2017-07-21
Pirelli zakończyło dochodzenie w sprawie awarii opony w aucie Vettela
Firma Pirelli poinformowała iż zakończyła dochodzenie w sprawie awarii ogumienia w bolidzie Sebastiana Vettela do jakiego doszło na dwa okrążenia przed metą GP Wielkiej Brytanii.R E K L A M A
Woski producent potwierdził, że do efektownej awarii ogumienia doszło na skutek wcześniejszego rozszczelnienia opony, która stopniowo traciła ciśnienie. Przyczyny pierwotnego rozszczelnienia opony nie udało się jednak ustalić ze względu na obszerne uszkodzenia opony spowodowane powrotem kierowcy do boksów.
Problemy Sebastiana Vettela podczas GP Wielkiej Brytanii roztrwoniły niemal całą przewagę w mistrzostwach kierowców jaką posiada on nad Lewisem Hamiltonem. Niemiec po dodatkowej wymianie ogumienia wjechał na metę dopiero na 7 miejscu i obecnie posiada tylko 1 punkt przewagi nad swoim rywalem.
Pirelli uważa, że opona uległa uszkodzeniu na dwa okrążenia przed metą po tym jak jej struktura została wcześniej uszkodzona na skutek jazdy z blisko zerowym ciśnieniem wewnątrz opony.
Włoski producent poinformował również, że cały czas prowadzi prace nad ustaleniem przyczyn awarii lewej przedniej opony w bolidzie Kimiego Raikkonena. W przypadku Fina uszkodzeniu uległ jedynie bieżnik opony, co również zmusiło Fina do odbycia dodatkowego postoju w boksach.
"Uszkodzenia opony Kimiego Raikkonena wykazują mniejsze dowody tego co wydarzyło się na torze, tak więc kolejne testy i analizy będą kontynuowane w laboratoriach testowych Pirelli. Dojście do konkretnych wniosków zajmie nam jeszcze kilka dni" pisało Pirelli w swoim oświadczeniu.
Problemy Sebastiana Vettela podczas GP Wielkiej Brytanii roztrwoniły niemal całą przewagę w mistrzostwach kierowców jaką posiada on nad Lewisem Hamiltonem. Niemiec po dodatkowej wymianie ogumienia wjechał na metę dopiero na 7 miejscu i obecnie posiada tylko 1 punkt przewagi nad swoim rywalem.
Pirelli uważa, że opona uległa uszkodzeniu na dwa okrążenia przed metą po tym jak jej struktura została wcześniej uszkodzona na skutek jazdy z blisko zerowym ciśnieniem wewnątrz opony.
Włoski producent poinformował również, że cały czas prowadzi prace nad ustaleniem przyczyn awarii lewej przedniej opony w bolidzie Kimiego Raikkonena. W przypadku Fina uszkodzeniu uległ jedynie bieżnik opony, co również zmusiło Fina do odbycia dodatkowego postoju w boksach.
"Uszkodzenia opony Kimiego Raikkonena wykazują mniejsze dowody tego co wydarzyło się na torze, tak więc kolejne testy i analizy będą kontynuowane w laboratoriach testowych Pirelli. Dojście do konkretnych wniosków zajmie nam jeszcze kilka dni" pisało Pirelli w swoim oświadczeniu.
komentarze
1. Ecclestone
I bardzo dobrze, że opony ulegają degradacji. Im więcej zjazdów do boksu tym ciekawiej. Przydałoby się jeszcze przywrócić tankowanie i wtedy "Make F1 great again" :)
2. Kimi Rajdkoniem
Degradacji?! Chłopie, ta opona została ROZERWANA a nie zużyta!
3. iceneon
@2 Przez kogo została rozerwana? Sebek zgłaszał problemy z oponami kilka okrążeń wcześniej. Sam je zajechał, ale tego zaślepieni fani Sebka nie widzą. Szkoda słów.
4. ipkuser
@up, dobra, to Kimi też zajechał opony?
parafrazując powyższy wpis:
ale tego zaślepieni anty-fani Sebka nie widzą. Szkoda słów.
5. iceneon
@4 Czy wspominałem o Kimim? Jego przypadek jest jeszcze nie wyjaśniony, to po pierwsze. Po drugie jego opona się nie rozpadła. Po trzecie Vettel po złapaniu kapcia jechał dalej to i opona się rozpadła.
Obejrzyj sobie skrót wyścigu od 4:43 i zobacz dokładnie jak wyglądały ich opony w momencie gdy zaczęli zwalniać. Nikomu nic nie rozerwało.
Masz jeszcze jakieś ciekawe argumenty?
6. pryk
Seb zajechał też opony bodajże w Austrii rok temu. Przez radio kilka razy sugerowali zmianę ale, że czasy były dobre to jechał, aż poszła w cholere opona. Tutaj też zajechał bo ich nie szanował choćby w starciu z Bottasem. Potem był sygnał: nie mam opon. Ferrari świadomie podjęło ryzyko.
