2006-03-28
Twardziele
R E K L A M A
Przy projektowaniu nowego samochodu F1 dla inżynierów ważne są dwa parametry: szybkość i bezpieczeństwo.
Silnik, aerodynamika i opony odpowiadają za szybkość, natomiast konstrukcja nadwozia gwarantuje
bezpieczeństwo kierowcy nawet w ekstremalnych sytuacjach. Wykonana z włókien węglowych kabina przetrwania
jest praktycznie niezniszczalna i odgrywa kluczową rolę w bezpieczeństwie Formuły 1.
Standardy bezpieczeństwa w czołowej kategorii wyścigowej świata uległy przez ostatnie lata znaczącej poprawie. Samonośny kadłub, tzw. monocoque, został po raz pierwszy zastosowany przez legendarnego projektanta i szefa zespołu Lotus, Colina Chapmana, który zastąpił klasyczną ramę rurową konstrukcją skorupową w swoim Lotusie 25 z 1962 r. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, trudno obecnie o bardziej skuteczną konstrukcję.
Brian O’Rourke, specjalista d/s materiałów kompozytowych w zespole WilliamsF1 Team, mówi: „Nadwozia stosowane w Formule 1 są obecnie bardziej bezpieczne niż kiedykolwiek. Mimo tego, badania i rozwój na tym polu nadal trwają, bo bezpieczeństwo kierowców jest dla nas priorytetem”.
Podobnie jak kabina kierowcy w Formule 1, tak i sztywna komora pasażerska w cywilnych samochodach to klucz do pasywnego bezpieczeństwa. W przypadku poważnego wypadku obie struktury muszą pozostać na tyle nienaruszone, na ile to tylko możliwe. „Ważne, by po wypadku drzwi mogły się łatwo otworzyć,” mówi Dr Hartmuth Wolff z Centrum Technologii Allianz (AZT). „Sztywność konstrukcji uzyskiwana jest za pomocą starannie dobranej wytrzymałej stali w miejscach, które są szczególnie narażone na odkształcenia, jak na przykład słupki”. Jednak sztywność przedziału pasażerskiego to nie wszystko. „Dla jak najlepszej ochrony pasażerów takie elementy, jak kontrolowany zgniot, sztywność nadwozia, ochrona ze strony pasów bezpieczeństwa i foteli muszą być odpowiednio skoordynowane,” mówi Wolff.
W Formule 1 nadwozie jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo kierowcy, od kiedy McLaren jako pierwszy wprowadził kadłub z włókien węglowych w 1981 r.
Mimo wysokich standardów bezpieczeństwa, jakie osiągnięto dotychczas, ciało rządzące Formułą 1 – czyli Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) – nie ustaje w próbach ich stałego podnoszenia. Testy zderzeniowe, wprowadzone po raz pierwszy w 1985 r., określają obciążenie, jakie musi wytrzymać nadwozie. Z roku na rok są coraz bardziej surowe.
Od 1997 r. obowiązkowe są testy zderzeniowe tylnej części oraz bocznych sekcji nadwozia, a także pałąka ochronnego nad głową kierowcy. Tutaj FIA też nie była do końca zadowolona z postępów i przed sezonem 2006 zaostrzono warunki testu tylnej części – prędkość przy teście dynamicznym wrosła z 12 do 15 metrów na sekundę, co odpowiada wzrostowi energii uderzenia o 56%. To pokazuje, jak dużą wagę FIA przywiązuje do ochrony kierowców w razie wypadku.
Nadwozia wykonywane są z włókien węglowych, czyli materiału kompozytowego dwa razy bardziej wytrzymałego od stali, ale pięć razy lżejszego. Składają się z maksymalnie 12 warstw cienkich mat z włókna węglowego, z których każda jest pięć razy cieńsza od ludzkiego włosa. Pomiędzy matami umieszcza się płaty aluminium o strukturze plastra miodu, które zwiększają sztywność. Całość jest następnie wypiekana w specjalnym piecu ciśnieniowym. Po dwóch i pół godzinie skorupa jest już wystarczająco wytrzymała, ale ze względów bezpieczeństwa proces wypiekania powtarzany jest jeszcze dwa razy.
W rezultacie nadwozia są na tyle wytrzymałe, by chronić kierowcę nawet w trakcie poważnego wypadku, jak np. ten, który Giancarlo Fisichella przeżył na Silverstone w 1997 r. Dane z czarnej skrzynki wykazały, że jego Jordan wyhamował z 227 km/h do zera w 0,72 sekundy, co odpowiada upadkowi z wysokości 200 metrów. Mimo tego Włoch miał tylko posiniaczone kolano – dowód na skuteczność ochrony gwarantowanej przez współczesne nadwozia F1.
Bezpieczeństwo z Allianz: tor Albert Park – Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1 Team
„Na torach drogowych, tak jak Albert Park, jeździmy bardzo blisko barier. To może być niebezpieczne zarówno dla nas, jak i dla widzów. W ostatnich latach organizatorzy wyścigu z powodzeniem pracowali nad podniesieniem poziomu bezpieczeństwa kibiców, nie zapominając jednak o nas. W kluczowych punktach toru powstały szerokie strefy bezpieczeństwa – niełatwo było znaleźć na nie miejsce, ale ludzie odpowiedzialni za to świetnie sobie poradzili”.
Standardy bezpieczeństwa w czołowej kategorii wyścigowej świata uległy przez ostatnie lata znaczącej poprawie. Samonośny kadłub, tzw. monocoque, został po raz pierwszy zastosowany przez legendarnego projektanta i szefa zespołu Lotus, Colina Chapmana, który zastąpił klasyczną ramę rurową konstrukcją skorupową w swoim Lotusie 25 z 1962 r. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, trudno obecnie o bardziej skuteczną konstrukcję.
Brian O’Rourke, specjalista d/s materiałów kompozytowych w zespole WilliamsF1 Team, mówi: „Nadwozia stosowane w Formule 1 są obecnie bardziej bezpieczne niż kiedykolwiek. Mimo tego, badania i rozwój na tym polu nadal trwają, bo bezpieczeństwo kierowców jest dla nas priorytetem”.
Podobnie jak kabina kierowcy w Formule 1, tak i sztywna komora pasażerska w cywilnych samochodach to klucz do pasywnego bezpieczeństwa. W przypadku poważnego wypadku obie struktury muszą pozostać na tyle nienaruszone, na ile to tylko możliwe. „Ważne, by po wypadku drzwi mogły się łatwo otworzyć,” mówi Dr Hartmuth Wolff z Centrum Technologii Allianz (AZT). „Sztywność konstrukcji uzyskiwana jest za pomocą starannie dobranej wytrzymałej stali w miejscach, które są szczególnie narażone na odkształcenia, jak na przykład słupki”. Jednak sztywność przedziału pasażerskiego to nie wszystko. „Dla jak najlepszej ochrony pasażerów takie elementy, jak kontrolowany zgniot, sztywność nadwozia, ochrona ze strony pasów bezpieczeństwa i foteli muszą być odpowiednio skoordynowane,” mówi Wolff.
W Formule 1 nadwozie jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo kierowcy, od kiedy McLaren jako pierwszy wprowadził kadłub z włókien węglowych w 1981 r.
Mimo wysokich standardów bezpieczeństwa, jakie osiągnięto dotychczas, ciało rządzące Formułą 1 – czyli Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) – nie ustaje w próbach ich stałego podnoszenia. Testy zderzeniowe, wprowadzone po raz pierwszy w 1985 r., określają obciążenie, jakie musi wytrzymać nadwozie. Z roku na rok są coraz bardziej surowe.
Od 1997 r. obowiązkowe są testy zderzeniowe tylnej części oraz bocznych sekcji nadwozia, a także pałąka ochronnego nad głową kierowcy. Tutaj FIA też nie była do końca zadowolona z postępów i przed sezonem 2006 zaostrzono warunki testu tylnej części – prędkość przy teście dynamicznym wrosła z 12 do 15 metrów na sekundę, co odpowiada wzrostowi energii uderzenia o 56%. To pokazuje, jak dużą wagę FIA przywiązuje do ochrony kierowców w razie wypadku.
Nadwozia wykonywane są z włókien węglowych, czyli materiału kompozytowego dwa razy bardziej wytrzymałego od stali, ale pięć razy lżejszego. Składają się z maksymalnie 12 warstw cienkich mat z włókna węglowego, z których każda jest pięć razy cieńsza od ludzkiego włosa. Pomiędzy matami umieszcza się płaty aluminium o strukturze plastra miodu, które zwiększają sztywność. Całość jest następnie wypiekana w specjalnym piecu ciśnieniowym. Po dwóch i pół godzinie skorupa jest już wystarczająco wytrzymała, ale ze względów bezpieczeństwa proces wypiekania powtarzany jest jeszcze dwa razy.
W rezultacie nadwozia są na tyle wytrzymałe, by chronić kierowcę nawet w trakcie poważnego wypadku, jak np. ten, który Giancarlo Fisichella przeżył na Silverstone w 1997 r. Dane z czarnej skrzynki wykazały, że jego Jordan wyhamował z 227 km/h do zera w 0,72 sekundy, co odpowiada upadkowi z wysokości 200 metrów. Mimo tego Włoch miał tylko posiniaczone kolano – dowód na skuteczność ochrony gwarantowanej przez współczesne nadwozia F1.
Bezpieczeństwo z Allianz: tor Albert Park – Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1 Team
„Na torach drogowych, tak jak Albert Park, jeździmy bardzo blisko barier. To może być niebezpieczne zarówno dla nas, jak i dla widzów. W ostatnich latach organizatorzy wyścigu z powodzeniem pracowali nad podniesieniem poziomu bezpieczeństwa kibiców, nie zapominając jednak o nas. W kluczowych punktach toru powstały szerokie strefy bezpieczeństwa – niełatwo było znaleźć na nie miejsce, ale ludzie odpowiedzialni za to świetnie sobie poradzili”.
komentarze
1. pablomak
Dla mnie najważniesze to mieć dobry bolid i mechaniikó którzy odrabiają niesamowitą robote
2. MarcinB
nie najwazniejsze jest bezpieszenstwo bo juz kilku kierowcow zmarlo na torze tak ze bezpieczenstwo na 1 miejscu a bolid i td na kolejnych
3. kri5_87
zgadzam sie z MarcinB bezpieczeństwo jest najważniejsze
4. expiro
Bezpieczeństwo jest bardzo ważne, a raczej najważniejsze. Sektory dla kibiców na specjalnie budowanych torach jest duże, dobrze, że o zapewnieniu bezpieczeństwa na torach ulicznych myślą przedstawicieli F1. Sobie i wszystkim życzyłbym takiego poziomu bezpieczeństwa w cywilnych samochodach. Bo kinstrukcje trochę starsze stoją na bakier w tych kwestiach. Ale zawsze jest coś za coś. W F1 bezpieczeństwo musi iść w parze z osiągami. Szkoda, że bezpieczeństwo w zykłych samochodach nie idzie w parze z ceną takiego jak na razie luksusu.
5. Czech
tak powinno być bezpieczeństwo nade wszystko
6. mati10-93
dobre
7. muzg8
ten kadlub jest niezawodny i bardzo bespieczny to dobrze że inżynierowie wymyśrili te cudo techniki.
8. krzysiek.hofman
włukana węglowe może i są lekkie i dają prędkość ale są bardzo niewytrzymałe.Dlatego kierowca jest narażony na rużne obrażenia na ciele jak i we wnątrz ciała.dlatego może lepiei by było za stosować materiał zarówno lekki jak i mocny.takie jest moje zdanie.
9. muzg8
formuła1 dopiero od kilku lat stala sie bespieczna.
10. mati10-93
moim zdaniem powini wprowadci te same zody co był
11. F1_Kacek
Bezpieczeństwo powinno być ważniejsze niż prędkość !
12. efone
W F1 Racing yeż jest to dobrze opisane. Są bezpieczni chyba że na prostej przy blisko 300 odpadły by koła i spoiler
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz