Tor Suzka, podobnie jak ten w Melbourne należy do grona obiektów, na których nowe jednostki napędowe mają najwięcej problemów z odzyskiwaniem energii, a wprowadzone przez FIA zmiany na sesję kwalifikacyjną tylko częściowo przykryły rażący problem obecnego formatu ścigania.

Jeszcze zanim kierowcy pojawili się na Suzuce można było spodziewać się, że nowe bolidy będą miały na niej duży problem w szczególności podczas sesji kwalifikacyjnej. Właśnie dlatego FIA postanowiła interweniować i ograniczyła na czas sesji kwalifikacyjnej poziom ładowania akumulatorów z 9 do 8MJ.

Zmiana niby niewielka, ale przekłada się na to, że przez 10 sekund na okrążeniu bolidy tracą możliwość ładowania mocą 100 kW, co na torze, na którym brakuje momentów do odzyskiwania energii z tylnej osi wymiernie ogranicza zjawisko superclipingu.

Problem w tym, że tor Suzuka zawsze był obiektem, na którym kierowcy mogli popisać się swoimi umiejętnościami i odwagą. Pokonywanie esek w pierwszej części okrążenia na limicie przyczepności lub zakrętu 130R w końcówce okrążenia na pełnym gazie potrafiły przyprawić o dreszcze nie tylko kierowców, ale i kibiców przed telewizorami.

Obecnie prędkość kierowców w obu tych częściach toru jest organiczna przez moc bolidu, a między zakrętem 130R a dojazdem do szykany następuje dramatyczny spadek prędkości, gdyż jednostka napędowa ładuje akumulatory.

Another clip of Verstappen losing more than +50km/h after 130R
pic.twitter.com/TlYd1yunuA

— Holiness (@F1BigData) March 27, 2026

Nawet najwięksi optymiści, starający się doszukiwać pozytywnych aspektów w nowych bolidach mają problem z obroną takiej sytuacji na legendarnej Suzuce.

"Nie jest fajnie, gdy pojawia się supercliping" mówił Lewis Hamilton. "To oznacza, że w niektórych miejscach toczysz się, bo nie masz mocy - więc to prawdopodobnie najmniej przyjemna część zmiany przepisów dla tego toru."

W przypadku Suzuki jest to najgorszy z możliwych scenariuszy, gdyż przez lata utarło się, że to właśnie ten aspekt toru stanowi o jego największym wyzwaniu.

"To zawsze bolesne uczucie" dodawał kierowca Haasa, Oliver Bearman. "Niektóre zakręty, które wcześniej pokonywało się na pełnym gazie, już takie nie są, ale musimy się do tego przyzwyczaić. Mimo to uważam, że wciąż jest w tym pewna umiejętność - nadal trzeba wycisnąć z bolidu wszystko, co się da."

"Ok, to nowa rzeczywistość, ale wciąż fajnie jest jeździć po torze takim jak ten."

Carlos Sainz przyznaje z kolei, że działania FIA pomogły, ale nie do końca.

"W porównaniu z tym, co mieliśmy w symulatorze przy tak dużej ilości superclipingu, zmniejszenie ilości odzyskiwania energii zdecydowanie pomogło i teraz przynajmniej supercliping wydaje się być bardziej pod kontrolą" tłumaczył kierowca Williamsa.

"Mimo wszystko ilość prędkości, którą tracimy na 130R, gdy tryb wyprzedzania się kończy, a akumulator odcina moc - a potem w Spoon 1 i Degner 1 - moim zdaniem jest trochę za duża."

"Niemniej sytuacja zmierza w kierunku, że mam nadzieję, że przy kilku kolejnych poprawkach uda się dojść do poziomu, przy którym, miejmy nadzieję, w przyszłości przestaniemy o tym w ogóle mówić."

Lewis Hamilton twierdzi jednak, że Suzuka pozostaje torem po którym "ciągle jeździ się niesamowicie" i nadal pozostaje trudna techniczne. Jeszcze przed weekendem podczas czwartkowych zajęć medialnych Pierre Gasly dokładnie opisał wrażenia jakie dotychczas towarzyszyły kierowcom przy pokonywaniu tego toru.

"Krawędzie toru to trawa i żwir. Masz idealną linię z odrobiną krawężnika po wewnętrznej i zewnętrznej stronie. Wjeżdżasz z prędkością 290 km/h, milimetr od trawy, więc starasz się jak najbardziej 'otworzyć' zakręt, ale oczywiście potrzebna jest przy tym ekstremalna precyzja" mówił Francuzki kierowca o kombinacji zakrętów Degner.

"W momencie wjazdu odczuwasz też pewne kompresję przy szczycie zakrętu. Jeśli wjedziesz za ciasno, krawężnik nie ma litości i od razu wyrzuca cię na zewnątrz. Jeśli natomiast przestrzelisz wierzchołek, zakręt bardzo szybko staje się dużo ciaśniejszy. A jeśli przesadzisz minimalnie, trafiasz na krawężnik i ponosisz dużą stratę."

"Tak więc za bardzo małą niedokładność konsekwencje są ogromne. Później pojawia się pytanie o stosunek ryzyka do nagrody - to trochę taka gra przez cały weekend, przesuwając granicę coraz dalej, żeby naprawdę wykręcić idealne okrążenie w kwalifikacjach."

To dlatego Carlos Sainz tak krytykuję obecną redukcję mocy w tych częściach toru. Eski otwierające okrężnie, zakręty Degner oraz Spoon i 130R określane są w żargonie F1 strefami "zero kilowatów". Strefy te bowiem zostały określone przez FIA jako miejsca, gdzie zespoły mogą natychmiast odciąć moc z układu MGU-K, a ta przypomnijmy, że odpowiada za blisko połowę mocy bolidu. Zespoły szybko też zorientowały się, że dla dobrego wyniku na mecie dobrze jest w tych partiach toru zrezygnować z dodatkowego zastrzyku mocy.

"To nie jest wystarczająco dobre rozwiązanie. Nie jest tak dobre, jak było kiedyś" mówił Sainz. "Czy to katastrofa? Nie, ale moim zdaniem to nie jest to, czym powinna być Formuła 1. Musi być lepsza."