2014-03-21
14 kwietnia poznamy decyzję w sprawie Ricciardo
Red Bull wczoraj złożył wniosek o apelację w sprawie decyzji sędziów po GP Australii. Ci po wyścigu stwierdzili przekroczenie dozwolonego limitu przepływu paliwa w bolidzie Daniela Ricciardo. Sprawa zostanie rozpatrzona 14 kwietnia.R E K L A M A
Data 14 kwietnia została oficjalnie potwierdzona i spotkanie odbędzie się w siedzibie FIA w Paryżu. Tam Międzynarodowy Trybunał Apelacyjny rozpatrzy wniosek Red Bulla i wysłucha tego, co mają do powiedzenia członkowie ekipy z Milton Keynes.
Daniel Ricciardo z wyników Grand Prix Australii został wykluczony w związku z podejrzeniem przekroczenia limitu przepływu paliwa, który w sezonie 2014 ustanowiony jest na poziomie 100 kg/h. Paliwo płynące do silnika RB10 miało według FIA wielokrotnie przekraczać 100 kg/h.
Nie znamy na razie linii obrony Red Bulla, ale członkowie ekipy sądzą, że pomiary FIA były błędne. Właśnie to będą starali się udowodnić podczas spotkania z Trybunałem 14 kwietnia.
Interesującą kwestią pozostaje to, jak Red Bull poradzi sobie z czujnikiem podczas kolejnych dwóch wyścigów w Malezji oraz w Bahrajnie.
Daniel Ricciardo z wyników Grand Prix Australii został wykluczony w związku z podejrzeniem przekroczenia limitu przepływu paliwa, który w sezonie 2014 ustanowiony jest na poziomie 100 kg/h. Paliwo płynące do silnika RB10 miało według FIA wielokrotnie przekraczać 100 kg/h.
Nie znamy na razie linii obrony Red Bulla, ale członkowie ekipy sądzą, że pomiary FIA były błędne. Właśnie to będą starali się udowodnić podczas spotkania z Trybunałem 14 kwietnia.
Interesującą kwestią pozostaje to, jak Red Bull poradzi sobie z czujnikiem podczas kolejnych dwóch wyścigów w Malezji oraz w Bahrajnie.
komentarze
1. MarTum
Nawet jak FIA nie ma racji to wątpię, żeby się ugięli.
2. kempa007
No raczej nie ma takiej opcji bo wtedy wszystkie ustalenia limitow szlak trafi, ale kto to wie...
3. RyżyWuj
Nie musi być zerojedynkowo. Ja obstawiam, że werdyk będzie jakąś tam pośrednią opcją. Może przywrócą punkty kierowcy, ale zamienią karę na coś dotkliwego dla zespołu.
4. Buczyk
@3 No way. Na pewno nie będzie takiego kombinowania. Albo winni albo nie.
5. Root
Mam nadzieje, że FIA wycofa fatalną decyzję sędziów o dyskwalifikacji bolidu RBR i przestanie się ośmieszać. Podstawowe pytanie jest takie: czy liczy się faktyczne nieprzekraczanie zużycia czy widzimisię FIA, że zespół przekracza?
Czy FIA ma prawo żądać od zespołu, którego bolid faktycznie nie przekracza zużycia 100 kg/h dalszego jego ograniczenia (do np. 95 kg/h), tylko dlatego, że czujniki tak pokazują?
6. PanPikuś
@5 Tak. Ma prawo. Jeżeli WSZYSTKIE zespoły poza RedBull'em odpuszczały na prośbę FIA, a Ci chcieli być cwańsi i wydudkać konkurencję olewając FIA to kara się należy. Szkoda mi Daniela, ale gdyby Magnusena nie wstrzymawali to prawdopodobnie by go wyprzedził.
Przepis jest idiotyczny, ale w tej karze chodzi głównie o nieposłuszeństwo i wręcz szczeniackie pyskówki w stronę sędziów zawodów i sędziów technicznych.
