Pierwsze zwycięstwo Mercedesa w tym sezonie może stanowić dla ekipy Toto Wolffa punkt zwrotny. George Russell wygrał bowiem Grand Prix Kanady przy dużym upale, gdzie temperatura toru momentami dochodziła do 50 stopni Celsjusza.

Nie jest tajemnicą, że Mercedesa do tej pory miał problemy z kontrolą temperatury ogumienia na tylnej osi, a jego ostatnie sukcesy zazwyczaj osiągane były, gdy wyścigi rozgrywane były w chłodniejszych warunkach.

Tak było w zeszłym roku w Las Vegas, a także na Silverstone i w Spa.

W minioną niedzielę jednak warunki były z goła odmienne i George Russell sięgnął po zwycięstwo na torze osiągającym blisko 50 stopni Celsjusza, a zarzadzanie temperaturą opon w jego wykonaniu nie było wcale gorsze niż u rywali.

Toto Wolff bardzo szybko zauważył tę zmianę: "Myślałem, że to ma związek z tym, kiedy noszę sweter, że jest jakaś korelacja z naszymi wynikami, bo to oznacza, że jest zimno. Ale temperatura toru wynosiła 50 stopni Celsjusza, a my i tak mieliśmy dominujący bolid."

Częściowo za takim stanem rzeczy kryć się może charakterystyka samego toru, na którym brakuje długich, szybkich zakrętów, które generują duże obciążenia i na których opony mają najtrudniejsze zadanie. Mogło więc zdarzyć się tak, że akurat w Montrealu problemy Mercedesa nie były aż tak uwypuklone.

Na torze Gillesa Villeneuve chodził głównie o hamowanie i trakcję na wyjściach z szykan i nawrotu, które same w sobie również obciążają ogumienie, ale zaraz po nich znajdują się długie proste, które skutecznie pomagają w opanowaniu kryzysu temperaturowego.

Ciekawostką jest jednak fakt, który wymaga jeszcze potwierdzenia na innych torach. Ekipa Mercedesa w Kanadzie powróciła bowiem do stosowania nowego tylnego zawieszenia, które zadebiutowało na torze Imola.

We Włoszech nie sprostało ono jednak oczekiwaniom, a obaj kierowcy mieli spore problemy w trakcie weekendu, więc Mercedes zdecydował się powrócić w Monako do starej konfiguracji, co można było tłumaczyć tym iż ekipa woli na technicznym, krętym i wąskim torze korzystać ze sprawdzonych części i mieć większą kontrolę nad ustawieniami auta.

Gdy jednak W16 pojawił się w starej konfiguracji także pod Barceloną media zaczęły dopatrywać się większych problemów w nowym zwieszeniu, a zespół przyznał, że elementy zostały zwrócone do fabryki do dalszych prac i potwierdziły, że nie ma konkretnej daty kiedy będą mogły powrócić do użytku.

Duże zdziwienie pojawiło się u obserwatorów, gdy Formuła1 wylądowała w Kanadzie, gdyż Mercedes nagle powrócił do nowego zawieszenia i to w praktycznie nie zmienionej formie.

Stało się tak zapewne po tym jak po wyścigu na Imoli ekipa doszła do wniosku, że akurat te części nie były kluczowym sprawcą problemów na tym torze. Zespół miał bowiem uznać, że we Włoszech po prostu nie udało się ustawić bolidu w odpowiednim oknie pracy, co mogło wiązać się z wdrożeniem innych elementów pakietu poprawkowego w tym nowego przedniego skrzydła, czy owiewek zawieszenia.

Takie rozumowanie miało stać za tym, że Mercedes w Kanadzie z powodzeniem powrócił do nowego układu tylnego zawieszenia, co w efekcie poskutkowało pierwszym i trzecim miejscem na mecie upalnego wyścigu.

"Przywieźliśmy nową geometrię tylnej części z myślą o konkretnym problemie, który mieliśmy. Przegrzewaniu się tylnej powierzchni opony, ale nie byliśmy do końca pewni wyników na Imoli, ponieważ były gorsze, niż się spodziewaliśmy."

"Rezygnacja z niej [w Monako i Hiszpanii], moim zdaniem, było słuszną decyzją. Tak samo jak przywiezienie jej tutaj, bo mamy nadzieję, że obraliśmy właściwy kierunek rozwoju."

Toto Wolff wskazał też, że przyczyną problemów z wdrożeniem nowych części może być słaba korelacja danych, która w erze efektu przyziemnego przysparza niemałych problemów większości ekip na padoku.

"Przy takich przepisach nigdy nie wiadomo, czy rozwój przyniesie oczekiwane rezultaty, czy nie. Korelacja była trudna, szczególnie dla nas, ale też dla wielu innych zespołów" mówił.

Skuteczności nowego zawieszenia Mercedesa musi jednak zostać potwierdzona na innych torach, gdzie pojawią się szybkie zakręty. Nawet jeżeli będzie ono działo zgodnie z założeniami inżynierów, Toto Wolff wątpi, aby zmiana jednego elementu bolidu pozwoliła nagle dominować jego ekipie.

"Są tu również inne czynniki, które mają znaczenie" przyznał Wolff. "Układ toru jest po prostu inny. Nawierzchnia jest inna. I nigdy nie ma jednej magicznej poprawki, która zmienia samochód z, powiedzmy, takiego, który może stanąć na podium, w zdecydowanego zwycięzcę."

"Ale im więcej mamy danych, tym więcej się uczymy i tym lepiej będziemy to rozumieć."