Adrian Newey, który w marcu dołączył do Astona Martina udzielił pierwszego oficjalnego wywiadu, poruszając kilka ciekawych wątków dotyczących swojej nowej roli technicznego partnera zarządzającego zespołu i zdradzając kilka ciekawostek.

Adrian Newey postrzegany jest jako jeden z największych guru technicznych w całej Formule 1, a jego nazwisko wymieniane jest na równi z takimi, jak Colin Chapman, Mauro Forghieri, czy Rory Byrne.

Co więcej jego wiedza i doświadczenie mają pokrycie w osiągnięciach jakie najpierw realizował z Williamsem, następnie z McLarenem, a przez ostatnie prawie 20 lat z Red Bullem.

Zespoły, dla których bolidy projektował swoją ręką praktycznie zawsze wcześniej czy później walczyły o najwyższe cele w Formule 1. Nic więc dziwnego, że dołączenie tak uznanego projektanta do zespołu Lawrence'a Strolla wywołało takie poruszenie.

Jak na ironię ekipa kanadyjskiego miliardera niezbyt dobrze rozpoczęła sezon 2025 i po sześciu wyścigach zajmuje siódme miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Od początku mówi się, że Adrian Newey za cel postawione ma jednak przygotowanie ekipy na rywalizację w kolejnych latach, zaczynając od rewolucyjnego sezonu 2026.

W wywiadzie dla oficjalnej strony internetowej zespołu projektant potwierdził, że nie skupia się bezpośrednio na projekcie AMR25, ale dodał, że rozmawia zespołem pracującym przy bieżącej konstrukcji.

"Lawrence, co zrozumiałe, chce, żebyśmy osiągnęli jak najlepsze wyniki w 2025 roku, dlatego mały zespół nadal pracuje nad tegorocznym bolidem pod kątem aerodynamiki. Miałem kilka rozmów przy lunchu z tą małą grupą, omawiając samochód i to, co możemy z nim zrobić w tym sezonie."

Newey słynie z tego iż cały czas projektuje swoje bolidy na desce kreślarskiej, podchodząc do projektu bolidu całościowo w przeciwieństwie do dużych zespołów projektowych, które korzystają z oprogramowania CAD i często pracują na mniejszych elementach projektu.

"Nowoczesny bolid Formuły 1 to bardzo skomplikowana maszyna. Jest fizycznie złożony ze względu na ogromną liczbę części - ale ta złożoność jest jeszcze spotęgowana przez ilość symulacji, które są potrzebne do jego stworzenia" tłumaczył inżynier. "Zespoły F1 coraz bardziej polegają na narzędziach symulacyjnych: komputerowej dynamice płynów (CFD), tunelu aerodynamicznym i korelacji pomiędzy prawdziwym samochodem na torze a tymi narzędziami."

"To obszar, który wymaga intensywnego rozwoju. Można kupić gotowy pakiet CFD, ale trzeba go dostosować i nauczyć się z niego korzystać. Podobnie jest z tunelem aerodynamicznym - można kupić sprzęt, ale trzeba napisać oprogramowanie, które będzie sterować systemem. Tak samo jest z symulatorem: można mieć najlepszy system ruchu na świecie, ale jeśli nie ma się odpowiedniego modelowania, korelacji z modelem aerodynamicznym, z modelem opon i tak dalej - to wszystko na nic. To wszystko wymaga czasu."

"Dużo mówi się o tym, że używam deski kreślarskiej zamiast systemu CAD! Dla mnie osobiście to jak język - mój pierwszy język. Wyrastałem na desce kreślarskiej. Systemy CAD naprawdę zaczęły się rozwijać dopiero w latach 90. Potrafię korzystać z CAD, na podstawowym poziomie, ale będę wtedy wolniejszy."

"Jeśli mam rysunek na desce kreślarskiej z 100 liniami, to prawdopodobnie narysowałem ich 200, żeby dojść do tego punktu, a sto z nich wymazałem. Zmieniam rzeczy w miarę rozwijania pomysłu, a na desce mogę mieć wszystko przed sobą w odpowiedniej skali, zamiast powiększać poszczególne elementy, co zazwyczaj robisz w CAD."

Newey przyznaje, że jego styl pracy ma swoje plusy, ale również minusy:

"Chyba największym minusem jest to, że wszystko, co robię, musi być przetłumaczone. Kiedy pracuję na pełnych obrotach, prawdopodobnie trzech ludzi skanuje moje rysunki i przekształca je w powierzchnie. Gdyby w organizacji było zbyt wielu ludzi pracujących na desce kreślarskiej, byłoby to bardzo nieefektywne."

"Z drugiej strony, dzięki parametrycznemu modelowaniu w systemach CAD, można od razu przejść do tego etapu. Rozwinęło się to bardzo w ciągu ostatniej dekady i na pewno będzie się dalej rozwijać, a w pewnym momencie będę używał niewłaściwego medium, ale myślę, że do tego czasu będę już na emeryturze."

O tym jak bardzo zapracowany jest nowy fachowiec Astona Martina może świadczyć brak jego obecności na torach podczas weekendów wyścigowych. Sam zainteresowany zapowiada jednak swoja wizytę w Monako.

"Terminy, które mamy obecnie F1, wydają się być o wiele krótsze niż te, które obowiązywały 20 lat temu, a do 2026 roku jest ich naprawdę dużo. To tam skupia się moja uwaga, więc nie byłem jeszcze na torze."

Brytyjczyk zapytany o nowe regulacje silnikowe i aerodynamiczne twierdzi, że spodziewa się podobnego scenariusza, jak miało to miejsce w 2022 roku.

"Moje przemyślenia na temat przepisów na 2026 rok są podobne do tych, które miałem przy zmianach regulacji na 2022 rok: początkowo myślałem, że przepisy są tak szczegółowe, że nie zostaje tu wiele miejsca [dla projektanta], ale potem zaczynasz wnikać w szczegóły i zdajesz sobie sprawę, że jest więcej elastyczności dla innowacji i różnych podejść, niż wydawało się na pierwszy rzut oka."

"Drugim aspektem jest to, że po raz pierwszy, jak pamiętam, mamy zmieniające się regulacje zarówno dla aerodynamiki, jak i jednostek napędowych w tym samym czasie. To... interesujące... i trochę przerażające. Zarówno nowe przepisy aerodynamiczne, jak i regulacje dotyczące jednostek napędowych stwarzają możliwości. Spodziewałbym się zobaczyć różne rozwiązania aerodynamiczne, a na początku może pojawić się też różnica w wydajności jednostek napędowych w całej stawce - co miało miejsce, gdy po raz pierwszy wprowadzono przepisy hybrydowe w 2014 roku.

"W przyszłym roku zaczniemy naszą współpracę z Hondą. Mam dużą wiarę w Hondę i ogromny szacunek do nich, ponieważ pracowałem z nimi wcześniej. Mieli roczną przerwę w F1, więc do pewnego stopnia muszą nadrobić zaległości, ale to wspaniały zespół inżynierów i naprawdę firma skupiona na inżynierii."

"Widzieliśmy to na początku 2022 roku, kiedy zespoły obrały naprawdę różne kierunki. Oczywiście teraz, po czterech sezonach, w dużej mierze się zbliżyły, ale początkowo tak nie było. Różnorodność między zespołami jest świetna. Wszystko staje się trochę nudne, gdy samochody wyglądają identycznie, a jedynym sposobem, by je odróżnić, jest malowanie."

"Myślę, że istnieje duże prawdopodobieństwo, że w 2026 roku zobaczymy coś podobnego do 2022. W przepisach jest wystarczająca elastyczność i jestem pewien, że ludzie wymyślą różne rozwiązania. Niektóre z nich zostaną porzucone w ciągu pierwszych dwóch, trzech lat, gdy zespoły zaczną się zbliżać do siebie."

Pracując jeszcze dla Red Bulla Newey pilnował wszystkiego osobiście, a na polach startowych, czy w padoku często można było go spotkać ze sporych rozmiarów notatnikiem w ręku.

Zapytany o to, jakie tajemnice on skrywa, konstruktor odpierał: "Szczerze mówiąc, notes nie ma w sobie zbyt wiele, to po prostu miejsce na mnóstwo kartek papieru formatu A4. Zwykle są to szkice, pomysły, notatki."

"To po prostu sposób na szybkie zapisanie tego, co krąży mi po głowie. To sposób na rozwijanie pomysłów, a potem ich komunikowanie, chociaż większość z nich prawdopodobnie będzie niezrozumiała dla kogokolwiek innego. Czasami, jeśli nie mogę przeczytać własnego pisma, są one niezrozumiałe także dla mnie!"