Honda mimo głośnej decyzji o rozstaniu z Red Bullem i początkowej chęci wycofania się z Formuły 1 ostatecznie zmieniła zdanie i od sezonu 2026 dalej będzie dostarczać silniki, tym razem dla Astona Martina.

Japoński producent zamierza stać się fabrycznym dostawcą jednostek dla ekipy Lawrence'a Strolla i na razie nie planuje dostarczania ich innym zespołom, aczkolwiek nie wyklucza takiej możliwości jeżeli miałoby się to wiązać z korzyściami przy rozwoju nowej architektury silnikowej.

Prezes Honda Racing Corporation Koji Watanabe w obszernym wywiadzie opublikowanym na stronie zespołu Astona Martina opowiada co stało za zmianą decyzji japońskiego producenta, aby pozostać w F1 i dlaczego Honda zdecydowała się na współpracę właśnie z Astonem Martinem.

"Myślę, że Honda prawdopodobnie nie potrafi żyć bez F1" tłumaczył szef HRC. "Patrząc jednak bardziej szczegółowo na technologię, zmiany w przepisach dotyczących jednostek napędowych na 2026 rok były ważnym czynnikiem w decyzji Hondy o powrocie do sportu."

"Przepisy te zachęcają do podziału mocy w proporcji [prawie] 50:50 między silnikiem spalinowym a silnikiem elektrycznym, przy czym moc tego drugiego niemal potroi się - ze 120 kW do 350 kW. Dodając do tego wymóg stosowania zaawansowanych, zrównoważonych paliw, wszystko to jest bardzo zgodne z filozofią Hondy dotyczącą przyszłych systemów napędowych. To także wpisuje się w orientację naszego biznesu."

Watanabe przyznaje, że wybór Astona Martina na partnera technologicznego nie był trudnym wyborem zważywszy na to jak bardzo w projekt F1 zaangażował się Lawrence Stroll. Wizja i sposób działania biznesmena wpisuje się w ambicje i cele japońskiego producenta.

"Zawsze ostrożnie dobieraliśmy partnerów. W tym przypadku byłem pod dużym wrażeniem przywództwa zespołu oraz pasji i wizji przewodniczącego zarządu, Lawrence'a Strolla. Jest bardzo konkurencyjny - zawsze nastawiony na zwycięstwo. To robi ogromne wrażenie."

"Widać tę chęć sukcesu zarówno w nowych obiektach w kampusie AMR, jak i w sposobie, w jaki organizacja została wzmocniona w ostatnich latach doświadczonym personelem. Zaangażowanie i determinacja zespołu są bardzo silne i to było dla nas niezwykle atrakcyjne. I ekscytujące."

Japoński producent podobnie jak było to w przypadku współpracy z Red Bullem rozwija projekt silnikowy zarówno w Japonii, w swojej fabryce mieszczącej się w Sakurze, oraz w Wielkiej Brytanii u boku specjalistów z Astona Martina.

Japońska kultura pracy, która w przeszłości była wskazywana jako powód potencjalnych problemów przy współpracy z europejskimi inżynierami ma się w pełni uzupełniać, a praca w dwóch zupełnie różnych strefach czasowych ma wręcz pomagać przy rozwoju, gdyż zdaniem Watanabe w ten sposób można rozwijać jednostkę napędową praktycznie 24 godziny na dobę.

"To coś, co możemy przekuć na naszą korzyść. Japonia pracuje, gdy Wielka Brytania śpi i odwrotnie, więc projekt posuwa się naprzód przez 24 godziny na dobę. Kiedy ktoś przychodzi do pracy, może otrzymać nowy zestaw wyników i świeżych danych dostarczonych z drugiego końca świata."

Ekipa Astona Martina w ostatnim czasie wyraźnie wzmacnia swoje zasoby. Do zespołu dołączył największy guru techniczny ostatnich dekad w F1 i architekt sukcesów Red Bulla, a w wcześniej McLarena i Williamsa - Adrian Newey. W szeregach zespołu jest też świetnie znany spec od jednostek napędowych Andy Cowell, któremu przypisuje się dużą role przy konstrukcji V6 turbo Mercedesa, która z takim powiedzeniem zadebiutowała w 2014 roku.

Honda przyznaje, że darzy inżyniera ogromnym szacunkiem a ich współpraca dobrze się układa.

"Mamy bardzo dobre relacje - Andy to ktoś, do kogo mogę zadzwonić o każdej porze i omówić wszystko, nad czym pracujemy w Silverstone lub Sakurze."

"Opracowanie i dostarczenie jednostki napędowej to całkowicie odpowiedzialność HRC, ale oczywiście bardzo pomocne jest to, że Andy doskonale zna wyzwania związane z tworzeniem jednostek napędowych oraz to, jak wrażliwe i delikatne są te nowoczesne systemy. Mam do niego i jego osiągnięć w tym sporcie ogromny szacunek."

"Dużo dyskutujemy, a kiedy wyznaczamy cele dla jednostki napędowej, naturalnie stawia nam bardzo ambitne wymagania, ale jednocześnie bardzo pomaga fakt, że członek najwyższego kierownictwa Aston Martin Aramco jest również ekspertem w dziedzinie rozwoju jednostek napędowych. W projekcie musi istnieć harmonia między stroną podwozia a stroną jednostki napędowej, a rola Andy'ego to umożliwia."

Podczas wywiadu nie mogło zabraknąć pytań o same silniki i wyzwania z jakimi musi zmierzyć się producent. Jednym z nich jest limit budżetowy, ale również kwestie związane z pozbyciem się układu MGU-H i ogólnym drastycznym wzrostem mocy z układu hybrydowego przy niezmienionej pojemności akumulatorów.

"Nowe silniki nie mają MGU-H - elementu układu napędowego, który przekształca energię cieplną ze spalin w energię elektryczną. Oznacza to, że pojawi się pewne opóźnienie reakcji turbiny [turbo dziura, ang. lag], z którym trzeba będzie sobie poradzić."

"Kolejnym wyzwaniem jest potrojenie mocy silnika elektrycznego przy jednoczesnym pozostawieniu pojemności magazynu energii praktycznie bez zmian. Kluczowym czynnikiem będzie tutaj zwiększenie efektywności zarządzania energią. To najtrudniejsze techniczne wyzwanie w nowych przepisach."

"Efektywność będzie decydującym czynnikiem w nowej erze F1, a w Hondzie jesteśmy dumni z posiadania najbardziej zaawansowanej technologii akumulatorów na świecie. Ważne będzie wykorzystanie tej przewagi, jednocześnie podnosząc nasze możliwości w zakresie zarządzania energią."

Honda wierzy, że wewnętrzne procedury i specjalnie stworzone do optymalizacji narzędzia programistyczne dadzą jej przewagę nad konkurencją.

"Przejście na jednostkę napędową z podziałem mocy 50:50 oznacza, że musimy poprawić efektywność wytwarzania i magazynowania większej ilości energii elektrycznej - ale musimy też określić, gdzie i w jakiej ilości jest ona wykorzystywana. To nie jest nic nowego: obecne jednostki napędowe wymagają starannego zarządzania miejscem odzysku energii i jej wykorzystaniem na torze - jednak w 2026 roku stanie się to jeszcze bardziej krytyczne."

"Schematy wykorzystania energii różnią się w zależności od zakrętu, a na jednym torze mogą być tysiące wzorców użycia energii. W HRC opracowaliśmy wewnętrzne oprogramowanie, które zarządza ponad 20 000 parametrów strumieni danych pochodzących z jednostki napędowej, aby określić najlepsze wzorce wykorzystania energii."

Mimo ogromnych zmian i związanej z nimi konieczności dokładnego przetestowania jednostek napędowych Honda na razie zamierza skupić się jedynie na współpracy z Astonem Martinem. Zostawia sobie jednak otwartą furtkę w przyszłości, gdyby okazało się to niezbędne dla dalszego rozwoju technologii silnikowej w F1.

"Na razie nie rozważamy dostarczania jednostek napędowych innym zespołom. Chcemy skupić się na wygrywaniu z Aston Martin Aramco."

"W przyszłości, jeśli pojawią się korzyści z dostarczania jednostek napędowych kilku zespołom, na przykład w zakresie uzyskiwanego wsparcia zwrotnego, to oczywiście jest to coś, co moglibyśmy wziąć pod uwagę."