2011-06-30
FIA godzi się na podniesienie obrotów nowych silników
Po ratyfikowaniu zmian dotyczących nowych silników, FIA udostępniała na swoich stronach krótki wywiad, rozjaśniający nieco plany Federacji w tej kwestii. Co ważne FIA przychyliła się do prośby ekip i podniosła poziom maksymalnych obrotów nowych V6 z 12.000 do 15.000 obrotów na minutę.R E K L A M A
Światowa Rada Sportów Motorowych głosowała 29 czerwca 2011 roku. Co zadecydowała?
Po konsultacjach z udziałowcami Formuły 1 i aktualnymi producentami jednostek napędowych, Światowa Rada Sportów Motorowych ratyfikowała przyjęcie formuły silników V6 turbo, które będą używane w Formule 1 od sezonu 2014. To wymagało zmian w regulaminach, które wcześniej zostały przyjęte przez Radę 3 czerwca 2011 roku. Pełne zmiany regulaminu na sezon 2014 zostaną opublikowane wkrótce.
Czy silniki V6 będą zużywały więcej paliwa lub będą miały gorszą ekonomię w porównaniu z pierwotną propozycją?
Nie. Aby naciskać inżynierów na rozwój efektywnych silników, regulacje techniczne wprowadzaj kontrolę przepływu paliwa. Zmieniając regulamin, aby sprostać nowym żądaniom producentów ten parametr nie został zmieniony. Dlatego wymagania dotyczące efektywności nie ulegną zmianie.
Dlaczego limit obrotów został podniesiony z 12.000 do 15.000 na minutę? Czy jest to spowodowane jedynie chęcią poprawy dźwięku silnika bolidu Formuły 1?
Nie. Ten parametr został zmieniony z 12.000 do 15.000 obrotów, aby pozwolić inżynierom na większą elastyczność w zarządzaniu mocą i energią. Niemniej, w konsekwencji nowej architektury (V6) i zmiany limitu obrotów, silnik będzie brzmiał inaczej, ale nadal będzie odpowiednio reprezentował Formułę 1.
Czy podniesienie obrotów wpłynie na konsumpcję paliwa?
Absolutnie nie. Jak wspomniano powyżej, ograniczenie przepływu paliwa pozostanie to samo. Technologia jest ta sama i w konsekwencji jakiekolwiek podnoszenie obrotów zmusi inżynierów do redukcji tarcia i zyskiwania na efektywności silnika. Wyzwanie będzie nawet jeszcze większe niż pierwotnie planowano to (dla jednostek czterocylindrowych) i dlatego podniesie poziom technologiczny Formuły 1.
Czy FIA pozostawiła urządzenia od odzysku energii tak samo jak pierwotnie były planowane dla silnika czterocylindrowego?
Tak, koncepcja wstępnie zaprezentowana jest utrzymana. Cała technologia zaplanowana dla czterocylindrowych jednostek jest cały czas obecna. Nowe jednostki napędowe będą dramatycznym krokiem na przód zarówno pod kątem efektywności zużycia paliwa, jak również zarządzania energią.
Czy producenci, którzy już zaangażowali się w rozwój czterocylindrowych silników nie poniosą dodatkowych kosztów ze względu na potrzebę przekierowania swoich zasobów na projekt V6?
Z naszej wiedzy wynika, że pięciu producentów pracowało nad zaproponowanymi czterocylindrowymi jednostkami. Będą musieli teraz przystosować swoje projekty a to z pewnością będzie wiązało się z jakimiś kosztami w zależności od tego jak zaawansowany był projekt każdego z nich. Ta zmiana była zaproponowana i wspierana przez wszystkich czterech producentów, którzy aktualnie są zaangażowani w Formułę 1.
Dlaczego wprowadzenie nowej generacji silników zostało przesunięte o rok?
Decyzja o przesunięciu wprowadzenia nowych silników do sezonu 2014 wyszła na żądanie czterech producentów aktualnie zaangażowanych w Formułę 1. Poprosili o dodatkowy czas, aby mogli zmienić architekturę, ale także upewnić się, że ich projekty są wystarczająco odporne (jednym z celów projektu jest poprawa żywotności silników do około 4000 kilometrów).
Czy systemy odzyskiwania energii i inne urządzenia nastawione na efektywność ostatecznie będą miały wpływ na rozwój samochodów drogowych?
Tak. Oczywista potrzeba branży motoryzacyjnej na redukcję emisji oznacza, że zarządzanie energią będzie coraz bardziej kluczowe w rozwoju bardziej efektywnych układów napędowych. Systemy odzyskiwania energii kinetycznej, które już są stosowane w Formule 1 oraz wprowadzenie odzyskiwania energii gazów wydechowych będą kolejną drogą technologiczną do zbadania. Formuła 1 powróci także do swojej roli, jako pola rozwojowego dla technologii silników turbodoładowanych. Te badania będą miały prawdziwy wpływ, dostarczając cenną wiedzę, która będzie wykorzystana w rozwoju przyszłych samochodów drogowych.
Specyfikajca silnika:
- 1600 ccm, V6
- 15.000 obrotów na minutę
- bezpośredni wtrysk paliwa pod ciśnieniem do 500 barów
- pojedyncze turbodoładowanie
- kontrolowany przepływ paliwa
Specyfikacja systemów odzyskiwania i gromadzenia energii:
- kinetycznej, 120 kW na tylnych kołach
- odzyskiwanie energii gazów wydechowych połączone z turbodoładowaniem
Po konsultacjach z udziałowcami Formuły 1 i aktualnymi producentami jednostek napędowych, Światowa Rada Sportów Motorowych ratyfikowała przyjęcie formuły silników V6 turbo, które będą używane w Formule 1 od sezonu 2014. To wymagało zmian w regulaminach, które wcześniej zostały przyjęte przez Radę 3 czerwca 2011 roku. Pełne zmiany regulaminu na sezon 2014 zostaną opublikowane wkrótce.
Czy silniki V6 będą zużywały więcej paliwa lub będą miały gorszą ekonomię w porównaniu z pierwotną propozycją?
Nie. Aby naciskać inżynierów na rozwój efektywnych silników, regulacje techniczne wprowadzaj kontrolę przepływu paliwa. Zmieniając regulamin, aby sprostać nowym żądaniom producentów ten parametr nie został zmieniony. Dlatego wymagania dotyczące efektywności nie ulegną zmianie.
Dlaczego limit obrotów został podniesiony z 12.000 do 15.000 na minutę? Czy jest to spowodowane jedynie chęcią poprawy dźwięku silnika bolidu Formuły 1?
Nie. Ten parametr został zmieniony z 12.000 do 15.000 obrotów, aby pozwolić inżynierom na większą elastyczność w zarządzaniu mocą i energią. Niemniej, w konsekwencji nowej architektury (V6) i zmiany limitu obrotów, silnik będzie brzmiał inaczej, ale nadal będzie odpowiednio reprezentował Formułę 1.
Czy podniesienie obrotów wpłynie na konsumpcję paliwa?
Absolutnie nie. Jak wspomniano powyżej, ograniczenie przepływu paliwa pozostanie to samo. Technologia jest ta sama i w konsekwencji jakiekolwiek podnoszenie obrotów zmusi inżynierów do redukcji tarcia i zyskiwania na efektywności silnika. Wyzwanie będzie nawet jeszcze większe niż pierwotnie planowano to (dla jednostek czterocylindrowych) i dlatego podniesie poziom technologiczny Formuły 1.
Czy FIA pozostawiła urządzenia od odzysku energii tak samo jak pierwotnie były planowane dla silnika czterocylindrowego?
Tak, koncepcja wstępnie zaprezentowana jest utrzymana. Cała technologia zaplanowana dla czterocylindrowych jednostek jest cały czas obecna. Nowe jednostki napędowe będą dramatycznym krokiem na przód zarówno pod kątem efektywności zużycia paliwa, jak również zarządzania energią.
Czy producenci, którzy już zaangażowali się w rozwój czterocylindrowych silników nie poniosą dodatkowych kosztów ze względu na potrzebę przekierowania swoich zasobów na projekt V6?
Z naszej wiedzy wynika, że pięciu producentów pracowało nad zaproponowanymi czterocylindrowymi jednostkami. Będą musieli teraz przystosować swoje projekty a to z pewnością będzie wiązało się z jakimiś kosztami w zależności od tego jak zaawansowany był projekt każdego z nich. Ta zmiana była zaproponowana i wspierana przez wszystkich czterech producentów, którzy aktualnie są zaangażowani w Formułę 1.
Dlaczego wprowadzenie nowej generacji silników zostało przesunięte o rok?
Decyzja o przesunięciu wprowadzenia nowych silników do sezonu 2014 wyszła na żądanie czterech producentów aktualnie zaangażowanych w Formułę 1. Poprosili o dodatkowy czas, aby mogli zmienić architekturę, ale także upewnić się, że ich projekty są wystarczająco odporne (jednym z celów projektu jest poprawa żywotności silników do około 4000 kilometrów).
Czy systemy odzyskiwania energii i inne urządzenia nastawione na efektywność ostatecznie będą miały wpływ na rozwój samochodów drogowych?
Tak. Oczywista potrzeba branży motoryzacyjnej na redukcję emisji oznacza, że zarządzanie energią będzie coraz bardziej kluczowe w rozwoju bardziej efektywnych układów napędowych. Systemy odzyskiwania energii kinetycznej, które już są stosowane w Formule 1 oraz wprowadzenie odzyskiwania energii gazów wydechowych będą kolejną drogą technologiczną do zbadania. Formuła 1 powróci także do swojej roli, jako pola rozwojowego dla technologii silników turbodoładowanych. Te badania będą miały prawdziwy wpływ, dostarczając cenną wiedzę, która będzie wykorzystana w rozwoju przyszłych samochodów drogowych.
Specyfikajca silnika:
- 1600 ccm, V6
- 15.000 obrotów na minutę
- bezpośredni wtrysk paliwa pod ciśnieniem do 500 barów
- pojedyncze turbodoładowanie
- kontrolowany przepływ paliwa
Specyfikacja systemów odzyskiwania i gromadzenia energii:
- kinetycznej, 120 kW na tylnych kołach
- odzyskiwanie energii gazów wydechowych połączone z turbodoładowaniem
komentarze
1. FLV
No i dobrze. Szkoda, że pojedyńcze turbo, ale i tak jest nieźle. Co prawda to nie V6 z końca lat 70-tych, ale i tak jest dobrze.
2. Jacko
hmmmmmmmmmmmm
To gdzie są w końcu ograniczenia? V4 turbo i 12k obrotów (jak było w wersji pierwotnej), a V6 turbo i 15k obrotów, to chyba wielka różnica. Gdzie jest haczyk?
3. McLfan
Tu, ze wiele zarządców torów powiedziało, że nie wpuści F1 z R4 i 12k obrotów na swoje obiekty, bo wstyd.
4. Sawrel
Obciach na max z tymi 12tys obr/min by był . Silnik "zwykłego" Ferrari 458 kręci się do 9,5tyś obr/min.
5. Jacko
Chodziło mi raczej o coś innego. Z V6 turbo przy 15 tysiącach obrotów można wyciągnąć naprawdę niewyobrażalne moce. Wcześniejszy pomysł z silnikiem czterogarowym i ograniczeniem do 12k, był mniej więcej równoważny z teraźniejszymi osiągami. Ponieważ nie chce mi się wierzyć, że ktoś zgodzi się na radykalną zwyszkę osiągów, gdzieś będzie to zapewne ograniczone. Być może będzie to aerodynamika, rozkład mas lub coś podobnego.
6. Kazik
Można się zastanawiać po co to wszystko...były już silniki 1,5 turbo w F1. Co to wogóle zmienia ? Bedzie inna F1 ? Napwno nie..Moment przejścia na nowe silniki (lata 80-te) mógł spowodować zawirowania w stawce ale nie teraz.Teraz wszyscy są przygotowani a dostawców silników jest .....raptem czterech.
7. Witek6935
Kazik: Tu nie chodzi o to, żeby F1 była inna. Co więcej, myślę, ze tu nawet nikt nie chce żeby była inna. Wszystkie te zmiany po to, aby rozwój technologiczny w F1, mógł się przekładać na rozwój ogólny silników, stosowanych seryjnie. Wszystkie te ograniczenia są, po to, żeby inżynierowie wyciągnęli jak najwięcej z "niczego". Szkoda, że Ci co to wymyślają, bardzo często zapominają o duchu sportu...
8. Łukasz.
Dobrze, że chociaż podnieśli te ograniczenia...
9. Marcinu
mnie tylko martwi to, że nowe silniki będą słabsze od starych o przeszło 150KM, kers niby 2 razy mocniejszy, ale ile się go używa...
Chciałbym aby wprowadzili takie ograniczenia, aby nowe silniki miały przeszło 900KM
10. sly1234
obecne silniki są już tak dopracowane, że nie spotyka się praktycznie żadnych awarii na torze. Po wprowadzeniu nowych siników wiele firm będzie je przez kolejne lata dopracowywać ze względu na właśnie różne niedociągnięcia.
11. bartek1515
Hmm a dlaczego nie wspomnieli o max mocy tego silnika? Uważam że skoro zamieścili moc ERS to powinni jeszcze silnika (bo FIA napewno ją ograniczy co jest smutne...). Może faktycznie nie będzie ograniczenia mocy mimo tego że wcześniej podali? Jak widać pod oporem zespołów i organizatorów wyścigów można parę rzeczy poprzestawiać na swoją korzyść, i dobrze :-)
12. R90
Chyba nie będzię ograniczenia mocy, gdyż jest ograniczenie ciśnienia dołądowania, chociaż mogę się mylić
13. porhe
Nikt nie będzi musiał ograniczać mocy silnika, ponieważ producenci zrobią to sami ze względu na prawdopodone zminiejszenia ilości jednostek w trakcie sezonu i problem rozwiąże się sam.
Witek6935. Bolidy formuły nie przekładają się na drogi.
14. Marcinu
Już kiedyś mówili, ze nowe silniki bedą miały ok 600-650KM i różnice ma niby zniwelować 2 razy mocniejszy KERS
15. fanAlonso=pziom
mam nadzieję ( pewnie nikłą ) że po latach patogolicznej ekologi powrócą do V10
16. jar188
@15. fanAlonso=pziom, przecież w tej zmianie nie chodzi o ekologię tylko o ekonomię! To są dwa różne pojęcia, nie wiem jak można je mylić.
17. bartek1515
Co z tego że będzie ERS skoro nie można go używać przez całe okrążenie. Trzeba będzie zrobić balans między mocą a żywotnością silnika. Oby tylko nie było głupich ograniczeń ilości silników np 5\6 na sezon a wiemy że władze f1 są do tego zdolne. Strasznie szkoda że nie będzie wyścigów technologicznych między dostawcami opon, silników oraz samych zespołów...
18. fanAlonso=pziom
16 ekonomia też do mnie nie przemawia w F1 jak chcą nowosci niech skonstruują większy silnik a nie co parę lat zmniejszac
19. jar188
@18. fanAlonso=pziom, Jeżeli F1 ma być przedsionkiem nowych technologii to z całą pewnością silniki muszą być coraz mniejsze, coraz bardziej ekonomiczne, innowacyjne krótko pisząc i chciejstwo fanów nic tutaj nie zmieni i tak w sumie poszli na kompromis.
20. bartek1515
Ciekaw bylbym reakcji FIA gdyby zespoły i organizatorzy wyścigów zrobili nacisk na powrót silnika 3l v10 :-) jak widać masowe protesty działają (obroty i układ silnika).
21. fanAlonso=pziom
19 ja wolę by w innych dziedzinach F1 szukali tej nowej technologii czemu jak nowe to od razu musi byc mniejsze silnik to serce i jego powinni zostawic w spokoju
22. Jacu
@5. Jacko - nie ma haczyka. Ograniczeniem jest głównie ciśnienie wtrysku paliwa i ograniczenia jego przepływu co bezpośrednio reguluje FIA. Poza tym miały być silniki nie V4 (chociaż o tym też przebąkiwali), a raczej rzędowe (R4) - chociaż to nie ma znaczenia. Wzrost obrotów może w tym przypadku nie podnieść mocy bo jeszcze FIA będzie narzucać inne ograniczenia jak ciśnienie doładowania - więc wystarczy, że zamanipulują tym parametrem podobnie jak to miało miejsce w poprzednich latach w WTCC i już sprawa załatwiona. Obroty mogą być wyższe przez zmianę tzw. "wymiarów głównych silnika" (proporcji komory spalania) ale jak się dobierze inaczej inne parametry jak ciśnienie doładowania czy wielkość restryktora w układzie wlotowym (zwężka o odpowiednich wymiarach - jak np w WRC) to FIA może praktycznie dowolnie manipulować oczekiwaną wielkością osiągów. Także nie ma co się doszukiwać nie wiadomo czego. Pozdro
P.S tak nawiasem trochę ściemy mamy w tych odpowiedziach od FIA, bo ekonomia faktycznie może w niewielkim stopniu jednak spaść, co wynika z samej fizyki. Silnik z mniejszą liczbą (ale większych cylindrów) z założenia ma lepszą efektywność cieplną, więc przy porównywalnych odgórnie narzuconych parametrach ograniczających przepływ paliwa (a tym samym całej mieszanki paliwo-powietrznej - bo tu proporcje są w miarę stałe i ściśle określone) silniki 4 cyl. mają lepszą sprawność ogólną niż 6-cio cylindrowe. Także straty tarcia będą odrobinę większe zwłaszcza przy podniesionym limicie obrotów! Oczywiście bez ograniczeń obrotów te ostatnie miały by większą moc (bo osiągały by wyższe obroty - mniejsze masy ruchomych elementów wewnętrznych i lepsze napełnienie przy wysokich obrotach) jednak okupione wyższym spalaniem. Zatem ktoś tu troszkę oczy mydli. Naprawdę chodzi o politykę 4-rech pozostałych konkurentów - czyli konkurentów Renault :], które nie mają tyle wspólnego (oraz doświadczenia) z silnikami R4 co francuski potentat.
23. porhe
22. Jacu. Jeszcze pozostały dwa powody dla których nie zostały wybrane silniki 4 cylindrowe, pierwszy to marketing a drugi to koszt rozwoju.
24. szerter
Jest jeszcze coś, Newey po Walencji spytany jak to będzie z tymi silnikami powiedział, że Audi naciskało na rozwiązanie z 4 cylindrami i turbo, ale potem się jednak wycofali z wejścia do F1 i może stąd będą te V6.
25. Jacu
@23. porhe - no marketing mieścił się w mojej wypowiedzi w pojęciu polityki (firm) ;). Natomiast koszt rozwoju, jest raczej bardzo zbliżony, a uwzględniając, że takie Renault już miało mocno zaawansowany projekt to raczej teraz im wzrosną koszty, bo przeprojektowanie może kosztować ich prawie tyle co projekt od zera. Jedynym argumentem za zmniejszeniem kosztów przy v6 są koszty poza silnikowe związane z samą zabudową i architekturą wewnętrzną, która dla silników typu V jest rozwijana od lat, a dla jednostki rzędowej musiałaby ulec pewnym modyfikacjom. Ale to też raczej wymówka Newey'a (który ze wzg. aerodynamiki preferuje układ V) i spółki niż faktyczna przeszkoda.
@24. szerter - Audi się wycofało ponoć po podjęciu decyzji, że będą jednak V6. FIA miała do wyboru albo Renówkę plus nowe Audi w F1 albo lament i bojkot pozostałych 4-rech producentów. Poszli za większością, w której zresztą było uprzywilejowane Ferrari ://.
26. porhe
25. Jacu. Co do tego kosztu z tego co ja wiem, dwóch producentów jednostek wyraziło obawy o koszty rozwoju, jednostek 4 cylindrowych, więc coś musi w tym być.
Audi już w maju, jeśli dobrze pamiętam wyraziło swoje zdanie, że nie są zainteresowani wejściem do formuły, a jednym z podstawowych powodów jest to, że nie będzie miało to znaczenia na drogach.
27. Jacu
@26. porhe - wiesz, to że ktoś napisał, że obawia się o koszty to jest prawdopodobnie głównie marketing i sprawa tego, że po prostu nie stosuje w autach drogowych takich jednostek (patrz głównie Ferrari). W ich przypadku ma to o tyle sens, że w pewnym sensie startują od zera i są z tyłu w stosunku do np. Renault. Raczej niie ma obiektywnego czynnika powodującego jakiś drastyczny wzrost kosztów przy konfiguracji silnika R4 względem V6, ba nawet jest odwrotnie bo koszty wytworzenia chociażby wału korbowego są mniejsze w silniku R4 niż V6. Żeby było śmieszniej wał korbowy w obecnych silnikach V8 jest płaski i bardzo podobny do wału rzedowej czwórki (tylko na każdym wykorbieniu jest jeden korbowód zamiast dwóch). Zatem wg mnie to rozgrywka marketingowo-polityczna przeciwko Renault.
Audi było do końca zainteresowane F1 z tego co ja wiem. Ale stawiało warunek silników właśnie R4. W jednak pod naporem Ferrari i reszty poza Renault już w maju dostali info że raczej będą Vki, więc się wycofali skupiając się na LMS. Tym bardziej że od przyszłego roku LMS otrzymuje rangę mistrzostw świata samochodów sportowych pod pryncypiami FIA. A od 2014 wchodzi tam kolejny wielki gracz - Porsche.
pozdro
28. porhe
27. Jacu. Może jest tak jak piszesz, że to prawdopodobnie chwyt marketingowy.
Co do Porsche, tak to bardzo dobra wiadomość w końcu mają ogromne zasługi w tej dziedzinie sportu. Jak już jesteśmy przy temacie LM, warto wspomnieć, że Toyota może pojawić się w 2012r. ich prototyp jest w fazie testów, a z tego co mi wiadomo inni producenci też są zainteresowani LM. Przez najbliższe lata zapowiada się to zdecydowanie ciekawie(wystarczy spojrzeć na projekty, które mają pojawić się już za rok), będziemy mogli oglądać samochody hybrydowe(jeden już był w tym roku), samochody elektryczne no i te już jeżdżące z jednostkami wysokoprężnymi czy benzynowymi rożnych producentów. Oby więcej takich wiadomości.
29. Jacu
28. porhe - Toyota widać, że się przymierza bo testują silniki, na razie wspierając Rebelliona. Jednak od przyszłego roku chyba już mają mieć swoje całe auto. Miło by ich było znowu zobaczyć w pełni zaangażowanych jak przed wejściem do F1 z GT-One. To była świetna maszyna. A zaplecze mają przecież fantastyczne. Co do hybryd to na razie szału nie było z tymi projektami i przy obecnych przepisach nie powalczą raczej z dieslami Audi i Peugeota (ale przepisy mają się zmienić). Dla mnie to też raczej marketing oparty na pseudo-ekologii niż jakaś praktyczna konieczność. Ale czasy są takie, a nie inne więc jeśli faktycznie motoryzacja ma iść w tym kierunku to LMS jest najwłaściwszą seria na takie eksperymenty i rozwój technologii. F1 dawno pod tym względem została w tyle.
Co do Porsche to też nie mogę się doczekać ich nowej broni w LMP1. Od czasów 962 tak naprawdę brakowało mi prawdziwej "dzidy" tej najbardziej utytułowanej marki w LMS. Owszem GT1 z końca lat 90-tych też był fajny (inne przepisy) ale to jednak LMP1 jest tą klasą, w której Porsche powinno gościć. Jakoś LMP2 i Spyder RS zawsze było dla mnie zniżeniem lotów marki, pomimo, że przecież ten model wymiatał latami w tamtej klasie. Też czekam na więcej takich newsów.
Pozdro
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz