Kilka ciekawych wypowiedzi pojawiło się w temacie ostatniej wymiany silnika w bolidzie Maxa Verstappena i ewentualnego wpływu na limit budżetowy. Nikolas Tombazis z ramienia FIA nie ukrywał, że obecne regulacje pozostawiają na tym polu sporo do życzenia.

Kwestia wymiany silnika w samochodzie Maxa Verstappena podczas brazylijskiego weekendu wyścigowego nieoczekiwania stała się przedmiotem zaawansowanych dyskusji w padoku F1. Wszystko przez wątpliwości co do tego, czy zostanie wliczona do tegorocznego limitu budżetowego. Wyjaśnień w tej sprawie oczekiwał zwłaszcza McLaren i ten wątek miał być nawet poruszony na posiedzeniu Komisji F1.

Chociaż po jego zakończeniu nie pojawiły się żadne konkrety - według serwisu The Race - cała sytuacja wygląda na bardziej złożoną niż początkowo się wydawało, a na ostateczną odpowiedź być może będzie trzeba czekać do momentu rozliczeń finansowych za ten sezon. Regulamin bowiem nie precyzuje wprost, kiedy dana wymiana wlicza się do budżetowej granicy, a kiedy nie.

Jedynie z wytycznych FIA wynika, że tylko zmiany związane z awariami mają być wyłączane z tego limitu, ale konkretne uwarunkowania pozostają tajemnicą. Paul Monaghan z obozu Red Bulla został zapytany o tę kwestię podczas czwartkowych zajęć w Las Vegas. Brytyjski inżynier nie wydawał się zmartwiony pytaniami ze strony McLarena i nie tylko:

"Nie jestem zaskoczony tym, że ktoś musi wrzucić coś w rodzaju granatu ręcznego do tej sprawy. W odwrotnej sytuacji moglibyśmy tak samo postąpić. To, co zrobiliśmy, da się obronić i jest zgodne z przepisami", powiedział główny inżynier Red Bulla, cytowany przez The Race.

"Jeżeli cofnie się nawet do początku tej generacji bolidów z 2022 roku, ludzie też dokonywali zmian silnikowych. Nie ma w tym nic niezwykłego. Nie uważam, by była to szara strefa. Właściwie przekalkulowaliśmy sobie to, co zamierzaliśmy zrobić. Jeżeli zostaniemy o to zapytani, nie ma problemu, uzasadnimy to."

Dopytany o stanowisko samego Red Bulla w tej sprawie, Monaghan odpowiedział:

"Nie zamierzam odpowiadać na to pytanie, gdyż nie jestem ekspertem od przepisów finansowych. Wiem mniej więcej, co musimy zrobić i co wlicza się, a co nie. Wierzę w to, że nasze działania możemy uzasadnić i nie zostaniemy za to ukarani na koniec sezonu."

"Taka byłaby moja odpowiedź przy aktualnym stanie wiedzy. Nie chcę spekulować, jak to wygląda w kontekście przepisów finansowych, bo mogę być w błędzie i wówczas wyjdę na jeszcze większego idiotę niż zwykle. Zakończę zatem ten wątek."

Neil Houldey z McLarena zasugerował, skąd może wynikać taka aktywność jego zespołu w kontekście wpływu wymiany motoru Verstappena na koszty Red Bulla. Zaznaczył bowiem, że w przypadku ekip klienckich - a takową jest właśnie ta z Woking - te muszą pokrywać finansowo montaże kolejnych sztuk komponentów silnikowych:

"Jesteśmy w nieco innej sytuacji. Nie możemy sobie pozwolić na wymianę silnika ze względu na osiągi, gdyż nie jesteśmy zespołem fabrycznym i nie wymienimy silnika za darmo. To zdecydowanie coś, co może wykorzystywać zespół fabryczny, podczas gdy inni, jak np. my nie możemy sobie na to pozwolić", przekazał jeden z dyrektorów technicznych mistrzów świata.

Aby uniknąć podobnych niedomówień w nowej erze regulacyjnej, FIA wprowadziła osobny limit budżetowy dla silników, który będzie obejmować wydatki związane z wszelkimi zmianami. Producenci będą mogli korygować swoje koszty za sprawą tzw. dodatku niezawodnościowego (czyli tylko w przypadku udokumentowanej awarii) i np. za wymianę motoru spalinowego odliczyć 1 000 000 dolarów:

"Oczywiście w kontekście sezonu 2026 inaczej to już wygląda, bo wejdzie w życie limit budżetowy dla silników. Na pewno jednak można było dostrzec zarówno w tym roku, jak i poprzednich latach, że zespoły fabryczne mają przewagę nad tymi klienckimi z uwagi na braki w regulacjach."

Do całej sprawy na konferencji prasowej odniósł się także szef F1 z ramienia FIA, czyli Nikolas Tombazis, który nie ukrywał wadliwości aktualnych przepisów w omawianym kontekście:

"Jako FIA nie chcieliśmy się w angażować się w sytuacje, w których w przypadku wymiany silnika musielibyśmy dyskutować z zespołem lub producentem, czy dane telemetryczne wskazują na potencjalny problem z niezawodnością czy nie. Nie mamy wystarczającej ekspertyzy do tego, by spierać się, czy faktycznie chodzi o niezawodność czy to zmiana strategiczna", przyznał grecki inżynier.

"Oczywiście w niektórych przypadkach chodzi o jedno albo drugie, ale w przypadku kombinacji różnych obszarów jest to trudne. To słabość obecnych regulacji - połączenia tych finansowych, sportowych i technicznych – w związku z czym przyjęliśmy podejście, w ramach którego akceptujemy te zmiany bez wdawania się w polemikę odnośnie wpływu na limit budżetowy."

"Jest to jednak jedna z kwestii, która od kolejnego sezonu - gdy czapa budżetowa będzie obowiązywała zarówno producentów silnikowych, jak i zespoły - zostanie rozwiązana. Producenci nie będą mieli interesu w strategicznych wymianach, gdyż za każdym razem będzie ich to kosztować mniej więcej tyle, ile kosztuje silnik - około milion np. w przypadku tego spalinowego."

"To stworzy naturalny mechanizm regulujący. Uważamy po prostu, że to słabość aktualnych przepisów, w których nie ma limitu budżetowego dla silników, natomiast od przyszłego roku ten problem zostanie całkowicie rozwiązany. Nie będzie to już dłużej temat do dyskusji."