7. zu7
@6 to po co ustalać jakieś reguły? Prawo FIA to typowe prawo silniejszego. Co z tego że spieprzyli. Są sędziami to i jeździć na bani im wolno. A jeśli komuś się to nie podoba to niech spada...
Nieposłuszeństwo. Żenada.
8. BrudnyHarry
To co się dzieje w F1 to jest jakaś kpina paliwo trzeba oszczędzać, silniki jak suszarki chodzą. Sory ale lepiej DTM oglądć a mało tego podejrzewam że dla osób wybierających się na wyścigi to atrakcyjniejsze będzie Porsche SC i GP od F1. Narzekają na spadek oglądalności ale sami sobie gwóźdź do trumny wbijają.
9. PanPikuś
@7 Nie wiem czy się rozumiemy. Ja jestem jak najbardziej za karą bo przepisy to przepisy i nie ma zmiłuj. Prawo ma być równe wobec wszystkich.
10. BrudnyHarry
Dobra przepisy trzeba przestrzegać ale to już jest przesada żeby się ścigać i paliwo oszczędzać
11. jackos
LOL 14 kwietnia, skoro wszystko jest jasne to dlaczego nie w ciągu 3 dni, skoro takie cudowne te mierniki made in china :D? FIA to taki wrzód, że równie dobrze by mogli dać decyzje 14 października :)))
12. Polak477
5. Tylko tyle, że wg delegata technicznego przepływomierz FIA działał prawidłowo, a wtedy FIA może patrzeć tylko na czujnik homologowany przez FIA. A skoro są 2 to skąd mamy wiedzieć, który "mówił" prawdę? Na razie jedynym argumentem RBR jest to, że "ich czujnik jest lepszy, bo wydają miliony, więc mają dokładniejsze metody i to udowodnią" :).
13. lta700
Myślę ,że Paluch dostanie 28 PKT
14. Michael Schumi
@13 Skąd Ci się wzięło nagle 28 punktów?
15. yareckey
Regulamin:
Punkt 1 FIA ma zawsze rację,
Punkt 2 Jeśli istnieje podejrzenie, że zespół ma rację patrz pkt 1 ....
16. wro40i4
.. punkt 3. Jeśli RBR nie wygrał a Vettel był daleko, FIA zobowiązuje się do zmiany opon (jak ostatnio w połowie sezonu), aerodynamiki, silników i czujników, bo przecież rywalizacja będzie nieciekawa bez pseudomistrza w czołówce.. :)
17. luk02
kempa - Rozumiem, że jak przywrócą Ricciardo na drugie miejsce, to punktacja w typowaniu nie ulegnie już zmianie?
18. Michael Schumi
@17 Nawet mnie nie strasz :) Mi udało się na dyskwalifikacji Daniela trochę zyskać.
A tak w ogóle w regulaminie typowania pisze, że zostanie zmieniona, jeśli zawodnik będzie ukarany lub zdyskwalifikowany. Jednak wątpię, że zwrócą im te 2 miejsce.
19. BlahBlah
@kempa
Szlak to może być górski :)
Szlag*
20. luk02
@18 Chyba regulamin nie przewiduje takiej sytuacji, jaka może być. W regulaminie jest wg mnie trochę źle sformułowane:
"punkty zostaną przyznane zgodnie z poprawioną punktacją, która będzie obowiązywać w środę po wyścigu".
Czyli jeśli coś poprawią, to "mają czas" do środy. Potem już nieważne.
Popsuło by to trochę zabawę...
21. Michael Schumi
@20 Miejmy nadzieję :)
22. KmK.pl
@20 następna środa też jest środą po wyścigu :)
23. pihag
a kiedy poznamy decyzję wykluczenia Kwiata i GP Rosji ?
24. syloslaw
skoro inne zespoły stosowały się do zaleceń FIA odnośnie zmniejszenia przepływu paliwa a RB nie to znaczy że miał przewagę nad innymi
25. Lannisterski
wro40i4 Zawsze prezentował żenujący poziom wypowiedzi, lecz tym razem pobił swoisty rekord głupoty i tym samym dał mi powód, żeby skorzystać z opcji ignoruj.
