Była biografia, pora na autobiografię. Niki Lauda, jakiego nie znaliście!

Wystartowała przedsprzedaż książki: https://bit.ly/3qwF1ef

Na polskim rynku nakładem Wydawnictwa SQN ukaże się oficjalna biografia legendarnego kierowcy zatytułowana "Do piekła i z powrotem". Legendarny kierowca przez całą karierę znany był ze swojego trzeźwego podejścia do wyścigów i bezwzględnego dbania o własny interes. W autobiografii wyjaśnia, skąd wzięła się ta postawa - opowiada o surowym wychowaniu oraz braku akceptacji ze strony rodziców, co zdaniem Laudy przyczyniło się do powstania jego "uzależnienia od doskonałości".

W książce Do piekła i z powrotem opisuje, w jaki sposób walczył ze strachem i dokonał powrotu, który wydawał się przekraczać granice ludzkiej wytrzymałości. Do tego dochodzi rywalizacja Laudy i Hunta, ukazana po latach w hollywoodzkim filmie Wyścig z 2013 roku. Kogoś takiego jak on nie będzie już nigdy.

Książka została zaktualizowana po śmierci wybitnego kierowcy w 2019 roku.

Fragment:
"Osiem tygodni po pierwszym starcie Mini Cooperem S zasiadłem za kierownicą Porsche 911 (sfinansowanego ze sprzedaży Mini, pielgrzymek do obu moich babć oraz, co nieuniknione, kredytu w banku). Wydaje się, że pozyskiwanie pieniędzy przychodziło mi łatwiej niż innym ludziom w moim wieku - jedno spojrzenie na willę moich rodziców powodowało, że moi wierzyciele zyskiwali spokój ducha."

Startowałem w wyścigach górskich oraz na torach lotniskowych i szło mi całkiem dobrze - na tyle dobrze, żeby ktoś się mną zainteresował. W 1969 roku zaproponowano mi starty w Formule V, w należącym do Kurta Bergmanna zespole Kaimann - tym samym, w którym dwa lata później błysnąć miał Keke Rosberg.

W sezonie 1970 startowałem w Formule 3, byłem zadłużony po uszy i nie przejmowałem się absolutnie niczym. Prawda jest taka, że w Formule 3 nie można się niczym zamartwiać, ponieważ potrzeba całkowitego skupienia, by zapanować nad tym wszystkim, co się tam dzieje. Z technicznego punktu widzenia w Formule 3 samochody różnią się między sobą bardzo drobnymi detalami. Stawka liczy około 25 kierowców prezentujących równy poziom. Nikt nie zostawia na torze nawet centymetra miejsca. Zdarzało nam się jechać 200 na godzinę w zwartej grupie i obijać się o siebie niczym samochodzikami w wesołym miasteczku na Praterze. W Formule 3 jeżdżą tylko wariaci, a ja w 1970 roku świetnie się do tego nadawałem.

Mój pierwszy start w tej serii wyścigowej miał okazać się typowym dla całego tego sezonu. Do Nogaro na południu Francji pojechałem razem z innym austriackim kierowcą, Geroldem Panklem – 36 godzin w podróży z lawetą na haku, na której ciągnęliśmy nasze dwa samochody.

Byliśmy jedynymi dwoma Austriakami w stawce złożonej z szalonych Francuzów. Pierwsze okrążenie sesji treningowej: łapię cień aerodynamiczny za Panklem, dojeżdżam bardzo blisko niego i wyskakuję, żeby go wyprzedzić. W tym momencie jemu pada silnik, więc przednim lewym kołem uderzam w jego prawe tylne. Mój samochód wzbija się w powietrze, ląduje tuż przed barierą energochłonną, odpadają mu wszystkie cztery koła, więc wrak ryje ziemię wzdłuż barierki na dystansie jakichś 100 metrów. Za dużo z tego samochodu nie zostało. To by było na tyle, jeśli chodzi o mój pierwszy kontakt z Formułą 3.

Mimo wszystko nie miałem najmniejszego problemu z wypieraniem z głowy tego rodzaju obrazów, po prostu przestawałem się tym martwić. W sumie to dobrze, bo wtedy często wypadałem z toru.

Popędziliśmy z Nogaro z powrotem do Wiednia, skąd udałem się do Niemiec, żeby kupić nowe nadwozie. Poskładałem samochód (i jeszcze bardziej się zadłużyłem) i udało mi się dotrzeć na Nurburgring. Jechałem tam na piątej pozycji, nikogo nie miałem przed sobą, nikt mnie nie gonił, a mimo to nagle wypadłem z toru. Do dzisiaj nie rozumiem, co się wówczas stało.

Potem czekała mnie kolejna 36-godzinna podróż do Francji. Podczas wyścigu coś mi się zablokowało w skrzyni biegów. Zrzuciłem bieg zamiast wbić wyższy i tak oto załatwiłem skrzynię i silnik za jednym zamachem.

Następny w kolejności był Brands Hatch. Przed wyścigiem fotograf Alois Rottensteiner zapytał mnie, przy którym zakręcie powinien się ustawić. "Tuż przed zjazdem do alei serwisowej, ktoś z pewnością wypadnie tam z toru". Mówisz - masz: Lauda próbował wyprzedzić rywala na dohamowaniu, za ostro wszedł mu pod łokieć, kierowca z tyłu zahaczył o jego tylne koło i już, dzwon tuż pod nosem Rottensteinera. Samochód do kasacji.

Co jakiś czas udawało mi się jednak ukończyć jakiś wyścig, zajmując miejsca od drugiego do szóstego - całkiem nieźle jak na wyrównaną stawkę Formuły 3, w której trzeba było się ścigać z takimi kierowcami jak James Hunt.

Te dzwony początkowo w ogóle mnie nie martwiły, ale 5 września 1970 roku zacząłem patrzeć na to nieco inaczej. Tego dnia na torze Monza zginął Jochen Rindt, moja zmiana podejścia do ryzyka nie miała jednak nic wspólnego z jego wypadkiem. Na wieść o śmierci Rindta ogarnął mnie wielki smutek, ale zdarzenie to nie miało na mnie żadnego wpływu."