Red Bull, Ferrari i Mercedes szykują lżejsze konstrukcje na sezon 2023

Sezon prezentacji i przedsezonowych testów jeszcze na dobre się nie rozpoczął. Większość ekip powinno mieć już jednak za sobą pierwsze testy zderzeniowe, które ostatecznie pozwolą uzyskać niezbędną do wyjechania bolidem na tor homologację FIA. Na pewno takowe ma już Haas, który jeszcze przed świętami chwalił się ich zaliczeniem.

Na jaw wychodzą szczegóły ich nowych konstrukcji i nie trudno się domyślić, że większość ekip przez zimę, i nie tylko, pracuje nad uszczupleniem masy swoich maszyn, tym bardziej, że od sezonu 2023 Federacja postanowiła minimalnie, bo o dwa kilogramy, zmniejszyć limit. Obecnie minimalna masa auta powinna wynosić 796 kg.

Zespoły Ferrari i Red Bulla nieźle rozpoczęły w zeszłym roku zmagania z nowym regulaminem technicznym. O ile ten drugi zaliczył niemal perfekcyjny sezon w cuglach zdobywając podwójne mistrzostwo świata, a pierwszy zaliczył serie kompromitujących błędów, to Mercedes będzie jednym z najbaczniej obserwowanych w najbliższym czasie składów.

Ekipa, która zdecydowanie zdominowała mistrzostwa świata od początku ery silników V6 turbo już w 2021 roku został zdetronizowana przez Maksa Verstappena, a gdy wszyscy liczyli na równie emocjonujący rewanż, okazało się, że zespół z Brackley zaliczył wpadkę i "źle" zinterpretował nowe przepisy aerodynamiczne.

Tak naprawdę sam przyznał się do tego, iż po prosu nie wziął pod uwagę możliwości wystąpienia zjawiska porpoisingu, które na początku sezonu stało się jego prawdziwą piętą Achillesową.

Niemiecki zespół wyjechał na testy w Bahrajnie rewolucyjną wręcz koncepcją auta, które praktycznie nie miało bocznych sekcji. Takie podejście szybko zostało ochrzczone mianem filozofii "zero sidepods". Mercedes stworzył swój bolid w oparciu o możliwość ustawienia go jak najbliższej nawierzchni toru, gdyż dostrzegał w tym, podobnie jak inne zespoły, duży zysk osiągów.

Zjawisko podskakiwania bolidu na prostych, które powróciło do Formuły 1 po blisko 40 latach było bezpośrednio związane z efektem przyziemnym i zwiększonym udziałem aerodynamiki podłogi w generowaniu całego docisku bolidu.

O ile kibice mogą postrzegać poprzedni sezon za stracony, sam Mercedes prawdopodobnie dzięki takiej wpadce wyciągnął znacznie więcej wniosków i na przestrzeni ostatniego roku nauczył się nie tylko kontrolować porpoising, ale i go symulować, co nie jest tak prostym zadaniem, o czym wielokrotnie mówili najbardziej znakomici aerodynamicy w stawce z Adrianem Neweyem na czele.

Z tego powodu zjawisko to nie powinno w przyszłym roku odgrywać znaczącej roli, tym bardziej, że FIA chcąc przeciwdziałać podskakiwaniu, zaostrzyła regulamin dotyczący podłogi i podniosła nieznacznie krawędzie dyfuzora oraz samej podłogi.

Z doniesień wynika jednak, że zespół Mercedesa nie zamierza rezygnować z koncepcji zero sidepods o czym wspominał sam Toto Wolff w jednym z wywiadów: "DNA bolidu na sezon 2023 będzie inne niż obecnego auta, gdyż zmienimy jego architekturę, ale niekoniecznie musi to oznaczać, że podwozie będzie znacząco różniło się od W13."

Zespół Mercedesa miał kompletnie przeprojektować mapę aerodynamiczną swojej konstrukcji, przy okazji zmieniając zawieszenie, mimo iż departament silnikowy i mechaniczny Toto Wolffa boleśnie odczuł w zeszłym roku odpływ pracowników.

Ludzie z działu silnikowego kuszeni lepszymi zarobkami, chętnie przechodzili do nowego projektu Red Bulla, a pracownicy odpowiedzialni za aerodynamikę i mechaniczną stronę bolidu chętniej wybierali kierunek zasilenia szeregów Alpine czy Astona Martina.

Transfer pracowników zdecydowanie ułatwia lokalizacja fabryk tych zespołów. Brackley dzieli od Enstone mniej niż 30 km a od Silversotne tylko 10 km. Niewiele więcej jest też do Milton Keynes.

"Nie możemy doczekać się, aby przekonać się czy to nad czym najbardziej skupialiśmy się sprawdzi się i rozwiąże problemy jakie mieliśmy z W13" mówił anonimowy pracownik działu technicznego Mercedesa cytowany przez portal formu1a-uno.it.

Wedle doniesień w Mercedesie trwają prace nad optymalizacją oporu aerodynamicznego, którego nie można było zmienić w trakcie trwania sezonu 2022 ze względu na limit budżetowy, a przede wszystkim nad rozszerzeniem okna pracy aerodynamiki, które w zeszłym roku ograniczało możliwość pełnego wykorzystania koncepcji zero sidepods. Podobnie jak rywale, Mercedes pracuje również nad ograniczeniem masy W14.

Ekipa Lewisa Hamiltona i George'a Russella w zeszłym roku wedle średnich wyliczeń miała dysponować tylko trzecim najlepszym silnikiem w stawce, spadając za Hondę i Ferrari. Na jego osiągach mocno odbijał się efekt porpoisngu, który w tym roku ma być już opanowany, a jak przekonuje dyrektor zarządzający Mercedes-AMG HPP, Hywel Thomas: "Nie tylko Lewis i Geroge czuli się niekomfortowo ze względu na podskakiwanie bolidu. Silniki również cierpiały ze względu na duże przeciążenie od porpoisingu."

Ekipa Mercedesa ma już za sobą pierwsze uruchomienie nowego silnika, którego dokonała w swojej siedzibie tuż przed świętami.

Z obozu Ferrari również płyną optymistyczne wieści. Rozwijany pod nazwą kodową 675 bolid oprócz mocno zmodyfikowanej aerodynamiki ma skupiać się na poważnej redukcji masy. Ekipa Ferrari planuje zejść poniżej regulaminowego wymogu 796 kg, aby móc pomieścić w swoim aucie balast. Miałoby to z kolei pomóc przy ustawieniu auta i poprawie zarządzania ogumieniem, które w minionym roku, zwłaszcza w drugiej części sezonu mocno kulało w czerwonych bolidach.

O tym, czy faktycznie Ferrari uda się osiągnąć ten cel szefostwo z Maranello przekona się dopiero po tym, jak cały bolid zostanie zmontowany, a jego składanie już ruszyło, mimo iż data premiery nowego bolidu została zaplanowanego dopiero na walentynki, 14 lutego.

According to Motorsport Italy, although there has been no official word from Ferrari, the 2023 chassis should have passed the FIA crash tests. They also write that the assembly of the first parts for the new car has started & that the development is going smoothly.

— tami. (@Vetteleclerc) December 24, 2022

Zespół z Maranello w zeszłym roku borykał się z dużymi problemami ze swoim układem napędowym. Jego awaryjność sprawiła, że ten szybko przestał być zagrożeniem dla Red Bulla, ale szefostwo Scuderii od początku planowało odłożenie prac nad niezawodnością na okres, w którym prace nad osiągami będą zamrożone.

Teraz ten czas nadszedł, a media spekulują, że Ferrari może w tym roku zyskać między 15 a 30 KM. Także dzięki pracy nad nową skrzynią biegów.

Na koniec pozostały doniesienia z mistrzowskiego obozu Red Bulla, który swój nowy bolid ma przede wszystkim ponownie odchudzić. Przez cały poprzedni sezon ekipa Adriana Neweya korzystała z wdrażania coraz lżejszych części po tym, jak rywalizację rozpoczęła mocno przeciążonym RB18.

Dużo szumu wywołały także spekulacje o pracach Red Bulla nad kolejną dużą redukcją masy. Zarówno przedstawiciele Ferrari, jak i Mercedesa nie dowierzali, że zespół z Milton Keynes mieszcząc się w limicie budżetowym mógłby wdrożyć tak duże zmiany w swoim aucie. O tym, że Red Bulla pracuje nad taką poprawką już w wakacje donosił serwis Auto Motor und Sport, a pod koniec zeszłego sezonu Red Bull miał homologować nowe, odchudzone podwozie, które ze względu na ograniczenia budżetowe zadebiutuje dopiero w tym sezonie.

Paolo Filsetti twierdzi, że RB19 będzie o 3 kg lżejszy niż poprzednik, a oprócz kuracji odchudzającej otrzyma także nowa obudowę skrzyni biegów, która będzie węższa, zwieszając obszar dostępny dla kluczowych przy generowaniu docisku kanałów venturiego, biegnących pod podłogą bolidu.

"Układ bocznych wlotów powietrza zachowa podobieństwo do bolidu z sezonu 2022, ale będzie się charakteryzował zmianami w tzw. podwójnej podłodze [wcięcia pod bocznym wlotem powietrza]."