkim plecy" tłumaczył Russell. "Bolid był duży, był ciężki. Szybkie zakręty nie były zbyt przyjemne do pokonywania. Ale on nie miał tego samego problemu, bo wygrywał."

"Teraz jego obecne narzekania różnią się od tych, które mają Mercedes, Ferrari i McLaren, ponieważ jesteśmy na czele stawki. To całkowicie naturalne i można zrozumieć oraz dostrzec tę frustrację."

Russell przyznaje również, że Holender ma prawo myśleć o zakończeniu kariery, gdyż odniósł już ogromny sukces w F1 i jest wielokrotnym mistrzem świata tej serii. Nie dziwi więc go, że teraz poszukuje bardziej atrakcyjnych dla niego wyścigów, jak chociażby starty w samochodach GT3 na słynnej północnej pętli Nurburgringu, która ostatnio po raz kolejny potwierdziła, jak niebezpieczne jest to miejsce.

"Osiągnął już to, o czym marzy większość kierowców, czyli zdobył mistrzostwo" mówił Russell. "Ma ich cztery. Tak naprawdę niewiele więcej może już osiągnąć w Formule 1. Odhaczył wszystkie cele. Może jeszcze ścigać się o rekordy. Ale znając go tak, jak ja go znam i znając kierowców, którzy wygrywali lub osiągnęli podobne rzeczy - w pewnym momencie chcesz robić to, co sprawia ci radość."

"Doskonale rozumiem, dlaczego jazda po Nordschleife wywołuje u niego uśmiech. Przejechałem tam setki okrążeń na symulatorze. I bardzo chciałbym mieć okazję pojechać i ścigać się na Nordschleife. Ale moim celem teraz jest zostanie mistrzem świata Formuły 1. Gdybym miał już cztery tytuły na koncie, pewnie robiłbym to samo, więc on jest na zupełnie innym etapie swojej kariery."

Russell jako dyrektor Stowarzyszenia Kierowców Grand Prix przyznaje, że włączył się w rozmowy, mające na celu poprawę widowiska, jakim są wyścigi, wskazując na dwa kluczowe punkty, które głównie przeszkadzają zawodnikom.

"Dwa kluczowe aspekty to kwalifikacje pokonywane na pełnym gazie - bez odpuszczania i dojeżdżania - oraz duże różnice w prędkościach bolidów" dodawał.

Wymuszona miesięczna przerwa od wyścigów pozwoli ekipom i FIA dokładnie przeanalizować sytuację i Russell uważa, że ustawodawcy mają w swojej gestii wdrożenie relatywnie niewielkich zmian, które mogą znacząco poprawić sytuację.

Jedną z takich poprawek może być jego zdaniem np. zniesienie limitu mocy przy odzyskiwaniu energii podczas hamowania. Układ MGU-K jest zdolny do operowania przy 350 kW, ale obecnie przepisy ograniczają go w trybie odzyskiwania energii do tylko 250 kW, dlatego ładowanie akumulatorów trwa dłużej.

"Te minus 350 kilowatów superclipingu to oczywista decyzja i już samo w sobie pozwoli uniknąć dużej części odpuszczania gazu przed zakrętami" tłumaczył Russell. "Są też inne drobne zapisy w przepisach, które mówią, że można ograniczać moc silnika [odzyskiwać energię] tylko w określonym tempie."