2015-12-22
Newey dostrzega zagrożenie ze strony McLarena i Toro Rosso
Techniczny guru Red Bulla, Adrian Newey uważa, że jego ekipa w przyszłym roku może znaleźć się w jeszcze gorszej sytuacji niż obecnie, a prześcignąć ją mogą McLaren oraz siostrzane Toro Rosso.R E K L A M A
Zespół Red Bulla w tym roku był na ustach wszystkich za sprawą sporu z Renault. Czterokrotni mistrzowie świata F1 publicznie oskarżali francuskiego producenta o swoje niepowodzenia, nie bacząc na fakt, że to z nim świętowali wszystkie swoje dotychczasowe triumfy.
Sprawy zaszły tak daleko, że Red Bull zdecydował się zerwać kontrakt z Renault i zaczął poszukiwania nowego dostawcy silników. Mercedes, Ferrari oraz Honda kierując się różnymi przesłankami odrzuciły jednak taką możliwość, zmuszając Red Bulla do pogodzenia się z Renault.
W przyszłym roku ekipa z Milton Keynes dalej będzie korzystała z silników Renault, ale opatrzonych logiem producenta luksusowych zegarków, TAG Heuer.
„Szczerze, uważam że zapowiada się dla nas bardzo trudny sezon” mówił dla serwisu motorsport.com genialny projektant. „Jeżeli rozpoczniemy mistrzostwa z silnikiem o mocy na poziomie z sezonu 2014 i 2015, co może okazać się realne, spadniemy jeszcze bardziej.”
„Według naszego własnego badania, udało nam się uzyskać sporą poprawę po stronie podwozia, ale zespoły fabryczne także pójdą na przód. Mercedes i Ferrari pójdą do przodu.”
Co więcej Adrian Newey dostrzega również zagrożenie zarówno ze strony McLaren-Honda, jak i Toro Rosso.
„Toro Rosso, nasz siostrzany zespół, dysponując silnikiem Ferrari z sezonu 2015, będzie miało znacznie większą przewagę nad tegoroczną jednostką Renault.”
„Po tym co widzieliśmy uważam także, że Honda poczyni niezły postęp. Sądzę, że ich silnik spalinowy jest udaną konstrukcją.”
„Ich problemem w tym roku było to, że elementy odzyskiwania energii w układzie turbo, MGU-H, wykonali zbyt małe. Ten problem jest jednak łatwo rozwiązać przez zimę.”
„Przyszły rok zapowiada się dla nas bardzo ciężko. Uważam, że wiele zależy od tego co wydarzy się w sporcie w sezonie 2017 i kolejnych.”
„Czy ciało zarządzające sportem chce pozwolić prywatnym zespołom, takim jak nasz, posiadać konkurencyjne silniki, czy nie?”
Sprawy zaszły tak daleko, że Red Bull zdecydował się zerwać kontrakt z Renault i zaczął poszukiwania nowego dostawcy silników. Mercedes, Ferrari oraz Honda kierując się różnymi przesłankami odrzuciły jednak taką możliwość, zmuszając Red Bulla do pogodzenia się z Renault.
W przyszłym roku ekipa z Milton Keynes dalej będzie korzystała z silników Renault, ale opatrzonych logiem producenta luksusowych zegarków, TAG Heuer.
„Szczerze, uważam że zapowiada się dla nas bardzo trudny sezon” mówił dla serwisu motorsport.com genialny projektant. „Jeżeli rozpoczniemy mistrzostwa z silnikiem o mocy na poziomie z sezonu 2014 i 2015, co może okazać się realne, spadniemy jeszcze bardziej.”
„Według naszego własnego badania, udało nam się uzyskać sporą poprawę po stronie podwozia, ale zespoły fabryczne także pójdą na przód. Mercedes i Ferrari pójdą do przodu.”
Co więcej Adrian Newey dostrzega również zagrożenie zarówno ze strony McLaren-Honda, jak i Toro Rosso.
„Toro Rosso, nasz siostrzany zespół, dysponując silnikiem Ferrari z sezonu 2015, będzie miało znacznie większą przewagę nad tegoroczną jednostką Renault.”
„Po tym co widzieliśmy uważam także, że Honda poczyni niezły postęp. Sądzę, że ich silnik spalinowy jest udaną konstrukcją.”
„Ich problemem w tym roku było to, że elementy odzyskiwania energii w układzie turbo, MGU-H, wykonali zbyt małe. Ten problem jest jednak łatwo rozwiązać przez zimę.”
„Przyszły rok zapowiada się dla nas bardzo ciężko. Uważam, że wiele zależy od tego co wydarzy się w sporcie w sezonie 2017 i kolejnych.”
„Czy ciało zarządzające sportem chce pozwolić prywatnym zespołom, takim jak nasz, posiadać konkurencyjne silniki, czy nie?”
komentarze
1. Tomal20
Naważyli piwa to teraz trzeba je wypić. Wieszali sie na renault to maja za swoje i sie już tłumaczą a pierwszy wyścig jeszcze daleko. Jesli renault dostarczyło by im udany i konkurencyjny silnik w 2016r to by deptali mercowi i ferrari po pietach. Sumując renault dobrze to rozegrało eliminując potencjalnego rywala, w RBR sami sobie nogi podcięli bluzgając renault nie mając zapewnionej innej jednostki napędowej
2. Rimaro
Może i tak, tylko zobacz w jakiej sytuacji by byli: Mercedes, Ferrari, Honda i teraz Renault mają już swoje zespoły fabryczne, czyli każdy zespół kliencki dostanie coś gorszego od fabrycznego, bo przecież "jak to możliwe, żeby klienci byli lepsi od producenta". Red Bull jest klientem ale chyba jako jedynym w tej chwili w stawce, który ma mocne ambicje na odniesienie kolejnych sukcesów. Innym może się podoba walka w środku stawki, ale RedBull chce walczyć i to jest fajne. Co prawda nie pochwalam tego jak jechali Renault, ale cała ta sytuacja z nimi nie jest powodem by wieszać na nich psów, bo gdyby nie jednostka, to każdy wie, że "Puszki" są czołowym rywalem.
Szkoda, że nie mają dobrego silnika, bo rywalizacja byłaby lepsza z kolejnym czołowym zespołem. To Williams za cicho siedzi. Powinni coś robić, bo mają dobry silnik, tylko podwozie zrobić dobre.
3. hubos21
co mieli niby zrobić jak żabojady przez cały sezon nic nie zrobiły, jakieś lipne poprawi pod koniec sezonu, które nic nie dały albo były krokiem w tył bo na ostatni wyścig wrócili do starego silnika a prawda jest tak, że się RB wszyscy boją ale 2016 będzie ostatnim rokiem gdzie wszystko będzie pod dyktando zespołów, dziadek posprząta w końcu ten bajzel
4. robher
powinno być tak ; silniki powinny być dla wszystkich w tej samej specyfikacji, chcesz odsprzedajesz je komuś chcesz to nie , i do wyboru jeden silnik niefabryczny o podobnych parametrach , i ścigać sie bez osukiwania ,
5. hubos21
poza tym jest za dużo ograniczeń, wydzielanie na godziny tunelu aero to jakaś abstrakcja
6. Miki42
Tunel aero powinien być wykorzystywany w 100% swoich możliwości taniej na torze by wyszło a tak jest odwrotnie
7. dexter
Jeszcze tak ode mnie kilka przemyslen na temat: RBR, calej sytuacji z silnikiem alternatywnym, F1, oraz McLarena...
Caly ten zwiazek Renault z Red Bullem od samego poczatku ery hybrydowej byl bardzo napiety, albo inaczej mowiac byl oparty na problemach jesli chodzi o jednostke napedowa. Z cala pewnoscia Renault skonstruowalo jednostke napedowa, ktora w porownaniu kompletnie nie dorownywala Mercedesowi. Podczas sezonu firma z Francji nigdy nie pokazala takiego rozwoju ktory byl potrzebny aby mozna bylo mowic o konkurencyjnym materiale. Renault a) nie chcialo sobie pomoc, b) nie umialo tez sobie pomoc, poniewaz wlasna duma byla wieksza od podejmowania racjonalnych decyzji. A w takiej sytuacji jesli ktos nie posiada wlasnego know-how pomoc z zewnatrz jest absolutnie wskazana.
W pewnym momencie Red Bull zaczal wywierac duza presje, okazalo sie ze zespol z Austrii nagle mogl pomoc - prace nad elektronika zostaly wykonane na wlasny rachunek. Rok pozniej, gdy Ferrari uwzgledniajac swoje bledy (rozmieszczenie podzespolow w calej konstrukcji jednostki napedowej) poprawilo swoja konstrukcje, Renault znowu nie przeskoczylo pewnego progu.
Frustracja w RBR byla zrozumiala. Jesli firma wie ze jest w stanie wybudowac najlepsze auto w stawce i teraz dostaje silnik od producenta ktory nie jest konkurencyjny - mozna dostac frustracji. W pewnym momencie cale partnerstwo zaczyna sie chwiac jak trafiony bokser na nogach i w lecie tego roku dochodzi do ogromnego „show-down“, gdzie RBR publicznie rozwiazuje zwiazek partnerski z Renault, bez zastanowienia sie co bedzie dalej...
Predzej czy pozniej prawdopodobienstwo ze RBR zostanie bez silnika bylo do przewidzenia. RBR nie jest zespolem ktory moze zaakceptowac status kliencki oni chca wygrywac tytuly, a z silnikiem klienckim nie mozna tego dokonac. Tzn. wlasciwie nie bylo zadnej opcji na rynku.
Nastepna sprawa - jesli ktos zmienia producenta to taka decyzja musi byc podjeta najpozniej w lecie, poniewaz silnik jest zawsze integralna czescia calego chassis. Pracujac nad konstrukcja bolidu nie mozna silnika pozostawic na boku, poniewaz polaczenie chassis-silnik jeszcze pomiedzy zbiornik paliwa - odgrywa kluczowa role. Bez silnika nikt nie mozna skonstruowac bolidu F1.
Silnik jest podstawa, dopiero pozniej wokolo silnika buduje sie cale auto. Dodatkowo dochodzi pewna presja, poniewaz cala technologia: systemy hybrydowe, wszystkie systemy chlodzenia, baterie etc. etc. musza byc bardzo dokladnie przemyslane i odpowiednio umieszczone na swoim miejscu. Jezeli ktos jeszcze w lipcu czy w sierpniu szuka na rynku producenta, to w styczniu mozna od razu pozostac w domu i nie ma co wyjzdzac na testy.
Predzej czy pozniej RBR za kulisami musial na czyms pracowac. To nie jest tak, ze ktos przyjdzie do Mercedesa czy Ferrari polozy pieniadze na stol i powie ja chce teraz umowe oparta na warunkach zespolu fabrycznego. Tak to nie funkcjonuje. Producent a) musi posiadac mozliwosci aby wyprodukowac dodatkowy silnik, a z dnia na dzien jest to trudne. b) Nikt powazny nie przyjdzie do Mercedesa i powie dajcie mi teraz do wyprobowania dane CFD waszej jednostki napedowej, abym ja mogl z nimi zaczac pracowac.
Danych CFD, RBR nie posiadal - a to oznacza ze RBR musial wspolpracowac dalej z Renault a dokladniej mowiac z danymi Renault, aby auto w ogole dalej rozwijac.
Ta cala zagrywka na plaszczyznie Renault a RBR rozgrywana publicznie przez 6-7 tygodni z taktycznego punktu widzenia nie byla rozsadna. Na koncu pod kreska i tak chodzilo juz tylko juz samo sformulowanie aby sprzedac je opnii publicznej - nikt w takiej sytuacji nie chcial stracic twarzy.
Na koncu z calej historii Renault - Red Bull mozna wyciagnac wniosek albo zobaczyc jak kruchy byl szkielet w F1.
RBR nie ma dalej ochoty - 4 auta znikaja i nagle F1 stoi przed problemem. Nagle trzeba mysles o 3 samochodach na zespol (ktore tez trzeba jakos finansowac). Dopoki do F1 nie wejdzie dodatkowy producent problem RBR nie jest rozwiazany i bedzie dalej istnial - a na to szybko sie nie zanosi.
Przez RBR cala tematyka alternatywnego silnika zostala wlasciwie rozkrecona.
Mowa jest o 2,2 L Biturbo z „BOP“ ktory ma zapewnic wyrownanie stawki. To sie dla mnie mija z calym celem F1. Najpierw ktos musi mi wyjasnic jak to ma funkcjonowac w F1.
Na zdrowy rozsadek taka idea z „BOP“ nigdy nie bedzie funkcjonowac w sporcie motorowym ktory nazywany jest formula. Nie wiem, gdzie sie zagalopowal Jean Todt i Bernie Ecclestone...
8. dexter
Cos w F1 z pewnoscia musi sie zmienic, ale ten caly sztucznie wymyslony scenariusz z silnikiem alternatywnym opartym na „BOP“ jest dla mnie duza zagadka. Silnik alternatywny od samego poczatku nie byl alternatywa. Motorsport, a szczegolnie F1 musi isc za rozwojem przemyslu motoryzacyjnego. Musi isc za rozwojem samochodow drogowych. Elektryfikacja wchodzi do sportow motorowych i tutaj nie ma alternatywy.
Cala technologia, technika baterii predzej czy pozniej beda coraz lepsze. Za kilkanascie lat samochody czesciowo lub w pelni elektryczne beda jezdzic po drogach. I tutaj Motorsport ktory propaguje technike samochodow osobowych albo wspiera rozwoj nie moze zamykac oczu. Silnik alternatywny bedzie znowu kompletnym zboczeniem od techniki hybrydowej ktora jest dla F1 wazna.
Nikt z duzych producentow nie bedzie bral ryzyka na siebie - albo inaczej, nie pozwoli na to by zostac „pobitym“ przez jakis silnik alternatywny. To co teraz sie dzieje nie ma absolutnie zadnego sensu. Wszyscy sie wczesniej zdecydowali pojsc droga technologii hybrydowej i jak czlowiek sobie dzisiaj popatrzy na bilans bolidow F1 z roku 2015: jaki czas okrazenia mozna z energii uzyskac, ile energii zostaje zuzyte - i jesli teraz przelicze sobie dane na ilosc spalonego paliwa to dokladnie pod kreska uzyskam wynik z jaka wydajnoscia dzisiejsze bolidy sa poruszane po torze - to jest az niemozliwy krok w rozwoju do przodu.
Dlatego, alternatywny silnik dla mnie jest nonsensem. Oczywiscie, mozna powiedziec mniejsza pojemnosc, silnik Turbo - fajna proba, ale to nie jest alternatywa dla F1, ani dla producentow ktorzy sa w rozwoj i badania zaangazowani.
Jesze raz - silniki hybrydowe sa tak zlozone ze tutaj tylko producent samochodowy moze sobie poradzic, poniewaz on posiada odpowiednie narzedzia. Zaden Cosworth tego swiata nie jest w stanie wyprodukowac silnika spalinowego + technike hybrydowa + systemy chlodzenia + cala technike baterii + przeprowadzic odpowiednie testy wyprodukowanej technologii na symulatorze, bo auta nie posiadaja - never.
To jest zadanie producentow samochodowych i tutaj promotor F1 jak i FIA musi z poprawnoscia polityczna podejsc do rzeczy, bo jesli beda sie egoistycznie zachowywac to zniszcza sobie wlasny plac zabaw.
Daleko nie trzeba szukac. Dla przykladu, taka serie WEC. Samochody LMP1 sa na wiekszym poziomie techniki niz F1, poniewaz sa jeszcze bardziej zlozone. Zespoly jezdza z roznymi systemami odzyskiwania energii + dodatkowo sama jednostka napedowa jest zroznicowana. Sa silniki Otto V4 na ktorych jezdzi Porsche, V6 Diesel na ktorych jezdzi Audi, wolnossace silniki V8 na ktorych jezdzi Toyota + rozne koncepty ukladu napedowego. Sa uklady napedowe na 4 kola, gdzie system odzyskania energii mozna przekierowac na przednia os. Wyscigi trwaja minimum 6 godzin albo 24 godziny tzn. czesci oraz materialy ktore zastosowane sa w serii WEC musza miec wieksza zywotnosc. Samochody sa o 200 kg ciezsze, poniewaz sama bateria juz jest wieksza.
Auto w serii WEC na poczatku przewaznie przyspiesza elektrycznie, poniewaz przy zerowych obrotach posiada duzo wiekszy moment obrotowy niz silnik spalinowy. Ta cala gra na plaszczyznie silnik spalinowy - silnik elektryczny jest fascynujaca. Prosze mnie zle nie zrozumiec, ja tez jestem fanem silnika V8 czy V10, ale mimo wszystkiego jestem czlowiekiem ktorego niesamowicie interesuje technologia.
Dla mnie fascynujace jest zachowanie samochodu w roznych fazach np. przy odjeciu gazu (integrujac elektronike) jak funkcjonuje cala rekuperacja energii przez turbine a strumieniem spalin, albo przez systemy kinetyczne podczas manewru hamowania gdzie energia jest najpierw generowana, a pozniej wykorzystana. I tutaj nie chodzi o kilka konikow, tylko o kilkaset KM - to sa bardzo interesujace rzeczy. Trzeba sobie uswiadomic ze seria WEC dysponuje systemami gdzie ogolem z calosci generowane jest niecale 1000 KM. Jezeli ktos sadzi ze dzisiejsza technologia jest nudna, to ja osobiscie takiej osobie juz pomoc nie moge...
9. dexter
Na Nurburgringu sam kiedys bylem swiatkiem jak wiekszosc osob nie dosc ze:
a) - zdziwionych ze tak blisko mozna podejsc do zespolu i popatrzec z boku na prace mechanikow, inzynierow czy nawet dotknac reka wyscigowa opone (przekonac sie na zywo jak taka mieszanka wyscigowa moze byc miekka i jak doslownie przykleja sie do dloni).
b) - to jeszcze nikt z sympatykow Motorsportu nie narzekal, ze nie rozumie technologii zastosowanej w serii WEC, wrecz przeciwnie. Kazdy byl zainteresowany, sluchal, zadawal pytania itd. itp. I tak wyzej opisalem jak tak czlowiek przez chwile sie zastanowi to technologia w serii WEC jest jeszcze bardziej kompleksowa niz w F1. To jest fascynujace gdy auto przejezdzaja przez aleje serwisowa i nie slychac zadnego halasu. Tylko slychac taki syk...
Kilka slow o McLarenie
Generalnie ciezko jest ocenic zespol McLaren-Honda. Z jednej strony jest to stajnia z tradycjami, zespol ktory w przeszlosci byl rozpieszczony sukcesem na torze. Z drugiej strony jest producent silnikow z Japonii ktory powrocil do zlozonego swiata F1.
Pamietam jak przed sezonem 2015, zanim zespol McLaren-Honda wyjechal na tor od strony japonskiego producenta dochodzily oficjalne glosy ze chca w pierwszym sezonie byc konkurencyjni i o wlasnych silach walczyc o zwyciestwa w wyscigach. Jak sie okazalo, bardzo ekstremalnie optymistyczne slogany. Ze tak latwo nie bedzie mozna bylo z jednej strony zrozumiec. Ale jednostka napedowa Hondy w bolidze F. Alonso i J.Buttona permanentnie zawodzila.
Oczywiscie, bez dwoch zdan na poczatku taki producent bedzie z mojego punktu widzenia pod szczegolna ochrona, poniewaz rok pozniej weszli do F1 w momencie ery hybrydowej i dopiero pozniej mogli sie rozwijac. Czyli wszystko bylo przeniesione o rok - to jest punkt a). Ale, punkt b) jest taki, ze przez rok mogli sie przygladac pracy nad jednostka napedowa inzynierom Mercedesa (silnik byl wbudowany w chassis). Mogli sytuacje lepiej wykorzystac, mogli sie pewnych rzeczy nauczyc - czego Japonczycy chetnie tak czy siak nie robia, poniewaz chca samemu wszystko zbadac i tez trzeba jasno powiedziec ze sytuacji nie wykorzystali optymalnie. Choc wiadomo jest ze same przygladanie sie nic konkretnego jeszcze nie przyniesie.
Powiem tak - dzis Mercedes ma 703 punkty, McLaren-Honda ma 27. To jest katastrofalny wynik. Podczas sezonu nie bylo tez widac poprawy rozwoju. Wydaje mi sie, ze Japonczycy wyobrazali sobie wszystko relatywnie prosto albo zbyt prosto. Zespol McLarena ma siedzibe w Anglii, rozwoj samego chassis jest w Anglii. Producent silnika ze wszystkimi specjalistami rezyduje w Japonii - taka konstelacja w Motorsporcie przewaznie nie funkcjonuje.
Kiedys juz w BAR i Honda wszyscy doszli do wniosku, ze tak to nie funkcjonuje (pozniej oddzialy zostaly polaczone). To sa wszystko takie rzeczy, ktore mogly byc lepiej przemyslane.
Nastepnym problemem (to samo bylo z Renault) byla odpornosc na konsultacje i rozmowy z zewnatrz. Tutaj ani producent Renault, ani Honda nie chcial poprosic o rade. Doslownie jak mucha z klapkami na oczach - my robimy swoje, mamy wlasna filozofie, wlasny koncept, jestesmy przekonani ze to dziala, reszta nas nie obchodzi...
Japonczycy przez rok mogli sie przygladac inzynierom Mercedesa. Mozna bylo polykac wiedze. Oczywiscie, do reki nie dostana wszystkich danych. Ale, kiedys i tak mozna takie dane zdobyc - wystarczy ze auto choc przez chwile bedzie stalo w workshopie. Tutaj sytuacja nie zostala przez Japonczykow w pelni wykorzystana - prawdopodobnie powodem jest duma.
To co Honda wykonala jest porazka. Pierwsze 4-6 wyscigow mozna w pelni zrozumiec - okay, szystko „easy-going“, trzeba zostawic ich w spokoju. Oni poworca, musza sie tylko posortowac.
Ale... 27 :703 punktow - jak to nie jest porazka, to ja nie rozumiem swiata...
Jestem bardzo ciekawy jak oni sie zregeneruja. Tak to jest, jak ktos myslami gdzies plywa po oblokach sukcesu w przeszlosci, a swiat kreci sie dalej. Sam McLaren od dluzszego czasu tez nic ciekawego nie pokazal. Zespol przeszedl rozne restrukturyzacje (Dennis wyrzucony, Dennis znowu w zespole), afera szpiegowska etc.etc. - na koncu nic nie pomoglo. I teraz sa juz w bardzo ciezkiej sytuacji. Nie jestem pewny czy szybko bedzie lepiej...
Honda sama mowi ze silnik spalinowy ma wystarczajaco duzo mocy, tylko dodatkowe agregaty zwiazane z systemem hybrydowym sprawiaja klopoty. Dlatego tez m.in. nie mozna optymalnie wygenerowac dodatkowych 160 KM i przeniesc bez problemow na asfalt. Ja sobie moge wyobrazic taka sytuacje jak kierowca podczas przyspieszenia naciska na gaz, a tutaj „nic sie nie dzieje“ (tak na boku: problemy Renault byly podobne tylko ze kompletnie odwrotnie).
„Ich problemem w tym roku było to, że elementy odzyskiwania energii w układzie turbo, MGU-H, wykonali zbyt małe. Ten problem jest jednak łatwo rozwiązać przez zimę.” - podobny problem mial zespol z Maranello w 2014 roku.
10. dexter
@hubos21
„poza tym jest za dużo ograniczeń, wydzielanie na godziny tunelu aero to jakaś abstrakcja“
@Miki42
„Tunel aero powinien być wykorzystywany w 100% swoich możliwości taniej na torze by wyszło a tak jest odwrotnie“
Dzis wiele rzeczy mozna na symulacji komputerowej przetestowac. To nie jest tak, ze ktos powiedzmy (bo ma taka ochote) buduje sobie przedmiot z karbonu ktory pozniej wypieka, aby na koncu przetestowac go w kanale aerodynamicznym.
Zasadniczo mowiac na poczatku czlowiek dostaje do reki regulamin F1 w ktorym dokladnie opisane jest co mozna, czego nie mozna. Pozniej do tego regulaminu dopasowywane sa wszystkie skrzydla, skrzydelka i klapy.
Aby uzyskac najlepszy aerodynamiczny pakiet porownuje sie, czy cala teoria, koncept pasuje do regulaminu. Jednym z pierwszych krokow to sa zawsze obliczenia CFD.
A co to tak dokladnie znaczy? CFD - to sa rozne zbazowane na numerycznych, matematycznych obliczeniach programy komputerowe ktore dokonuja obliczen techniki przeplywu powietrza.
Na poczatku zaczyna sie modulowac. Tzn. zostaje przykladowo mowiac stworzony numeryczny model takiego przedmiotu jak np. przednie skrzydlo. Pozniej taka skonstruowany model przepuszcza sie przez strumien przeplywu tak aby sprawdzic proporcje nacisku oraz ocenic aerodynamiczny efekt ktory chce sie uzyskac. Takim sposobem mozna dokladnie sprawdzic opor powietrza lub sile docisku ktora oddzialywuje na dany model etc. W celu optymalizacji koncowego wyniku zawsze mozna dana czesc przepuscic przez petle iteracji - takze mozliwosci jest duzo. Aby przeprowadzic taka prace potrzebne sa bardzo kompleksowe systemy komputerowe. Zaleta takich systemow polega na tym, ze takim sposobem mozna zaoszczedzic wiele czasu w tunelu aerodynamicznym. Mozna takze zaoszczedzic fizycznie godziny ktore potrzebne sa do budowy danej czesci oraz do budowy roznych wariantow. Dlatego na poczatku zawsze dokonywane sa obliczenia na CFD. Posiadajac w reku najlepiej ocenione opcje mozna przejsc do kanalu aerodynamicznego aby sprawdzic zanim dana czesc zostanie wbudowana do auta, czy wszystkie obliczenia sie zgadzaja, CFD jest narzedziem ktore w pierwszej linii oszczedza czas i pieniadz. Z tym, ze mimo wszystkiego jest nadal kolosalnie kosztowne. Dzis tak komleksowy system komputerowyjakim jest CFD z pewnoscia wyglada troche inaczej. Ale jeszcze jakies 8 lat temu byla to bryla o dlugosci 10-12 metrow w ktorej znajdowaly sie wszystkie procesory. Takie systemy z pewnoscia sa bardzo drogie, ale na dluzsza mete osczczedzaja wiecej pieniedzy niz godziny spedzone w tunelu aerodynamicznym. No, ale co dzis jest tanie w F1?
PS. Przykladowo mowiac - taki zespol jak Force India, ktory nie ma mega budzetu musi wydajnie pracowac. Oni nie maja takich mozliwosci ktore przykladowo mowiac umozliwiaja 100 roznych wariantow w obliczeniach CFD z ktorych 50 mozna wyprobowac w kanale aerodynamicznym, a na koncu 25 na torze wscigowym. Takie mozliwosci maja tylko topowe zespoly.
Force India albo inny zespol z podobnym budzetem zaczyna przykladowo z dziesiecioma wariantami CFD, pozniej w tunelu aerodynamicznym przechodza na 5 i wyjezdzaja z dwoma na tor. I jezeli teraz te 2 warianty nie beda pasowac, to oni spalili ogromna sume pieniedzy. I dlatego takie zespoly musza bardzo wydajnie pracowac.
Pozdr.
11. magic942
dexter nie prościej założyć bloga o F1? Z taką wiedzą i chęcią dopisania bez problemu znalazł byś fanów ;)
12. Kimi Rajdkoniem
Po co skoro możńa wspierać ulubiony portal o F1:)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz