Ferrari w ostatnim wyścigu sezonu zdążyło przetestować kluczowe poprawki silnika

Trzeba pamiętać, że wyścigi w Meksyku i Brazylii odbywały się na znacznie wyższej wysokości niż wyścig w Abu Zabi, a układ silnika i wielkość turbosprężarki Ferrari nie są idealnie dopasowane pod takie warunki.

Nie zmienia to jednak faktu, że Mattia Binotto zdradził iż jego zespół musiał w tym roku ograniczać osiągi silnika z obawy o jego niezawodność.

W bolidach Ferrari na początku sezonu dochodziło do spektakularnych i wyjątkowo kosztowych usterek V6 turbo, jak te w aucie Charlesa Leclerca w Hiszpanii i w Baku, a dodatkowo efektowny wybuch pożaru w aucie Carlosa Sainza w Austrii.

W Abu Zabi, korzystając z silnika 066/7, Ferrari ponownie powróciło jednak do agresywnych ustawień, a zespół twierdził, że znalazł rozwiązanie problemów z niezawodnością konstrukcji.

Wedle nieoficjalnych doniesień słabym punktem silnika Ferrari w tym roku miała okazać się świeca zapłonowa w komorze wstępnego spalania.

To efekt prac nad rozwojem technologii TJI (ang. Turbulent Jet Iginition) we współpracy z firmą Mahle. Koncepcja ta zadebiutowała w bolidach Ferrari już w 2016 roku i pozwoliła ekipie zdecydowanie zmniejszyć straty do Mercedesa.

Przez sześć lat poczyniono olbrzymie postępy w rozwoju tego systemu, optymalizując go pod wymogi jednostek napędowych, których rozwój został ostatnio zamrożony do końca sezonu 2025.

System TJI składa się ze świecy zapłonowej oraz wtryskiwaczy paliwa. Oba te elementy umieszczone się w głowicy cylindra w specjalnej obudowie i oba te elementy współpracują, aby zapewnić maksymalną moc układu.

Do komory wstępnego spalania wtryskiwane jest jedynie 2- 3 procent paliwa, podczas gdy reszta rozpylana jest na powierzchni tłoka. Co ważne mieszanka paliwowa wtryskiwana do komory wstępnego spalania jest znacznie bardziej bogata niż ta znajdująca siew głównej komorze z większą ilością powietrza.

Gdy pojawia się iska zapłonowa bogata mieszanka eksploduje w komorze wstępnego spalania, tworząc promienie plasmy, które przedostają się do głównej komory przez specjalne otwory dzięki wysokiemu ciśnieniu. Uboższa mieszanka znajdująca się w głównej komorze otrzymuje zapłon w kilku miejscach cylindra jednocześnie.

Taki system pozwala skrócić okres spalania co zapewnia dwie kluczowe przewagi.

Po pierwsze równomierny zapłon uboższej mieszanki w głównej komorze spalania jest łagodniejszy a skutki detonacji są ograniczone, co pozwala na zwiększenie współczynnika kompresji, który z kolei przekłada się na poprawę osiągów.

Dodatkowo z uwagi na fakt iż zespoły cały czas mają ograniczoną liczbę paliwa na wyścig (obecnie do 110 kg), przy tej samej ilości wstrzykniętego paliwa, uzyskuje się większą skuteczność termiczną, która również przekłada się na wyższą moc.

Ferrari rozwijało swój system opierając się na maksymalnym dopuszczonym ciśnieniu zapisanym w regulaminie technicznym, które wynosi 500 barów.

Tak ekstremalna koncepcja przyczyniła się jednak do wzrostu temperatury, która powodowała uszkodzenie świecy zapłonowej.

Inżynierowie próbowali zaradzić temu problemowi zmieniając mapowanie silnika, aby złagodzić obciążenie świec, podczas gdy ich dostawca pracował nad nowym materiałem, który będzie w stanie sprostać wyższym wymogom termicznym.

Jeżeli wierzyć doniesieniom jeszcze w ostatnim wyścigu sezonu w Abu Zabi ekipie Ferrari udało się z powodzeniem przetestować nowe rozwiązania, co będzie miało duży wpływ na przyszłoroczne osiągi silnika. Tym bardziej, że zespół z Maranello w przyszłym roku nie będzie już mógł pozwolić sobie na tak liczne problemy z jego niezawodnością.