7. TheTrain
@5@6 Owszem Ferrari świadomie podjęło ryzyko dojechania na tych oponach do mety, ale jeżeli opona uległa rozszczelnieniu, to zespół powinien to natychmiast wyłapać. Kontrola ciśnienia i temperatury ogumienia jest na tak wysokim poziomie w motosporcie, zwłaszcza w najwyższych klasach, że bez problemu wyłapywane są mikropęknięcia i nie ma zespołu, który świadomie by ryzykował kapcia widząc powoli, ale zawsze uchodzące powietrze ( ciśnienie ). Gdyby zjechali to Sebastian straciłby najwyżej jedną pozycję lub był status quo zamiast spadać na koniec dziesiątki, uszkadzając przednie skrzydło, deflektory i podłogę.
Ferrari przyzwyczaiło w zeszłym roku do dość karkołomnych strategii, ale chyba tylko skrajny optymista/idiota zaryzykowałby próbę dojechania dwóch kółek do mety, gdy opona kolegi z zespołu ( dużo młodsza ulega uszkodzeniu ) bolidem, któremu spada ciśnienie w oponie.
Swoją drogą Pirelli w życiu się nie przyzna publicznie, że coś jest stricte ich winą. Wystarczy przypomnieć sobie festiwal delaminacji opon w 2013 i obarczanie winą wszystkiego i wszystkich.
8. s1986seba
@1
Z tym tankowaniem to też nie tak to końca, bo bardzo ogranicza to możliwości zmiany strategii w czasie wyścigu.
Przykład:
Kierowca X tankuje paliwo na powiedzmy 20 okrążeń. Za 5 kółek kierowca Y postanawia wykonać "podcięcie" i zjeżdża na nieprzewidzianą zmianę opon. W tym wypadku kierowca X nie może odpowiedzieć na ten manewr, bo niepotrzebnie jeździł cięższym bolidem aby zaraz ponownie zjeżdżać.
yyy sam do końca nie jestem pewien czy to co napisałem ma jakiś sens, ale na pewno strategia była by bardziej planowana z góry przed wyścigiem niż na bieżąco w jego trakcie.
Dalej - tankowanie było fajne, ale przedłużało czas pit-stopu do jakiś 7 - 8 sekund, co dawało wystarczająco dużo czasu mechanikom od zmiany opon na dokładne zrobienie swojej roboty, ergo - prawie wszystkie postoje miały ten sam czas, bo prędkości przepływu paliwa nie da się przyspieszyć (było ograniczone przepisami).
Tyle teorii, ale jakby mnie ktoś pytał to też jestem za powrotem tankowania :)
9. TomPo
No jak F1 ma byc great again bo bedzie niesamowita walka w boksach... to ja przerzucam sie na szachy.
10. skilder3000
Ferrari zaryzykował i z nastaeami i czasem pracy opon. I przegrali. Oni sami o tym wiedzą bo by nie darowali Pirrelii
11. adrian1313
Chwileczkę, chyba zapominacie, dlaczego tankowanie było takie dobre. Nie jestem profesorem F1, ale pamiętam, że tankowanie poprawiało widowisko, bo dawało więcej szansy na wyprzedzanie. Obecnie mniej więcej wiemy, który kierowca i samochód ma szansę wyprzedzić którego kierowcę i samochód i stan opon miał niewielki wpływ. Ale wtedy pamiętam, że różnice masy paliwa w samochodzie czyniły takie manewry nieprzewidywalnymi i w grę wchodził kunszt kierowcy i zdolność do bronienia się. Czy nie czyniły byłoby widzieć Force India walczące z Ferrari czy Mercedesem z przewagą pustego baku? I zespoły naprawdę miały pole do popisu z obmyslaniem strategii, a kierowcy naprawdę mogli pokazać klasę. Teraz wiemy tyle, że Perez czy Ocon nawet jak dojdzie do Kimiego to będzie zanim jechać. Tak ja to pamiętam, ale wtedy byłem bardzo świeży w oglądaniu - może ci "prawdziwi fani " potwierdzą lub zaprzeczą temu co pamiętam. ;)
12. s1986seba
@11
A tak prawda, właściwie to zapomniałem o różnicy w wadze samochodów, więc to na plus.
13. tommek7
Gdyby tankowanie było dostępne podczas dominacji Mercedesa to mielibyśmy już doczynienia z pogromem i kompromitacja reszty stawki, a nie tylko dominacja.
14. devonukkk
https://www.instagram.com/p/BWzjVRFlwBo/
15. dexter
3. iceneon
No, wiesz uszkodzona opona musiala zostac przez specjalistow Pirelli dokladnie przebadana - tutaj nie chodzi tylko o Ferrari, lecz takze inne zespoly.
Ale, zgadza sie. Sebastian wyraznie wczesniej przez radio skarzyl sie, ze jego przednie opony ucierpialy. A opony Vettela byly o kilka okrazen starsze od mieszanki Kimiego Räikkönena.
Zanim doszlo do ostatecznego uszkodzenia (jakies 3-4 okrazenia wczesniej) wykrecany czas Vettela byl wyjatkowo kiepski. To byl juz pierwszy znak, ze opony przekraczaja Jordan. Patrzac na wykrecany czas okrazenia wygladalo to dramatycznie. Vettel tracil z okrazenia na okrazenie: 0,5s.
Hehe - tylko to nie jest tak, ze kierowca: "specjalnie zajezdza sobie wlasne opony" :-)
Przyczyny przeciez moga byc zawsze rozne. Najpierw kilka faktow:
Obaj kierowcy Ferrari musieli wcisnac pedal gazu do podlogi. Kimi Räikkönen - poniewaz Valtteri Bottas zblizal sie bardzo szybko. Sebastian Vettel - poniewaz chcial zapobiec sytuacji w ktorej zostanie przez Bottasa polkniety. Vettel wykonal undercut, bo tylko takim sposobem mogl wyprzedzic Verstappena. Ale zeby wykonac na przeciwniku undercut, to musial podczas wczesniejszej fazy zycia opony wyscigowej mocniej nacisnac na pedal gazu. W takiej sytuacji kierowca musi sobie wypracowac bufor ktory potrzebny do przeprowadzenia z sukcesem manewru wyprzedzania (undercut'u). Przeciwnik (w tym przypadku Verstappen) musial postapic w inny sposob i pod kreska tez byl czesciowo dotkniety podobnym problemem. Dwa okrazenia przed koncem wyscigu zostal poproszony do boksow (gdyby nie zjechal, to na koncu ma gwarantowane miejsce na podium). Taka decyzja pokazuje tylko, ze RB musial dokladnie wiedziec w jakim stanie sa opony Holendra. Zespol podczas wyscigu kontroluje temperature opony i na podstawie temperatury potrafi dokladnie odczytac albo dokladniej mowiac zmierzyc jak gruba jest jeszcze warstwa gumy.
Tak na marginesie: Opona wyscigowa sklada sie z kilku warst. Sa 3-4 warstwy, tzn. jedna na drugiej ktore zawsze sa przplatane. Np. jest warstwa bardzo miekka, miekka, twarda i super twarda. Twarda warstwa jest zawsze na samym dole aby szybko nie uszkodzic sobie ogumienia.
Powracajac do Red Bulla - Mozliwe ze inzynier Pirelli (ktory a propos jest w kazdym zespole), patrzac na dane, nie widzac zadnej mozliwosci uderzyl po palcach w Red Bullu i kazal natychmiast sciagnac Verstappena do boksow. Ryzyko moglo byc juz bardzo duze.
I to byla z cala pewnoscia jedna czesc przyczyny dlaczego opony Ferrari byly bardziej obciazone niz opony w innych samochodach. Mercedes czy Bottas mogl spokojnie krecic okrazenia, poniewaz dominowal na torze w Silverstone. Valtteri Bottas w pierwszym stincie w porownaniu do Sebastiana Vettela pozostal dluzej na mieszanke soft - i nic sie nie stalo. Wlasciwie mozna sobie tak pomyslec: ciezkie auto, w poczatkowej fazie wyscigu duzo benzyny w zbiorniku paliwa etc. etc. Ale, jesli spojrzy sie teraz na wykrecany czas okazenia (i to jest akurat w dlugich i szybkich zakretach zdecydowanie najwazniejszy punkt jesli chodzi o opony) to wertykalna ciezar czyli masa paliwa nie jest tak decydujaca jak predkosc ktora bedzie odgrywac kluczowa role. Vettel w swoim stncie byl srednio o 2 sekundy szybszy od Bottasa - i to zabija opony w szybkich zakretach (nade wszystko lewa przednia opone). Dodatkowo Bottas na pierwszym stincie (tak jak inni kierowcy) nie mial problemow, poniewaz wyscig zaczal sie relatywnie spokojnie (byla faza SC itd. itp). Vettel w przeciwienstwie musial natychmiast robic tempo aby myslec o wyprzedzeniu Verstappena.
Ale w Mercedesie na przednich oponach (obaj kierowcy Mercedesa mieli ten sam problem) tez mozna bylo dostrzec pecherzyki: Tylko nie w takim stanie jak Ferrari.
Z mojej strony taka mala wskazowka dla wszystkich sympatykow sportu motorowego. Szczegolnie podczas wyscigow Monoposto (patrzac na ujecia z cockpitu) mozna swietnie w telewizorze golym okiem zaobserwowac jak opona wyscigowa zmienia w zakrecie swoj kolor. To sa czesto wskazowki jak opona pracuje i co sie dzieje z opona wyscigowa. Pecherzyki na powierzchni opony wyscigowej (na powierzchni - poniewaz sa jeszcze takie ktore powstaja pod warstwa gumy) mozna zauwazyc gdy na srodku opony powstaje taki ciemny waski pierscien. Problem polega na tym, ze czym wiecej tych pecherzykow ktore wyskakuja obok siebie, tym szybciej warstwa gumy bedzie sie odrywac.
16. dexter
Nastepny duzy znak zapytania dotyczy zawsze pytania: na jakich ustawieniach podrozowal zespol Ferrari? Jaki byl wybrany setup? A takich rzeczy nigdy nie bedziemy wiedziec. Z jednej strony jest kat ustawienia pochylu kol. Choc, Pirelli podkresla, ze ustawienia Ferrari byly w ramach limitow...
Ale... np. Mercedes ustawiony byl duzo ponizej limitu ktory a propos w Silverstone patrzac na kat ustawienia pochylu kol na przedniej osi wynosil 3,5 stopnia. A Pirelli w ostanim czasie bylo bardzo konserwatywne jesli chodzi o kat ustawienia pochylu kol. Tutaj z powodu szybkiego toru producent opon poszedl na male ustepstwo. Nie wiadomo, jak blisko limitu bylo Ferrari, ale sa takie rzeczy: jak balans aerodynamiczny, a tutaj Ferrari w porownaniu do Mercedesa jezdzi bardziej na "nosie".
Zespol z Maranello byl niemozliwie szybki w szybkich zakretach. Np. w Copse Corner Vettel byl o 10 km/h szybszy od Hamiltona - to sa pewne rzeczy ktore moga wskazywac jakis kierunek. Mozliwe, ze zbyt mocno poszli w kierunku docisku, przez co automatycznie opona bedzie mocniej obciazona.
Ale, ze opona totalnie sie rozkawalkuje, bo przypuszczalnie rozcieta zostala przez obce cialo i traci powietrze - normalnie takie rzeczy nie powinny, ale jak widac moga sie przytrafic. Dodatkowo dodajac wszystkie inne czynniki ktore wyzej zostaly opisane to mamy fajna salate.
W przypadku Räikkönena sytuacja wyglada bardziej kuriozalnie, poniewaz Kimi na tym komplecie mial przejechane tylko 25 okrazen i uszkodzenie opony wygladalo dziwnie. Cala powierzchnia opony obok ramienia bocznego sie posypala - z tym, ze powietrze pozostalo w srodku. Ale tak jak jego opona 3 okrazenia przed koncem wyscigu wygladala - mozna prawie bylo zobaczyc druty na karkasie...
17. Duke_
Dexter - ???? Lubię to
18. iceneon
@Dexter
RESPECT
19. dexter
@11. adrian1313
Dlatego nie jestes profesorem wyscigow samochodowych. Oczywiscie zarcik ;-)
Takie rzeczy jak wiekszy docisk albo postoj w boksach na tankownie jest niczym innym jak gwarancja, ze wyscig bedzie nudny. A wszystko dlatego, ze wyprzedzanie jest jeszcze bardziej trudniejsze, poniewaz z wiekszym dociskiem auto albo bolid wyscigowy jedzie jak na szynach, a wyscig mutuje do jednego po drugim pokonanego okrazenia kwalifikacyjnego. W takiej sytuacji kolejnosc nie bedzie sie czesto zmieniac. Kolejnosc bedzie sie zmieniac jesli trening i wyscig pozostanie odrebna dyscyplina. Czyli jedna rzecz bedzie sprintem, a innna maratonem.
Oczywiscie zbyt duza liczba zjazdow do boksow (np. ponad 60 zjazdow do boksow i grubo ponad 100 manewrow wyprzedzania) tez moze byc pogmatwana, poniewaz w takiej sytuacji malo kto zrozumie wyscig. Bez programu strategicznego nie ma szans aby od poczatku zrozumiec wyscig. Dopiero pod koniec, powiedzmy gdy uplyna dwie trzecie wyscigu i juz wiadomo kto jedzie na dwa, trzy, cztery albo nawet piec postojow mgla pomalu ustepuje. Nawet dla osoby ktora niby nie powinna miec problemow z interpretacja takie wyscigi sa pogmatwiane i ciezkie do zrozumienia, poniewaz trudno jest sobie kazdy szczegol wytlumaczyc. Ale pod kreska jest to luksusowy problem, poniewaz takie wyscigi niekoniecznie dla zespolow ale dla fanow sa przewaznie niesamowite.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz