2015-05-29
Mercedes w przyszłości chce kierować się logiką
Zespół Mercedesa po katastrofalnym błędzie strategicznym, który w Monako kosztował Lewisa Hamiltona pewne zwycięstwo, potwierdził że w przyszłości w podobnych sytuacjach zamierza bardziej kierować się logiką niż danymi z systemów komputerowych.R E K L A M A
„Przejrzeliśmy wszystkie dane i przeszliśmy ponownie przez wszystkie opcje, dochodząc do następującego wniosku” mówił Toto Wolff cytowany przez niemieckiego Bilda.
„Jeżeli taka sama lub podobna sytuacja jak w Monako nastąpi w przyszłości, będziemy podejmować decyzję nie na podstawie danych z komputera, ale na podstawie logiki i zdrowego rozsądku.”
Brytyjskie media od czasu incydentu cały czas skupiają się na tym iż całe zajście w pewnym stopniu było spowodowane również przez Lewisa Hamiltona, który przez radio upewniał się czy zespół dobrze postępuje, prosząc go o pozostanie na torze.
Gdy kierowca zasugerował iż zużyte opony mogą stracić swoją temperaturę, a część stawki będzie jechała na super-miękkiej mieszance, ekipa zmieniła zdanie i wezwała go do boksu sądząc, że ma wystarczająco dużo czasu, aby powrócić na tor na pierwszej pozycji.
Rzecznik prasowy zespołu przyznał jednak, że to zespół wziął na siebie odpowiedzialność za zaistniałą sytuację: „Lewis miał wpływ na to, ale to my podjęliśmy decyzję i popełniliśmy błąd w obliczeniach.”
„Jeżeli taka sama lub podobna sytuacja jak w Monako nastąpi w przyszłości, będziemy podejmować decyzję nie na podstawie danych z komputera, ale na podstawie logiki i zdrowego rozsądku.”
Brytyjskie media od czasu incydentu cały czas skupiają się na tym iż całe zajście w pewnym stopniu było spowodowane również przez Lewisa Hamiltona, który przez radio upewniał się czy zespół dobrze postępuje, prosząc go o pozostanie na torze.
Gdy kierowca zasugerował iż zużyte opony mogą stracić swoją temperaturę, a część stawki będzie jechała na super-miękkiej mieszance, ekipa zmieniła zdanie i wezwała go do boksu sądząc, że ma wystarczająco dużo czasu, aby powrócić na tor na pierwszej pozycji.
Rzecznik prasowy zespołu przyznał jednak, że to zespół wziął na siebie odpowiedzialność za zaistniałą sytuację: „Lewis miał wpływ na to, ale to my podjęliśmy decyzję i popełniliśmy błąd w obliczeniach.”
komentarze
1. pqo
"Obiecuje, że więcej nie będę", dajcie już spokój panowie, co to za wymówki, stało się i już.
2. dexter
Co sie tak naprawde stalo?
Zacznijmy od tego ze moze godzine przed wyscigiem F1 Charlie Whiting poinformowal zespoly o tym, ze w tym wyscigu podczas fazy SC bedzie zastosowana procedura VSC, ktora weszla w zycie po wypadku J. Bianchi.
VSC - czyli neutralizacja wyscigu bez samochodu bezpieczenstwa funkcjonuje na takiej zasadzie, ze wszyscy kierowcy musza sie do jednakowego tempa dostosowac. Czas delta samochodu bezpieczestwa wynosi ok 130 procent sredniej predkosci wyscigu (w tym przypadku 1.43,5 sek.).
I tym spsobem wyscig jest zamrozony do momentu az porzadkowi posprzataja miejsce wypadku.
Jednak premiera VSC po tym jak Verstappen wjechal na Grosjeana trwala tylko niespelna minute, poniewaz w Toro Rosso zapalila sie lampa ostrzegawcza ktora automatycznie wywoluje ostrzezenie ze sila mierzona w cockpicie podczas wypadku przekroczyla wartosc ponad 15 g. Taki sygnal automatycznie tez informuje lekarza, aby wyjechal na tor. W miedzyczasie zostaje odsluchana rozmowa miedzy kierowca a zespolem, aby sie upewnic co sie dzieje z kierowca. Porzadkowi zaczynaja swoja prace. I tym sposobem, poniewaz taki jest proces w regulaminie na tor musi wyjechac Safety Car.
Na poczatku Hamilton nie musial sie o nic obawiac, poniewaz VSC zamrozil odleglosci miedzy bolidami. W rzeczywistosci Hamilton miedzy okrazeniem 63-64 zyskal nad Rosbergiem i Vettelem 6,6 sek. W okrazeniu 63 Hamilton posiadal przewage ok. 29,5 sek. nad Grosjeanem (ktorego zdublowal w 49 okrazeniu) i Verstappenem. Rosberg i Vettel byli 19,1 sek. za Hamiltonem (ich nowe okrazenie wlasnie sie rozpoczelo). Kilka sek. po wypadku Verstappena rywale Hamiltona zobaczyli sygnal VSC i pokonali prawie cale okrazenie w wolniejszym zredukowanym tempie.
Na okrozeniu 64 przewaga Lewisa wzrosla z 19,1 sek do 25,7 sek. poniewaz Lewis zobaczyl sygnal VSC dosc pozno, dopiero gdzies w obszarze zakretu Portier i tunelu (Hamilton musial pokonac z czasem delta-SC mniejsza czesc okrazenia ).
Gdyby faza VSC trwala do konca czyli do momentu w ktorym auto Verstappena zostalo usuniete z toru, wtedy Hamilton pod koniec fazy VSC musialby duzy odcinek okrazenia pokonac z czasem SC- delta.
W tym momencie dane komputerowe, czyli algorytm wprowadzil strategow w blad, pokazywaly luke, czyli „okno“ dla Hamiltona w ktorym moglby zjechac drugi raz do boksow po nowa mieszanke i tym samym nie stracic pozycji lidera. Dodatkowo informacja ze strony Hamiltona ze jego opony mocno ucierpialy za samochodem bezpieczenstwa i drastycznie stracily temp. zwiekszyla dodatkowo presje (aby cos zrobic) na osoby podejmujace decyzje. Z pewnoscia na innych torach taki ruch bylby sensowny, ale nie w Monaco.
Hamilton wcale sie nie zdziwil ze ok. 50 metrow przed wjazdem do boksow otrzymal informacje zespolu aby natychmiast zjechac na zmiane opon. On myslal, ze zjazd spowodowany jest ze wzgledu na obawy przed Rosbergiem i Vettelem, ktorzy wykonaja dokladnie taki sam ruch.
A wtedy on bylby w finalowych okrazeniach na starej mieszance, a jego rywale na nowej. Hamilton niezwlocznie zjechal.
W Monaco kompletny przejazd przez aleje serwisowa o dlugosci 310 metrow bez zatrzymania trwa 20 sek. Odejmujac czas w ktorym bolidy w tempie wyscigowym pokonuja prosta start/meta oraz odejmujac czas ktory utracony zostaje w czasie postoju, przewaga w wyscigu przy normalnej predkosci musi wyniesc co najmniej 20,5 sek. aby pozostac z przodu. Podczas fazy czasu delta SC okno postoju w boksach kurczy sie do 17 sek. Aby miec absolutna pewnosc trzeba jeszcze dodac margines 2 sek. W normalnym tempie wyscigowym Hamilton do Vettela (ktory swoje okrazenie wykonal bez zjazdu do boksow) stracil na okazeniu podczas swojego postoju od linii do linii -15,7 sek. Dodatkowo trzeba dodac kilka sek. az do samego wjazdu na tor. W decydujacej 65 rundzie Lewis stracil od linii do linii: 27,8 sek. do czasu uzyskanego przez Nico i Sebastiana.
I tutaj stanowisko dowodzenia Mercedesa jesli tak myslalo popelnilo blad, poniewaz Ferrari nie mialo nawet przez chwile zamiaru sciagnac Sebastiana do boksow. Ich przewaga nad D. Kvyatem byla zbyt mala: 17,3 sek. Stratedzy Mercedesa monitorujac programy strategiczne mogli taka sytuacje zauwazyc. Na takim torze jak Monaco pozycja w wyscigu jest najwazniejsza, zwlaszcza dla lidera wyscigu. Nie wazne, jak duzy jest odstep. Do konca wyscigu zostalo tylko 14 okrazen. Nawet posiadajac przewage opon, gdy z przodu jedzie zawodowiec wyprzedzanie na tym torze jest bardzo ciezkie. Oczywiscie, mozna wyprzedzic to nie jest tak ze wcale nie mozna, ale ryzyko na tak waskim kretym torze, przy tak duzych predkosciach jest naprawde duze. Obraz z TV nie jest w stanie tego wizualnie przekazac jak tam jest cisno.
3. dexter
W momencie gdy Bernd Maylander dostal sygnal wyjazdu na tor, Hamilton mial jeszcze w uchu polecenie VSC. Dlatego tez jego przyspieszenie na samym poczatku na wyjezdzie z boksow do momentu w ktorym zobaczyl tarcze: SC , bylo powiedzmy „srednie“. Pierwszy kierowca ktory dopadl Lewisa byl Janson. McLaren Buttona byl ostatnim samochodem na torze ktory nie byl zdublowany. Dlatego tez w zakrecie Loews Button zostal przepuszczony.
Dla programu czyli wedlug algorytmow strategicznych faza VSC oznacza ze przewaga 25,7 sek. jest do konca neutralizacji zamrozona. Planujac zjazd do boksow w tej czesci wyscigu przewaga czasu byla dosc istotnym punktem, poniewaz wynosila 3,5 sek. nad ustalonym czasem potrzebnym dla Hamiltona aby podczas sredniego czasu postoju w boksach utrzymac prowadzenie.
Normalnie roznica przejscia z VSC na SC nie powinna byc az tak kluczowym punktem.
Czas delta SC powinien byc identyczny. Wlasciwie wazny jest od momentu wjazdu na tor samochodu bezpieczenstwa az do zakonczenia dwoch nastepnych okrazen (i to na calej dlugosci toru ). W tym roku nie ma juz takiej reguly ktora mowi ze kierowcy miedzy zjazdem do boksow a wyjazdem z boksow (Safety-Car 1 - i Safety -Car 2 ) moga pojechac szybko.
Ale tutaj troche Mercedesowi SC namieszal. Oczywiscie, tylko dlatego ze zamieszanie spowodowane bylo zla interpretacja danych. Pech Hamiltona polegal na tym ze Bernd Maylander ktory na Lewisa juz czekal, jechal wolniej niz czas delta samochodu bezpieczenstwa. Jego zadaniem jest wylapanie calej stawki. Hamilton musial od zakretu Tabac az do wjazdu do alei serwisowej jechac wolnym tempem za SC. Na 18-sekundowym pasazu pokonywanym w tempie wyscigowym Hamilton do czasow Rosberga i Vettela stracil 10,9 sek. - Nico i Seb nadal trzymali sie limitu wirtualnego tempa.Strata Hamiltona byla dosc duza, przy zjezdzie do boksow jego przewaga wynosila juz tylko 14,8 sek. Tym sposobem przewaga ponownie sie zmniejszyla, dokladnie o 4 sek. Zbyt ryzykowne aby Lewisa do boksow sciagnac.
Najwiecej czasu Lewis stracil w pasazu miedzy zakretem Tabac, a zjazdem do alei serwisowej. Daniel Ricciardo ktory do konca bez przeszkod na tym samy okrazeniu utrzymujac czas delta SC zjechal do boksow zmienil opony wykrecil czas: 1.59,200. A Hamilton na okrazeniu 65 od linii do linii: 2:11,321. Linia w alei serwisowej lezy znacznie za garazem Mercedesa oraz Red Bulla, niemal identycznie z wjazdem na tor. Dlatego ze Red Bull wykonal swoj stop w alei serwisowej o 1,2 sek. szybciej od Mercedesa, Ricciardo nadrobil w porownaniu do Hamiltona netto 10,9 sek. On mogl wypracowac taka roznice tylko na zjezdzie do boksow. Stamtad do linii obaj kierowcy roznia sie tylko roznica czasu z postoju u mechanikow.
Na okrazeniu 65 Hamilton stracil prowadzenie. Rosberg jako lider wyscigu mial przewage 1,024 sek. nad Vettelem. Hamilton byl trzeci.
Postoj Hamiltona w boksach w odniesieniu do Vettela byl zbyt dlugi. Rosberg tu juz nie odgrywal roli, ale Vettel, tak. Na wyjezdzie z boksow Vettel byl tylko o pol dlugosci samochodu przed Hamiltonem. Przejazd Hamiltona przez aleje serwisowa trwal: 25,495 sek. i tutaj Lewis do w porownaniu do pierwszego postoju stracil 1,3 sek. Co uratowalo Hamiltona to sam wyjazd z boksow ktory w porownaniu do linii wyscigowej jest pewnym skrotem. Dodatkowo cala stawka byla w tym momencie uzalzniona od czasu delta samochodu bezpieczenstwa, a Hamilton ktory na wyjezdzie z boksow a linia SC 2 nie byl zwiazany z czasem delta mogl wcisnac do konca przepustnice. Nie ma sie co dziwic, ze Lewis wjezdzajac na tor nie wierzyl wlasnym oczom.
Vettel stary lis, widzac Hamiltona posiadal na tyle duze doswiadczenie ze pojechal linia wyscigowa. Siedzial prawie na skrzyni biegow Rosberga i taki stan rzeczy zadecydowal ze Brytyjczyk spadl na 3 miejsce.
Normalnie komputery opieraja sie na danych GPS i tutaj trudno jest powiedziec dlaczego nikt nie zauwzyl faktu, ze Lewis stracil drogocenny czas jadac za samochodem bezpieczensta. Problem GPS w Monaco jest taki ze tutaj sygnal (pozycja i predkosc) na waskich uliczkach nie pochodzi z satelity tylko z petli indukcyjnych ktore znajduja sie do okola toru (sa wbudowane sa w asfalt, dzialaja jak taka szpula i wtedy gdy samochod sie zblizy zmienia sie czestotliwosc rezonansu a elektronika przekazuje dane - zreszta, kontrola sygnalizacji swietnej na skrzyzowaniu tak funkcjonuje).
W Monte Carlo jest 20 takich petli indukcyjnych. Pozycja pomiedzy jest obliczana na podstawie ostatniej uzyskanej predkosci.
I teraz moze pojawic sie taki problem ze software ktory bazuje na czasie delta samochodu bezpieczenstwa bedzie kalkulowal dalej, blad bedzie coraz wiekszy czym dluzej kierowca bedzie powstrzymywany przez prawdziwy samochod bezpieczenstwa. Software dostanie sygnal (o ile tempo Hamiltona spadlo w porownaniu do czasu Rosberga i Vettela), zbyt pozno.
Mimo tego ze czas delta nie obowiazuje w boksach to z pewnoscia linia Safety-Car 1 i Safety-Car 2 nie odgrywa duzej roli. Tutaj ani Rosberg, ani Vettel nie zyskali czasu miedzy zjazdem do boksow i wjazdem na tor. Stop Hamiltona u mechanikow rozgrywa sie w tempie wyscigowym, bez wzgledu na status w jakim rozgrywa sie wyscig. Hamilton musi w alei serwisowej przestrzegac limitu 60 km/h, a stop trwa tak dlugo, ile trwa. Oprogramowanie strategow zna zasady i automatycznie oblicza oszczednosc czasu w zaleznosci od statusu wyscigu.
W Mercedesie czas delta SC byl „zamrozony“. A to oznacza ze rzeczywista predkosc, albo nie byla wcale, albo zbyt pozno uwzgledniona w obliczeniach. To mogl byc decydujacy blad ktory nie zostal przez zespol zauwazony. Krecac okrazenie kierowca 19 razy wpada „w czarna dziure“. Czas delta jest zbyt pozno akualizowany. To ze na koncu pojawil sie blad w obliczeniach mozna wybaczyc. Hamilton wpadl w zlym momencie w zlej czesci toru na samochod bezpieczenstwa, podczas gdy jego przeciwnicy mogli dalej kontynuowac wyscig z szybszym czasem delta samochodu bezpieczenstwa. I takim sposobem Mercedes stracil kluczowe 10,9 sek. a bufor wynosil tylko 3,5 sek. Ale, ryzyko zjazdu Hamiltona do boksow bylo zbyt duze.
Pozdr.
4. MarTum
Dexter złoty chłopak.
5. ekwador15
Dobra robota, ale tak naprawdę nie ma to znaczenia. pit o 0,2 szybszy pozwoliłby już wyjechać przez Vettelem, bo na centymetry szybciej minął linię safety car. Ogólnie gdyby zrobili pit na poziomie 3,0 sek to pewnie udałoby się wyjechać na centymetry także przed Nico. Tak czy inaczej niepotrzebne ryzyko Merc podjął, bo jak oni mogli się obawiać, że Lewis zostanie wyprzedzony nawet gdyby bolidy za nim zjechały jak on sam po tej nieszczęsnej zmianie nie mógł wyprzedzić Seba. Miał szybsze opony, świeższe no i szybszy bolid i nie mógł wyprzedzić. W Monako trudno wyprzedza się nawet bolid, który jedzie wolniej 3 sek na okrażeniu więc niepotrzebne ryzyko. Rozsądek nakazywał, nie zjedzamy, w Monako bardzo trudno się wyprzedza - musielibyśmy jechać 3-4 sek wolniej na okrążeniu od reszty.
6. majorku
Dexter siemka jestem na tym portalu od startów Robcia i zawszez wielką ciekawością czytam twoje analizy dobra robota pozdrawiam
7. YASHIU
Tytuł artykułu jest powalający :))
8. tomaszfe
Dexter szacun
Moze bys zastepil Zientarakiego o ze swoja wiedza nie dorasta ci do piet
9. przesio
Mercedes niepotrzebnie zmieniał opony bo nawet na starej mieszance utrzymałby obu kierowców z tyłu bo tutaj wyprzedzanie jest prawie niemożliwe między bolidami o niemalże identycznej formie.
Mercedes robi za dużo błędów w tym sezonie , ale mimo wszystko wychodzą finalnie farciarsko bo prawie zawsze wygrywa jeden z kierowców Mercedesa.
10. Kimi Rajdkoniem
@2. dexter Dzięki za mega robotę!
11. orto
Brawo Dexter !!!
12. Ferrante
@2, @3 Dexter
Fajnie piszesz i powołujesz się na masę danych - chylę czoła wobec wiedzy i umiejętności korzystania z jej źródeł.Jednak w całym Twoim wywodzie, spójnym merytorycznie, brakuje mi nawiązania do logiki jako mechanizmu, który ma definiować postępowanie teamu w przyszłości. Co prawda piszesz o danych, które interfejs komputera wyświetla na potrzeby zespołu i decyzjach podejmowanych na podstawie tych danych lecz ani słowa o mechanizmach logicznych, które do tych decyzji doprowadzają.
Nie chcę tutaj pisać obszernego wywodu na temat logiki, skrótowo napiszę (narażając się na krytykę) o różnicach w logice człowieka i komputera. Człowiek w swej prostocie posługuje się logiką arystotelejską: prawda lub fałsz, z zasadą wyłączonego środka. Obrazując to: można być w ciąży lub nie być w ciąży, stanu pośredniego nie ma. Komputer (właściwie jego procesor) posługuje się logiką rozmytą, gdzie każdy bajt składa się z ośmiu bitów, mogących przyjmować wartość "0" lub"1". Ilość odpowiedzi na proste z pozoru pytanie wskaże nam kombinatoryka. Za te "odcienie szarości" odpowiada polski logik Stanisław Ulam, twórca (wraz z von Neumannem) metody - nomen omen - Monte Carlo.
Problemem jest komunikacja na linii komputer - człowiek. Komputery w F1 (jak podejrzewam) mają moc obliczeniową rzędu teraflopów na sekundę i mogą w czasie rzeczywistym wyświetlić tysiące rozwiązań uwzględniających VSC, SC, delta V-max i zjazdy do pit-lane wszystkich uczestników wyścigu Jednak taka masa informacji nie jest możliwa do ogarnięcia nawet przez najwybitniejszy umysł. Dlatego człowiek tworzy sobie interfejs analogowy, który bardziej przystaje do logiki formalnej, i na podstawie jego wyświetleń podejmuje decyzję.
Jeszcze bardziej obrazowo: analogowo wciskam klawisz "F" i pojawia się litera "F". Gdybym chciał napisać ten komentarz używając kodu binarnego, pewnie za pół roku bym dokończył... Żarty na bok, szybkość reakcji człowieka na to co oblicza komputer jest odwrotnie proporcjonalna do ilości danych na interfejsie komputera.
Niestety wraz ze wzrostem możliwości CPU nie idzie wzrost wydajności ludzkiego mózgu.
Pozdrawiam i liczę na kolejne cenne komentarze.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz