Przygotowania do nowej ery regulacyjnej w F1 już dawno weszły w końcową fazę, ale zespoły cały czas niezbyt przejrzyście współpracują z FIA oraz dostawcą ogumienia jeżeli chodzi o rzetelność przekazywanych im danych dotyczących spodziewanego docisku. Firma Pirelli uspokaja jednak, że nie jest to nic nowego ani niezwykłego.

Na trzy wyścigi przed końcem mistrzostw praktycznie wszystkie zespoły w swoich fabrykach w pełni skupiają się już na przygotowaniach do sezonu 2026. Kibice i obserwatorzy zastanawiają się, który producent jednostek napędowych wykrzesa najwięcej osiągów ze swoich nowych silników i czy grozi nam powtórka z sezonu 2014, gdy Mercedes totalnie odjechał na tym polu konkurencji. Sporo znaków zapytania pojawia się jednak też w innych obszarach takich, jak projekt przyszłorocznych hamulców czy ogumienia.

Dyrektorzy techniczni z reguły krytykują regulamin techniczny za zbyt dużą restrykcyjność i ograniczenia. Podobnie było w przypadku najnowszych przepisów, ale te z czasem, po bliższym zapoznaniu się okazały się jednak bardziej otwarte na nowe idee.

O tym, że nie wszystkie bolidy będą wyglądały jednakowo dowiadujemy się z różnych źródeł, a potwierdzają to chociażby duże różnice w symulacjach spodziewanego docisku w sezonie 2026.

Firma Brembo dostarczająca elementy układu hamulcowego przyznała, że w stawce panuje duży rozrzut co do strategii związanej z projektowaniem układów hamulcowych, a trzy zespoły zdecydowały się na bardzo radykalne podejście, które jeżeli się sprawdzi, szybko będzie kopiowane przez resztę.

Dostarczająca ogumienie firma Pirelli również narzeka na dużą rozbieżność w przekazywanych danych dotyczących spodziewanego w przyszłym roku docisku, na podstawie których musi podejmować konkretne działania przy tworzeniu konstrukcji samej opony, a później także bazować na nich przy dobieraniu konkretnych mieszanek.

Nie oznacza to jednak, że w przyszłym roku osiągi bolidów totalnie się rozjadą i ponownie różnice w kwalifikacjach będą liczone w sekundach, a nie dziesiątych, czy setnych jej częściach. Zdaniem Mario Isoli potwierdza to jedynie, jak trudnym zadaniem jest dokładne przewidzenie poziomu docisków przyszłorocznych bolidów F1.

"Nie wierzę, że te symulacje mówią nam, jaka będzie kolejność stawki w przyszłym roku. Szczerze mówiąc, liczby są dalekie od tego. To tylko symulacje pokazujące oczekiwania zespołów, a nie rzeczywiste osiągi, które widzimy na torze" mówił szef działu sportowego Pirelli, starając się tonować zbyt daleko idące wnioski.

"Czytałem już artykuły w stylu: 'mając to na uwadze, wiemy już, kto będzie najszybszy'. Nie, rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. Nawet jeśli masz większą siłę docisku z przodu lub z tyłu, to wciąż nie oznacza, że będziesz szybszy. To zależy także od poziomu oporu powietrza i wielu innych czynników, więc te symulacje wcale nie określają układu sił."

"Gdyby tak było zasadniczo mógłbym już powiedzieć, kto będzie zwycięzcą w przyszłym roku! Ale niestety to tak nie działa - a może powinienem powiedzieć: na szczęście to tak nie działa!"

Mimo iż ta nieprzewidywalność daje kibicom nadzieję na zmianę układu sił w stawce, jednocześnie sprawia, że znacznie cięższe zadanie czeka wszelkiej maści dostawców, w tym także Pirelli, które musi podjąć decyzję, na których danych najlepiej bazować przy tworzeniu produktów na przyszły rok.

"W pierwszej części prac rozwojowych nie stanowiło to dużego problemu, ponieważ skupialiśmy się na integralności opony w oparciu o najwyższe symulacje" wyjaśniał Isola. "Trudniejsza część pracy zaczyna się, gdy jesteś w trakcie definiowania mieszanek, ponieważ to również zależy od energii i obciążenia."

"Zespołom ciężko jest przygotować wiarygodne symulacje, ale my potrzebujemy tych danych. Nie możemy zacząć sezonu z oponą, która jest odpowiednia dla obciążeń na jego początku, ale już nie na końcu. W takim przypadku musielibyśmy drastycznie podnieść ciśnienie w oponach, ponieważ musimy wspierać jej konstrukcję. Wolimy zaprojektować oponę zgodną z oczekiwaniami na koniec sezonu."

Pirelli wierzy, że dane z symulacji wykonanych przez poszczególne ekipy powinni w końcu zacząć się do siebie zbliżać i spodziewa się tego podczas kolejnej fazy ich przekazywania.

"Takie rzeczy zdarzały się także w przeszłości, na przykład kiedy wprowadziliśmy opony 18-calowe. W tym momencie mamy już homologowane opony na 2026 rok, ale nadal możemy wykorzystać te informacje przy wyborze mieszanek na wszystkie wyścigi."

"Rozpoczęliśmy prace rozwojowe, traktując mieszankę C3 jako punkt odniesienia, ponieważ znajduje się pośrodku całej gamy. Zaczęliśmy projektować C3 o takiej samej twardości jak obecna C3, a następnie przeszliśmy do pozostałych. Próbowaliśmy zwiększyć różnice między mieszankami."

"Jeśli z jakiegokolwiek powodu bolidy na początku sezonu nie będą tak szybkie, jak przewidywano, wówczas zakres mieszanek będzie prawdopodobnie nieco zbyt twardy. Ale w takim scenariuszu nadal możemy wybrać bardziej miękkie mieszanki na konkretne wyścigi."