26. dexter
Napisze cos w 2 czesciach
Czesc 1
Sam "Fuel Flow Meter" jako miernik nie jest az taka nowoscia. Takie mierniki stosowane sa w wyscigach dlugodystansowych i nie zawsze sa one dokladne (szczegolnie przy wysokiej temp, wibracji, kawitacji, elektromagnetycznych zrodlach zaklocen). Taki miernik mierzy 5 razy na sekunde przeplyw paliwa (w trenigach 10 razy na sekunde) i ma mozliwosc porownac w kazdym ulamku sek. rzeczywisty przeplyw paliwa do dopuszczonej sredniej maksymalnej. Co 0,2 sek. silnik F1 moze polykac maksymalnie 5,56 gram (w odniesieniu do 100 kg/h).
W czasie testow maksymalne odchylenia wynosily 0,2 - 0,5%. Trzeba sobie to tak wyobrazic: kazda runda jest mierzona, kazdy przejechany kilometr jest mierzony i jesli teraz wystapia odchylenia rzedu 0,3% w jedna i druga strone na jednym okrazeniu - no to dziekuje.
Dla zespolow takie dane z pomiaru ktore przekazywane sa Online, nastepnie udostepnione przez telemetrie, sa bardzo wazne. Dany zespol moze dokladnie sprawdzic czy wszystko (tzn. ilosc paliwa, czy i kiedy zaczac oszczedzac paliwo) przebiega wedlug obliczonych zakresow. Komisarze FIA maja na swoich monitorach takze mozliwosc w kazdej chwili sprawdzic zuzycie paliwa oraz jego przeplyw.
Przeplyw mierzony jest czujnikami, dostarczonymi przez firme Gill, ktore podlegaja kontroli zespolow. Sedziowie juz w piatkowym treningu zaobserwowali pewne odchylenia maksymalnego przeplywu, dlatego w sobote RBR zalozyl nowy czujnik przeplywu do ktorego znowu musial zostac dopasowany nowy mappig silnika. I tutaj tak naprawde zaczely sie pierwsze problemy Vettela, poniewaz do nowego czujnika wybrano zla konfiguracje silnika, ktora doprowadzila do utraty jego wydajnosci. Komisarze FIA byli znowu niezadowoleni z przeplywem paliwa, dlatego RBR w nocy z soboty na niedziele uwzgledniajac reguly Parc fermé wstawil znowu ten pierwszy czujnik pomiaru paliwa.
Jezeli pomiar byl dokladny, to wtedy kara dla Ricciardo jest zasluzona. Ale, problem jest taki ze instrumenty pomiarowe nie zawsze prawidlowo mierza. Teraz pytanie, czy te zmierzone wartosci moga byc podstawa do kary?!
Obecnie jeszcze dokladnie nie wiadomo, jak duza moze byc rozbieznosc, jak duze moga byc wadliwe pomiary i dlaczego one wystepuja. Duzo jest takich zmiennych, aby konkretna decyzje w stosunku do kary podjac.
Taki przyklad z codziennego zycia:
Jesli zostanie udowodnione ze urzadzenie radarowe nie zawsze poprawnie mierzylo, albo zostalo nie poprawnie ustawione by zapewnic prawidlowy pomiar, wtedy wszystkie pomiary i kary sa niewazne!
Trzeba przyznac ze istotny jest tylko sam przepis, a okreslone ilosci sa wytyczne o ktorych nie mozna dyskutowac. Ten kto reguluje, ma obowiazek poprawnie to zmierzyc, tylko dlatego ze np. FIA zle mierzy to ze 100 kg. nie bedzie nagle 105 kg. Jesli cos nie mozna zmierzyc prawidlowo, trzeba rozwiazac problem i nie mozna karac tych ktorzy mierza poprawnie/lepiej.
Apropos czujnikow: jesli cos musi byc zmierzone, to musza zostac takie czujniki udostepnione ktore w typowym srodowisku F1 wiarygodnie funkcjonuja. Byloby totalnym absurdem jesli zespoly musialyby dostosowac swoje bolidy do czujnika, tylko dlatego ze on jest gorszej jakosci. Tak samo absurdem jest to, zeby zespoly baly sie czujnika niskiej jakosci i dobrowolnie rezygnowaly z dostepnej pewnej mocy silnika, w ktory wczesniej swoje grube miliony zainwestowaly.
Nawiasem mowiac, pomijajac RBR sa jeszcze co najmniej 3 inne zespoly ktore walcza z tym problemem. W piatek ten caly Fuel Flow Meter nie pokazywal rzetelnych wynikow przez co FIA podwyzszyla granice tolerancji.
Mercedes w treningu przekroczyl dopuszczalne wartosci pomiaru. Wolff cos wspominal ze przez dopasowany przeplyw w Q. oraz w wyscigu stracili rzekomo pol sekundy na okrazeniu. No i prawdopodobnie McLaren pojechal wyscig z obnizonym do 96 kg/h maksymalnym natezeniem przeplywu paliwa, co bylo konieczne, poniewaz w normalnej konfiguracji czujniki pokazywaly wartosc powyzej dopuszczalnego limitu.
W testach w Bahrainie znowu Ferrari musialo zmniejszyc swoj przeplyw po otrzymaniu ostrzezenia z FIA w celu unikniecia kary w Melbourne.
Zespoly mierza przeplyw bezposrednio na wtrysku w silniku, co jest bardziej dokladne. FIA taki pomiar akceptuje, w koncu taki przez zespol przeprowadzony pomiar moze byc uzywany jako Backup, jezeli oficjalne instrumenty pomiarowe by padly. Problem w tym, ze dany sterownik tylko oblicza , nie mierzy. On oblicza zgodnie z parametrami wprowadzonymi przez zespol. Latwoscia dla kazdego zespolu jest zmiana/manipulacja tych parametrow. Np. zespol wskaze ze przy zdefiniowanym cisnieniu paliwa, przy okreslnym rozmiarze dyszy i czasie wtrysku dane wartosci zostana osiagniete. Jak narazie wszystko dobrze brzmi, ale wystarczy tylko jeden z tych parametrow lekko zmienic (np. podac wyzsze cisnienie paliwa) aby to wszystko z latwoscia obejsc. RBR z pewnoscia dysponuje pelnymi danymi z czujnika oraz parametrami wtrysku z ktorych mozna wstecz teoretyczne „przyspieszenie“ obliczyc i do rzeczywistych wartosci porownac. To samo dotyczy calego zuzycia paliwa, ktore bez watpienia powinno wynikac z pomiaru przeplywu.
Od temp. 85°- max. 110° mozna ten czujnik do kosza wyrzucic. Jesli teraz do tego doda sie wibracje, kawitacje lub pecherzyki powietrza w paliwie to caly system ktory porownuje ze soba: a) jeden raz z, b) jeden raz w przeciwnym kierunku przeplywu, przejscie sygnalu ultradzwiekowego w natezeniu przeplywu paliwa.
Nie wiem, moze zasysania przeplywu nie sa jednolite, tylko sa przez obroty modulowane i pozniej spadaja ponizej czstotliwosci pomiaru (pomiar/sek).
27. dexter
Czesc 2
Wlasciwie jesli chodzi o zuzycie paliwa zgodnie z zasadami: sa 3 limity.
"ARTICLE 5 : POWER UNIT
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine cubic capacity must be 1600cc (+0/-10cc).
5.1.3 Crankshaft rotational speed must not exceed 15000rpm.
5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.
5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5."
Scisle mowiac, na zasadzie sforulowanego wzoru podany jest nawet maks. przeplyw przy kazdych mozliwych obrotach.
1500 rpm 19,00 kg/h
2000 rpm 23,50 kg/h
2500 rpm 28,00 kg/h
3000 rpm 32,50 kg/h
3500 rpm 37,00 kg/h
4000 rpm 41,50 kg/h
4500 rpm 46,00 kg/h
5000 rpm 50,50 kg/h
5500 rpm 55,00 kg/h
6000 rpm 59,50 kg/h
6500 rpm 64,00 kg/h
7000 rpm 68,50 kg/h
7500 rpm 73,00 kg/h
8000 rpm 77,50 kg/h
8500 rpm 82,00 kg/h
9000 rpm 86,50 kg/h
9500 rpm 91,00 kg/h
10000 rpm 95,50 kg/h
10500 rpm 100,00 kg/h
Ja osobiscie bylbym zainteresowany, czy RB tez przy niskich obrotach znalazl roznice (odchylenie) miedzy warosciami FFM a wlasnymi danymi na podstawie obliczen ECU.
Ktos tutaj kiedys napisal takie stwierdzenie ala: Jezeli wyscig trwa wiecej niz jedna godzine a zespoly moga 100 kg/h przepalic to przeciez w takim przypadku zespoly same „szkodza sobie“ wyzszym przeplywem paliwa/h.
Wygloda to „mniej wiecej“ nastepujaco: Dystans 305 km zostaje w ponad jedna godzine pokonany, w zwiazku z tym takze limit predkosci 305 km/h mialby male znaczenie. Tak samo jest z przeplywem paliwa. Nie mowimy tutaj o wyliczonej sredniej wartosci w przeciagu godziny, ale o konkretnym tymczasowym limicie przplywu paliwa ktory w zasadzie w zadnym momencie (jak jest to zaprojektowane i sprawdzane i jaka role odgrywaja czujniki - to jest inne pytanie) nie moze zostac przekroczony. Czy ktos jako jednostke wybiera kg/h albo g/s jest bez znaczenia.
Limit osiaga sie przewaznie przy duzych obrotach, w stunku do calkowitego zapotrzebowania na cale paliwo w calym wyscigu nieznaczne przekroczenie jest raczej nieistotne, ale generuje wieksza moc. (Oczywiscie znowu w innym miejscu trzeba oszczedzac paliwo, ale przez to mozna stracic mniej czasu niz by sie go zyskiwalo przez przekroczenie limitow, zwlaszcza w fazie SC)
W sumie nikt sobie tak bez powodow ograniczenia przeplywu paliwa nie wymyslil. Inzynierowie sami nalegali na takie dodatkowe ograniczenie, poniewaz ich zadanie, czyli skonstruowanie takiego silnika byloby jeszcze bardziej trudniejsze. Bez ograniczenia ilosci przeplywu, gdzie cisnienie doladowania nie jest ograniczone, silniki dysponowalyby w treningu moca do 1500 koni mechanicznych - co z pewnoscia zajechalo by za duzo silnikow. A to bylby problem dla producentow silnikow.
W ubieglej erze Turbo mielismy taki limiter cisnienia ladowania, ktory o ile sie nie myle byl decyzja FIA ...a wokol tego limitu bylo zawsze duzo gadki.
Moze przez ten proces w przyszlosci zmienia sie jakies reguly, ale straconych punktow raczej RBR z powrotem nie dostanie.
Pozdr.
28. EvEnEmEnT
14 kwietnia ,a w którym roku ?
29. Skoczek130
@BrudnyHarry - kierowcy nie musieliby oszczędzać paliwa, gdyby producenci wywiązali się ze swojego zadania. ;) Ale na wszystko było za mało czasu. Teraz ten silnik powinien być testowany na torze, ale sezon powinni przejeździć na V8-kach. ;) W efekcie ten sezon jest i będzie parodią... może dopiero w drugiej połowie sezonu będzie to wyglądać, jak należy. ;) Ja czekam na 2015 rok... :))
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz