Główny inżynier Red Bulla mówi o wyzwaniach związanych z ustawieniami RB18

Bolid RB18 po początkowych problemach technicznych ostatecznie kończył sezon jako wyjątkowo dominująca konstrukcja, która przejdzie do historii jako jeden z najbardziej udanych projektów, które wyszły spod ręki Adriana Neweya.

Genialny projektant swoją potężną wiedzę techniczną przelał na deskę kreślarską i stworzył maszynę, która była w stanie wygrać 17 z 22 wyścigów, ale od teorii do praktyki w Formule 1 jest długa droga i za sukces RB18 na torze odpowiada również główny inżynier Paul Monaghan, który pracuje z Maksem Verstappenem i Sergio Perezem, aby podczas każdego weekendu wyścigowego wycisnąć z bolidu wszystkie osiągi.

W wywiadzie dla serwisu RacingNews356.com inżynier podzielił się swoimi spostrzeżeniami po pierwszym roku obowiązywania nowych przepisów technicznych F1, które w dużej mierze opierają się o efekt przyziemny.

Nowe bolidy przed wdrożeniem przepisów zostały gruntownie przetestowane przez zespół techniczny zatrudniony przez Liberty Media, który opracował ścisłe ograniczenia w projektowaniu, aby uniknąć wykorzystywania przez ekipy szarych obszarów regulaminu.

"Obszary projektowe nie były tak prostokątne jak kiedyś, ich interpretacja nie uległa znaczącej zmianie" mówił inżynier pytany o najbardziej wrażliwy obszar bolidu.

"Ograniczenia kształtów jakie mogliśmy zastosować w tych obszarach były znacznie większe, nawet jeżeli chodzi o zmiany przedniego skrzydła, które pojawiło się w sezonie 2019, zabrano nam wiele krzywizn."

"Gdy zmienia się przepisy, nie można stosować takich samych interpretacji jak wcześniej więc dokonuje się zmian i przystosowuje się bolid, tak aby pasował do wszystkich obszarów projektowych."

"Nie ma sensu projektować nielegalnego auta, gdyż zbyt daleko nim nie zajedziesz."

Obecnie największy docisk w bolidach generuje podłoga, która kryje się za sukcesem lub porażką wielu ekip. Pod podłogą przebiegają tunele venturiego, które przybierają skomplikowane i zróżnicowane kształty. Najciekawsze jest jednak to, że kopiowanie ich od konkurencji niewiele pomaga, gdyż cały bolid musi ze sobą współpracować. Nawet gdyby Mercedes skopiował rozwiązanie Red Bulla, prawdopodbnie nie stałby się nagle najszybszym autem w stawce.

O tym jak ważny jest dobry przepływ powietrza przez ten obszar boleśnie przekonał się Max Verstappen podczas GP Wielkiej Brytanii kiedy to najechał na element z bolidu AlphaTauri, który zablokował jeden z jego kanałów pod podłogą. Holender mimo iż na początku wyścigu był liderem, do mety dotoczył się ledwo na siódmym miejscu.

Monaghan wierzy, że najbardziej czuły na osiągi obszar bolidu musi przede wszystkim być odpowiednio ustawiony.

"Można powiedzieć, że najbardziej czuła jest wysokość zawieszenia, ale nie zapominajmy, że wraz z jej zmianą wpływamy potencjalnie także na sztywność zawieszenia" tłumaczył.

"Nie można tych dwóch rzeczy oddzielić. Jeżeli chcesz jechać bliżej nawierzchni toru, to prawdopodobnie będzie się to także wiązało ze zwiększeniem sztywności zawieszenia."

"Pojawia się więc pytanie: czy bolid na danym torze może w takich warunkach rywalizować."

"Wysokość zawieszenia była kluczowa w tym roku, ale nie była odizolowana."

Dopytywany o drugi obszar mający największy wpływ na osiągi bolidów, Monaghan nie był w stanie wskazać jednego parametru, ale stwierdził ogólnie, że chodzi o aerodynamikę.

"Nie powiedziałbym, że jakaś konkretna kwestia ustawień była dominująca, gdyż nie można nic zmienić bez wpływu na inne elementy" wyjaśniał. "Kompromisy nie mogą być indywidualnymi sprawami."

"Jeżeli popełnisz w jednym miejscu błąd, to twój czas okrążenia siada, a potem trzeba zmienić coś w dwóch albo trzech miejscach, aby ponownie być konkurencyjnym."

"Nie powiedziałbym, że podczas któregokolwiek wyścigu dokonywaliśmy relatywnie dużych zmian przy ustawianiu bolidu bez wpływania na inne elementy."

"Ciężko to uszeregować, ale ogólnie osiągi są teraz wrażliwe na zmiany i aerodynamikę, to głównie ćwiczenie aerodynamiczne."

"Jeżeli coś ustawisz źle, nie będziesz szybki."

Nie wszystko jednak się zmieniło. Podobnie jak w minionych latach od momenty startu sesji kwalifikacyjnej na torze obowiązuje regulamin parc ferme, który uniemożliwia dokonywanie większych zmian w bolidach. Dozwolone są tylko niewielkie korekty np. pochylenia przedniego skrzydła, czy zmiana ciśnienia w oponach i to także w określonym zakresie.

"Gdy opracowałeś przez lata pewien sposób przygotowania do czasówki przed wyścigiem, jeżeli udało ci się uzyskać dobry kompromis, to byłeś na tyle konkurencyjny, aby wysoko się zakwalifikować i zdobyć jak najwięcej punktów [podczas wyścigu]."

"To główny cel, gdyż jeżeli nie uda ci się przekształcić pole position w zwycięstwo, to znaczy, że gdzieś popełniłeś błąd."

"Można zmienić ciśnienie w oponach, ustawienie przedniego skrzydła i nie mieć DRS podczas wyścigu. To tyle. Nie można już dokonywać wielkich zmian."

"Jeżeli zakwalifikujesz się na trzecim miejscu i wygrasz wyścig, to znaczy, że zrobiłeś wszystko prawidłowo."