Kolejne prezentacje ekip za nami, ale wszystkie mają wspólny mianownik. Wcześniej czy później pojawiają się pytania o sprytne rozwiązanie związane ze stopniem kompresji silnika spalinowego, które mają stosować ekipy Mercedesa i Red Bulla.

Jeszcze zanim na tor wyjechały pierwsze bolidy w mediach związanych z Formułą 1 wybuchła potężna afera związana z rozwiązaniem silnikowym Mercedesa i Red Bulla. Przepisy na sezon 2026 wprost wymagają, aby stopień sprężania jednostki spalinowej nie był większy niż 16:1.

Sęk w tym, że wspomniane dwie ekipy miały wymyślić sprytny sposób zwiększenia tego parametru w trakcie pracy silnika, gdy ten osiąga temperaturę roboczą. FIA obecnie dokonuje pomiarów jedynie w warunkach otoczenia, gdy silnik jest rozmontowany.

Stopień kompresji jest kluczowym parametrem jednostki spalinowej, który w dużym stopniu determinuje jej ostateczną moc. W przypadku triku Mercedesa i Red Bulla mówimy o zysku rzędu 10 - 15 KM, co jak na standardy F1 jest dużą wartością przekładającą się na 0,3 - 0,4 sekundy przewagi na standardowym okrążeniu.

Nic więc dziwnego, że sytuacja ta wywołuje taki popłoch wśród rywali, tym bardziej, że przepisy silnikowe na sezon 2026 przewidują homologację jednostek, która uniemożliwi ich swobodny rozwój. Poszczególni producenci będą mogli wprowadzać poprawki jedynie, gdy ich jednostki okażą się znacznie wolniejsze od konkurencji. A nawet w takim przypadku nie będzie możliwości przeprojektowania układu od podstaw.

Udział w aferze Mercedesa i Red Bulla nie jest przypadkowy. Ten drugi, przygotowując się do roli producenta własnych silników, prowadził kilka lat temu zakrojoną na szeroką skalę rekrutację pracowników. Oferując sowite wynagrodzenia konkurentom z działu silnikowego Mercedesa pozyskał w ten sposób Bena Hodgkinsona, który stanął na czele projektu silnikowego Red Bull Powertrains.

Jeszcze przed pierwszymi testami rywale mieli napisać list do FIA z prośbą o wyjaśnienie wątpliwości silnikowych, a w najbliższy czwartek ma dojść do ważnego spotkania z Federacją.

James Key, dyrektor techniczny projektu Audi, przyznaje że rozwiązanie zwiększające stopień sprężania silnika będzie dawało wymierną korzyść i jeżeli faktycznie będzie w użyciu stanowić będzie jawne omijanie intencji regulaminu technicznego.

"Myślę, że jeśli w pewien sposób omija to intencje przepisów, to musi być jakoś kontrolowane" mówił Key podczas wczorajszej prezentacji.

"Ufam, że FIA się tym zajmie, bo nikt nie chce przecież stracić całego sezonu, jeśli ktoś ma ewidentną przewagę, z którą nic nie można zrobić z powodu homologowanej jednostki napędowej. Mam nadzieję, że FIA podejmie właściwe decyzje."

"Zasady powinny być równe dla wszystkich" dodawał. "Jeśli ktoś wymyśli sprytny dyfuzor i uzna się, że nie jest to właściwe rozwiązanie, inni nie mogą go mieć, a ty możesz używać go przez resztę sezonu, to nie ma sensu. Nigdy byśmy się na to nie zgodzili."

Szef projektu Audi w F1 Mattia Binotto nie spodziewa się jednak żadnych kluczowych decyzji po czwartkowym spotkaniu.

"Nie sądzę, żeby pojawi się jasność albo kompromis" tłumaczył. "To spotkanie, zaplanowane na 22 stycznia, ma raczej na celu kontynuowanie dyskusji nad tym, jak możemy poprawić lub opracować metodologię [pomiaru] w przyszłości, pozwalającą mierzyć stopień sprężania w warunkach pracy silnika."

"Obecnie dokonujemy tych pomiarów w chłodnych warunkach, przy rozebranym silniku - więc można się dowiedzieć dopiero pod koniec sezonu, czy wszystko jest zgodne z przepisami."

"Chodzi po prostu o to, że wszyscy razem próbujemy naprawdę opracować metodologię, która umożliwi pomiar w czasie rzeczywistym, gdy samochód jest w ruchu. Moja nadzieja związana z tym spotkaniem nie dotyczy wyjaśnienia samych przepisów, lecz raczej zdefiniowania metodologii pod kątem przyszłości."

W mediach coraz częściej pojawiają się sugestie, że w związku z zaistniałą sytuacją już po pierwszym wyścigu sezonu mogą pojawić się protesty rywali w tej sprawie. Binotto przekonuje jednak, że nie będzie to takie proste.

"Można składać protesty jeżeli wie się, co chce się oprotestować."