2013-10-14
Mercedes chce rozgryźć sekret Red Bulla
Zespół Mercedesa ma przed sobą trudne zadanie walki o drugą lokatę w mistrzostwach konstruktorów F1.R E K L A M A
Kolejne podwójne zwycięstwo Red Bulla w Japonii sprawiło, że ten w zasadzie zapewnił już sobie także tytuł w klasyfikacji konstruktorów. Zacięta rywalizacja toczy się jednak o drugie miejsce.
Aktualnie, mimo nie najlepszej formy, 10 punktów przewagi nad Mercedesem posiada zespół Ferrari. Za Mercedesem czai się Lotus, który wczoraj wraz z Romainem Grosjeanem był bliski wygrania wyścigu.
Toto Wolff, dyrektor ds. sportów motorowych Mercedesa uważa, że niemiecki producent musi szybko rozgryźć zagadkę szybkości dwóch najlepszych zespołów napędzanych silnikami Renault.
„Red Bull wykonał duży krok do przodu od Singapuru” mówił dla Auto Motor und Sport. „Musimy przeanalizować co oni zrobili.”
Mercedes podejrzewa, że zespoły korzystające z silników Renault mają aktualnie przewagę ze względu na sprytne mapowanie swoich jednostek napędowych i stworzenie czegoś na wzór dmuchanych dyfuzorów. Problemem może okazać się jednak dostępność zasobów ekipy, która już skupia się głównie na wymagającym sezonie 2014.
„Jeżeli tak jest, musimy dowiedzieć się dlaczego coś przeoczyliśmy. Uważamy, że wiemy co oni robią. Jedynym pytaniem jest czy mamy wystarczające zasoby, aby wdrożyć coś na ostatnie cztery wyścigi.”
„Być może będziemy musieli przenieść pewne zasoby.”
Aktualnie, mimo nie najlepszej formy, 10 punktów przewagi nad Mercedesem posiada zespół Ferrari. Za Mercedesem czai się Lotus, który wczoraj wraz z Romainem Grosjeanem był bliski wygrania wyścigu.
Toto Wolff, dyrektor ds. sportów motorowych Mercedesa uważa, że niemiecki producent musi szybko rozgryźć zagadkę szybkości dwóch najlepszych zespołów napędzanych silnikami Renault.
„Red Bull wykonał duży krok do przodu od Singapuru” mówił dla Auto Motor und Sport. „Musimy przeanalizować co oni zrobili.”
Mercedes podejrzewa, że zespoły korzystające z silników Renault mają aktualnie przewagę ze względu na sprytne mapowanie swoich jednostek napędowych i stworzenie czegoś na wzór dmuchanych dyfuzorów. Problemem może okazać się jednak dostępność zasobów ekipy, która już skupia się głównie na wymagającym sezonie 2014.
„Jeżeli tak jest, musimy dowiedzieć się dlaczego coś przeoczyliśmy. Uważamy, że wiemy co oni robią. Jedynym pytaniem jest czy mamy wystarczające zasoby, aby wdrożyć coś na ostatnie cztery wyścigi.”
„Być może będziemy musieli przenieść pewne zasoby.”
komentarze
1. Skoczek130
Niech sami kombinują i coś wymyślą, że nie tylko "kraść" pomysły. Nie najlepiej to o innych zespołach świadczy... ;)
2. rlaburigo
Niech poszukają oszczędności, np. na materiałach biurowych, darmowej kawie i przekąskach dla pracowników, wprowadzą płatny parking przed fabryką. Zaoszczędzone pieniądze przeznaczą na outsourcing.
3. Mat5
Niby silnik Renault daje jakąś przewagę, to czemu tego nie widać w Williamsie? Jak dla mnie jest to błędna teoria.
4. Mateo_R19
@3 Może dlatego że Williams już nie będzie współpracował z Renault wiec już nie mają takiego wsparcia.
5. Grzesiek 12.
Mam wrazenie że to >coś < co się narodziło , jest wynikiem prac związanych z następnym sezonem . Po prostu Renault coś zrobiło lepiej , dlatego też zarówno RBR jak i Lotus dość mocno przyspieszył ......
Dlatego też , obawiam się że zanim inni odkryją nowy patent .... , Vettel będzie miał już piąty tytuł w kieszeni ...:/
6. komentator
@3 bo tu nie chodzi o silnik jako taki tylko oprogramowanie do niego. Być może
7. Zirdiel
@3 A kwalifikacje ? Mieli jedne z lepszych od kilku dni, bo oba auta w Q2 !
8. Zirdiel
@3 A kwalifikacje ? Mieli jedne z lepszych od kilku GP bo oba auta w Q2 ! Do tego nie ukrywajmy, ze technologicznie maja najslabszy samochod.
9. ekwador15
Fajnie, że nie odpuszczają do końca i starają się coś jeszcze poprawić.
10. Hawkwind
zabawne przeczytalem temat jako: Mercedes chce rzygnac na Red Bulla
11. leinad
Zawsze wszyscy oskarżają najlepszego
12. melo
"Mercedes (legendarny koncern motoryzacyjny) chce rozgryźć, producenta napoi, w tym jak się buduje szybkie samochody ?? Akura Nevey nie ma nic wspólnego z produkcją napoi, a i też technologia Mercedesa nie ma nic wspólnego z tym co sie dzieje w ANGIELSKIEJ fabryce w Barkley;) gdyby miała to Mercedes byłby na poziomie dawnego HRT, startując od zera, nie przejmująć fabryki w Barkley z cała załogą.
13. melo
Więc jak już chodzi o ścisłość to nie rozgryzać ich nie będzie Niemiecka producent, tylko Angielska fabryka ze swoją ekipą, a że ona teraz nazywa nie Mercedes, to nic nie znaczy. Za rok może sie nazyważ chośby Toyota, czy Nissan
14. sebsaa
Mercedes w końcu jest właścicielem fabryki w Barkley wraz z całą załogą czy nie?
15. luka55
melo nr12
Masz rację w tym co piszesz, ale czy jak kupię Twoją firmę, a Ty dalej będziesz w niej pracował to będzie to oznaczało że jest to Twoja firma? Nie ma się co więc czepiać tych szczegółów.
16. Jahar
@14. Pewnie, że jest. Ten pan u góry próbuje wmówić każdemu, że Skoda to Audi i takie tam.
17. Tutankhamun
w kazdym sporcie sa przewaly, tak jak w polityce:) i jesli ktos zaprzeczy to jest glupcem. oranzada ratuje dupe eklerowi wzamian za ,,odpowiednie,, kontrole bolidow rbr,. spokojnie moge napisac, ze oranzada po cichu sponsoruje upadajace FIA .
18. sebsaa
@16 Jahar. Dokładnie o tym samym myślę. Jak Barkley chce się bawić w rozgryzanie technologii jako Barkley to za własne pieniążki natomiast jeżeli pracodawcą i właścicielem firmy jest Mercedes to Mercedes przejmie cały splendor i technologię
19. Skoczek130
@melo - Brackley. :)
20. mariok77
IMO większość przewagi RBR wynika z zagospodarowania energii cieplnej w celu zasilenia dyfuzora. I to w tym obszarze inne zespoły powinny szukać osiągów. Nie chodzi tu tylko o energię cieplną z silnika, ale również z alternatora, KERS-u, skrzyni biegów, hamulców. W Singapurze prawdopodobnie dołączyli jeszcze jedną sztuczkę polegającą na ładowaniu baterii KERS nie tylko podczas hamowania ale również podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów. Takie przesunięcie momentu ładowania KERS-u powinno znacznie poprawiać trakcję bo po pierwsze obciążamy silnik ładowaniem baterii więc moment obrotowy powinien być ciut mniejszy (namiastka kontroli trakcji), po drugie silnik wcześniej zaczyna produkować większą ilość spalin co zwiększa docisk pochodzący z dyfuzora i również pozwala na wcześniejsze wyjście z zakrętu. Zupełnym bonusem w tej sytuacji jest stabilniejsza praca hamulców.
21. melo
@19. Skoczek130 Tak zgadza się;) sorki za błąd :)
22. mik.
@20
To by znaczylo, ze znalezli wyjatkowo nieekologiczne zastosowanie 'zielonego' wynalazku...
23. melo
@ mariok77. Dobrze kombinujesz, podoba mi się ten tok myślenia. Ma to sens.
24. Nietoperz3
jak Mclaren 2007
25. Skoczek130
@mariok77 - może stąd też mają częste problemy z KERS. Też uważam, że to ma sens. Ale przeskok z teorii w praktykę jest cholernie trudne. :)
26. mariok77
Jasne,że trudny (patrz DDRS w Lotusie) ale przy odpowiednim budżecie i zasobach - wykonalny. Nie znam w szczegółach regulaminu technicznego i nie wiem czy nie jest to dozwolone, ale jestem w stanie wyobrazić sobie jeszcze lepszą sztuczkę tłumaczącą awarie KERS-u w RBR. Mogłoby to polegać na zastosowaniu grzałek zasilanych z baterii .
27. 6q47
26. mariok77
Nie rozpędzaj się:)
Craig wspomina o pewnych rozwiązaniach, ale jaka jest prawda nie wiemy.
Obecny model jest tak "ściśnięty", że gdybanie jest zbyt ryzykowne.
Po pierwsze podstawowe systemy bolidu muszą być odpowiednio chłodzone i wyłapywanie nadmiaru energii cieplnej nie może zaburzać aerodynamiki w sposób, który może przynieść straty. A jak wiadomo wydajność aerodynamiczna konstrukcji Newey'a jest rzeczą podstawową, którą w dowolny sposób może modyfikować, ale rzecz jasna bez utraty zakładanej szybkości jako takiej... i tu jestesmy stawiani przed rozwiązaniami, które są proste - bo muszą takie być - a zarazem ich działanie i sposób wkomponowania wprawia w zakłopotanie konkurencyjne zespoły.
Istnieją zapewne jakies kanały, niezbyt wydajne z wiadomych względów, które mogą podawać gorące powietrze do dyfuzora np. z układu chłodzenia skrzyni biegów. Jednak czy taka ilość powietrza jest w stanie dać tak dużego kopa w sensie przewagi czasowej?
Na pewno nie można tego porównać z dociskiem generowanym przez dyfuzor zasilany przez spaliny.
Po drugie ładowanie KERS'u (podczas przyspieszania) daje ujemny bilans podczas fazy przyspieszania - hamuje bolid - i nie jest to jakis tam ułamek zabranej mocy. Ładowanie baterii trwa bardzo krótko.
Silnik-generator systemu KERS ma dwa stany pracy: pobiera energię oraz oddaje enerigię. Czyli podczas przyspieszania nie może zabierać energii generowanej przez silnik. Normalnie energia pobierana jest podczas hamowania - wtedy nie potrzeba, aby silnik napedzał bolid, bo jest w fazie redukowania biegów i rozpędzony silnik (zawsze trzymany jest na obrotach, które podczas zmiany biegów na coraz wyższe przełożenie daje niemal pełny ciąg) napedza generator.
Dlatego ładowanie baterii podczas przyspieszania nie może dawać korzyści. Wspominasz o namiastce kontroli trakcji.
OK. Jednak stawiam od kilkunastu dni, że kontrola trakcji (namiastka) odbywa się za pomocą aktywacji KERS'u przy jednoczesnym odpowiednim mapowaniu silnika. Taki duet może odgrywać nastepujace role.
To musi odbywać się w sposób zgodny z przepisami, sędziowie FIA nie mogą dopatrzeć się złamania regulaminu i nie traktowali taką pracę generatora jako pełne oddanie mocy - jest określony konkretny czas aktywacji na przestrzeni okrążenia.
Silnik (RS27) jest sterowany mapowaniem zgodnym z kształtem danego toru. KERS jest uruchamiany w takim trybie pracy, aby być amortyzatorem momentu obrotowego silnika, który w zakładanych fragmentach toru jest odpowiednio (wyłączane konkretne cylindry) stłumiony - silniki F1 nie mają wbrew pozorom dużego momentu obrotowego. Podobnym momentem obrotowym dysponuje obecny KERS, co widać szczególnie podczas startu. Patrząc na wcześniejsze sezony doskonale widać wymienioną przezemnie róznicę w przyspieszeniu podczas startu.
Innymi słowy KERS niejako przejmuje dozowanie momentu obrotowego przekazywanego na tylną oś. Dzięki takiemu rozwiazaniu nie ma groźby utraty przyczepnosci podczas wcześniejszego wciśnięcia gazu przez kierowcę. Systemy sterujace generatorem i mapa silnika odpowiednio dozują moment obrotowy.
Grzałki mówisz... kolejny problem...
28. mariok77
27. 6q47
Piszesz, że podstawowe systemy bolidu muszą być odpowiednio chłodzone - zgoda, ale przypomnij sobie ile alternatorów RBR przegrzał tak, że nie nadawały się nawet do badań. Dlaczego Bykom zależało tak bardzo na uzyskaniu gorącego powietrza,że ryzykowali takie ustawienia chłodzenia? Chyba oczywistym jest, że silnik-generator ładujący baterie nie może w tym samym czasie napędzać bolidu. Moja propozycja nie naruszała tego stwierdzenia, próbowała natomiast odpowiedzieć na pytanie jak wyprodukować więcej spalin w zakrętach i na co zużyć powstałą wtedy moc. Próbuję również wyjaśnić jak uzyskać ciągłość strumienia gorących gazów (powietrza, spalin) w trakcie całego zakrętu. Nie wiem oczywiście na ile legalne i możliwe do zrealizowania jest takie rozwiązanie, ale pamiętajmy, żę mówimy o zespole który chyba jako pierwszy zakładał opony Pirelli niezgodnie z wytycznymi producenta gdyż dawało to określone korzyści a nie było bezpośrednio zabronione.Ty proponujesz rozwiązanie w którym duet silnik- KERS odpowiadają za polepszenie trakcji na wyjściu z zakrętów, tylko że tutaj również można zapytać: Czy taki duet jest w stanie dać tak dużego kopa?
29. 6q47
28. mariok77
Nie powinny budzić zdziwienia różnorakie awarie w RBR jakie miały miejsce na przestrzeni ostatnich sezonów. Newey budował i dalej buduje bolidy, które jeżdżą na limicie wystąpienia awarii. Ostatnio doszedł niemal do perfekcji pomimo złej jakości alternatorów z poprzedniej serii. Być może wystarczy im (alternator) do prawidłowej pracy strumień powietrza zwiększony o kilka procent...
Co do gorącego powietrza, które pokazują zdjęcia, to czy taki gorący strumień, mający pęd równy prędkości bolidu, może skutecznie zapracować w dyfuzorze? Prędkość gorących spalin jest (była) bardziej chętna do współpracy w generowaniu odpowiedniego docisku, a więc bardziej wydajnej pracy dyfuzora. Teraz tego nie uświadczymy ze względu na przepisy.
Prawdopodobnie większa ilość spalin, ale nie generowanych w sposób w jaki to się działo w czasach dmuchanych dyfuzorów, jest zagospodarowana przez wykorzystanie efektu Coandy. Ale to za mało – to rozwiązanie jest powszechne i nie jest przewodzącym w systemie bolidu IRBR.
Co do pytania odnośnie duetu.
KERS jest sterowany elektronicznie. Jego parametry można ustawiać z zasady w prosty sposób. Musi mieć własny moduł, który steruje całym systemem. Rejestrowanie pracy KERS musi być zapisywane w pamięci ECU – kontrola FIA. Tylko nie wiem jaki poziom energii wykorzystywanej przez KERS jest traktowany jako aktywacja KERS’u jaką widzimy podczas wyścigu w postaci wizualizacji podawanej przez realizatora.
Jeżeli Newey potrafił razem z „chłopakami” określić ten poziom i skorelować go z parametrami pracy RS27, to można pokusić się o wykorzystanie obu napędów w taki sposób, aby kontrolować przekazywaną moc na tylna oś niemal w doskonały sposób. Mapa silnika musi być zmieniona bo - jest jakiś dziwny dźwięk silnika w opisywanych przez Nas fragmentach toru, przyspieszenie odbywa się „zbyt” wcześnie niż u pozostałych... więc jak można nie pomyśleć o łagodzeniu generowania momentu obrotowego przez np. system KERS? Tu widzę ten system jako stabilizator momentu obrotowego, a i oczywistość w mojej teorii, która brzmi:
- strata mocy i momentu obrotowego RS27 stłumionego poprzez zadziałanie odpowiedniej mapy jest niwelowana przez system KERS, który z racji „delikatniejszego”, łatwiej sterowalnego przez systemy elektronicznej kontroli, może być dodawany w limitowany sposób, który nie jest traktowany przez FIA jako typowa aktywacja podczas GP. Nie może to być np. 8oKM, ale może być np. 40/50KM, które nie podlega zaskarżeniu przez sędziów FIA. O tyle może być stłumiona moc oraz stosownie moment obrotowy silnika spalinowego. Można przyczepić się, czy silnik KERS’u generując moc 50KM dysponuje odpowiednio dużym momentem, który zniweluje straty, ale chyba powinien to zrobić bez problemu.
Tak sobie pomyślałem: jaki parametr rejestruje ECU – czy tylko sygnalizuje przepływ pełnej mocy czy rejestruje wszystkie momenty aktywacji systemu, który nie daje pełnej mocy. Wydaje się, że tylko pełen przepływ mocy.
Niwelowanie odbywać się musi na granicy utraty przyczepności – cały czas boli musi przyspieszać. Kiedy system ma działać i w jakich momentach GP jest określone ze względu na sytuację zespołu, stan opon i tzw. Czynników takich jak stan hamulców czy nawet uszkodzeń aero.
System pracy KERS’u wymusza zastosowanie kompaktowych baterii, które muszą być ładowane znacznie szybciej niż standardowy zestaw. Czyli mogą mieć mniejszą pojemność i rozmiar. Ponieważ np. Vettel nie jest zmuszony do stosowania systemu KERS tak jak inni kierowcy, to ma możliwość stosowania duetu w momentach, które zespół uważa za stosowne.
Pozdr.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz