Formuła 1 nie projektuje samochodów miejskich, rodzinnych SUV-ów ani kompaktów. Mimo to tor wyścigowy pozostaje miejscem, w którym producenci sprawdzają materiały, sposoby zarządzania energią i metody analizy danych w ekstremalnych warunkach. Nie każde rozwiązanie trafia później do aut seryjnych w identycznej postaci, lecz wiele z nich inspiruje technologie znane kierowcom z codziennej jazdy.

Wyścigowe laboratorium działa inaczej niż salon sprzedaży
W bolidzie liczy się ułamek sekundy, a konstrukcja pojazdu powstaje pod kątem osiągów na torze. Samochód drogowy musi natomiast oferować trwałość, rozsądne koszty użytkowania, komfort i bezpieczeństwo w korku, na autostradzie oraz na zimowej nawierzchni. Dlatego transfer technologii nie polega na prostym przeniesieniu części z bolidu do rodzinnego auta. Inżynierowie wykorzystują raczej doświadczenia zdobyte podczas wyścigów, a następnie dostosowują rozwiązania do innych obciążeń, skali produkcji i wymogów homologacyjnych. Formuła 1 przyczyniła się między innymi do rozwoju systemów odzyskiwania energii, materiałów kompozytowych, aerodynamiki oraz narzędzi cyfrowych, które znajdują zastosowanie także poza sportem.

Odzyskiwanie energii podczas hamowania
Współczesna hybryda lub samochód elektryczny odzyskuje część energii kinetycznej podczas zwalniania. Zamiast całkowicie zamieniać ją w ciepło na hamulcach, wykorzystuje silnik elektryczny jako generator i przekazuje energię do akumulatora. W Formule 1 podobna idea funkcjonowała jako KERS, a później została rozwinięta w system ERS z jednostką MGU-K. Warto zachować proporcje, tzn. auta hybrydowe pojawiły się na drogach wcześniej niż współczesna era hybrydowa F1, jednak sport przyspieszył rozwój wydajnego zarządzania energią oraz pokazał, jak wiele można uzyskać z jej precyzyjnego wykorzystania.
Przy zakupie nowego auta warto policzyć także koszty jego ochrony – kalkulator OC/AC HDI dostępny jest pod adresem: https://hdi.pl/kalkulator/oc-ac/dane-pojazdu i pozwala sprawdzić składkę po uzupełnieniu danych pojazdu.

Turbodoładowanie bez długiego oczekiwania na moc
Turbosprężarka nie narodziła się w Formule 1, lecz wyścigi odegrały ważną rolę w jej rozwoju. Obecne i wcześniejsze hybrydowe jednostki F1 łączą 1,6-litrowy silnik V6 z turbodoładowaniem oraz zaawansowanym odzyskiwaniem energii. W bolidach stosowano również MGU-H, czyli generator współpracujący z turbosprężarką i energią gazów wylotowych. Mercedes przeniósł zbliżoną koncepcję do drogowych modeli AMG w postaci elektrycznie wspomaganej turbosprężarki. Mały silnik elektryczny pomaga szybciej rozpędzić sprężarkę, ograniczając tzw. turbo-dziury i poprawiając reakcję na gaz przy niskich obrotach.

Aerodynamika widoczna także bez wielkiego skrzydła
W aucie drogowym rzadko spotkamy skrzydło przypominające element bolidu, ale aerodynamiczna praca nadwozia ma ogromne znaczenie. Kształt zderzaka, podłogi, lusterek, osłon pod silnikiem i tylnych słupków wpływa na opór powietrza, hałas oraz stabilność przy wyższej prędkości. Producenci stosują również aktywne żaluzje wlotu powietrza, które mogą zamknąć się, kiedy układ chłodzenia nie potrzebuje intensywnego przepływu. Dzięki temu auto stawia mniejszy opór, a zużycie energii lub paliwa może spaść. W Formule 1 aerodynamika służy przede wszystkim dociskowi i osiągom w zakrętach, natomiast w samochodzie użytkowym ma pogodzić sprawność z ciszą, chłodzeniem podzespołów i codzienną funkcjonalnością.

Lżejsze materiały, mocniejsza konstrukcja
Włókno węglowe jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych materiałów związanych z Formułą 1. Bolidy korzystają z bardzo lekkich i sztywnych struktur kompozytowych, ponieważ każdy kilogram wpływa na przyspieszenie, hamowanie oraz zachowanie auta w zakrętach. W masowo produkowanych samochodach pełne monokoki z karbonu nadal należą do rzadkości ze względu na koszt, lecz kompozyty stopniowo trafiają do elementów nadwozia, wnętrza i konstrukcji modeli sportowych.
Wiedza zdobywana podczas projektowania takich struktur pomaga też rozwijać symulacje zderzeniowe oraz rozwiązania poprawiające sztywność kabiny. Przykładem bezpośredniego wykorzystania inspiracji F1 jest hipersamochód Aston Martin Valkyrie, opracowany z udziałem Red Bull Racing i wyposażony w konstrukcję z włókna węglowego.

Dane z auta pomagają jeździć sprawniej
Kierowca F1 dostaje po wyścigu ogromną liczbę danych o:
•    temperaturze opon,
•    zużyciu energii,
•    hamowaniu,
•    pracy silnika,
•    zachowaniu samochodu w każdym zakręcie.

Choć na co dzień nie śledzimy telemetrii z precyzją inżynierów wyścigowych, nasze samochody i tak zamieniły się w jeżdżące centra danych. Komputer nie tylko ocenia nasz styl jazdy i optymalizuje spalanie, ale też dba o stan całego pojazdu. W autach na prąd system sam planuje postoje na ładowanie, z kolei w hybrydach inteligentnie żongluje napędem elektrycznym i spalinowym. Oznacza to jedno: o wydajności współczesnego auta w równym stopniu decydują dziś parametry mechaniczne, co mądre oprogramowanie.

Technologia ma pomagać, a nie zastępować kierowcę
Sport motorowy uczy przede wszystkim precyzji, tj.:
•    właściwego hamowania,
•    płynnego przyspieszania,
•    świadomego wykorzystania możliwości samochodu.
W codziennej jeździe podobne zasady przekładają się na bezpieczeństwo, mniejsze zużycie paliwa oraz wolniejsze zużywanie opon i hamulców. Systemy kontroli trakcji, ABS, czujniki ciśnienia w oponach czy asystenci stabilizacji toru jazdy nie zmienią kierowcy w zawodnika Formuły 1, lecz wspierają go wtedy, gdy nawierzchnia lub sytuacja na drodze stają się wymagające. Najciekawszy wpływ królowej motorsportu nie polega więc na kopiowaniu bolidów, ale na stopniowym udoskonalaniu aut, z których korzystamy każdego dnia.

ARTYKUŁ SPONSOROWANY