2017-11-02
Ferrari nie wyklucza skorzystania z prawa veta odnośnie silników?
Po wtorkowej prezentacji dotyczącej nowych silników polityczne gierki w F1 dopiero się zaczynają.R E K L A M A
Już od samego początku mówi się, że Ferrari, Mercedes i Renault niezbyt przychylnym okiem spoglądają na nowe pomysły Liberty Media dotyczące silników.
Wizją nowych właścicieli F1 jest to, aby w sezonie 2021 zespoły korzystały z tańszych, głośniejszych i mniej skomplikowanych silników. W tym celu zaproponowano pozostanie przy architekturze V6 i pojemności 1,6 litra z pojedynczym turbo. Zrezygnowano natomiast z układu MGU-H, który częściowo zastąpi mocniejszy MGU-K. Silniki będą również kręciły się o trzy tysiące obrotów na minutę szybciej.
Christian Horner, którego ekipa wydaje się zadowolona z nowych pomysłów oskarżył nawet czołowe dwa zespoły o próby "blokowania" bardzo potrzebnych zmian silnikowych w sporcie.
"W ten czy inny sposób w rozumowaniu Christiana zawsze blokujemy Red Bulla" odpierał zarzuty szef Ferrari, Maurizio Arrivabene.
Charyzmatyczny Woch uważa, że Ferrari i Mercedes mają prawo prezentować mocne stanowiska w tej sprawie gdyż to oni są producentami silników i to jest "ich biznes".
"Tutaj nie chodzi o to, że Mercedes czy Ferrari zablokują to czy tamto" mówił.
Arrivabene przyznał, że Ferrari chce utrzymania "takiej samej architektury silnika", ograniczenia kosztów, poprawy osiągów oraz widowiska.
"Zazwyczaj mamy proste równanie: co i jak... Oczywiście to nie Ferrari i Mercedes robią całe show, ale to są ludzie, którzy produkują silniki."
Szef Ferrari nie chciał jasno wykluczyć możliwości zastosowania swojego historycznego i kontrowersyjnego prawa "veta" w tej sprawie.
"Na pewnych etapach korzystamy z prawa do veta, ale mamy ku temu dobre powody" mówił. "Myślę jednak, że przy poważnych ludziach, którzy mają jasne pomysły i rozumieją o czym mówimy, żadne veto nie jest potrzebne."
Wizją nowych właścicieli F1 jest to, aby w sezonie 2021 zespoły korzystały z tańszych, głośniejszych i mniej skomplikowanych silników. W tym celu zaproponowano pozostanie przy architekturze V6 i pojemności 1,6 litra z pojedynczym turbo. Zrezygnowano natomiast z układu MGU-H, który częściowo zastąpi mocniejszy MGU-K. Silniki będą również kręciły się o trzy tysiące obrotów na minutę szybciej.
Christian Horner, którego ekipa wydaje się zadowolona z nowych pomysłów oskarżył nawet czołowe dwa zespoły o próby "blokowania" bardzo potrzebnych zmian silnikowych w sporcie.
"W ten czy inny sposób w rozumowaniu Christiana zawsze blokujemy Red Bulla" odpierał zarzuty szef Ferrari, Maurizio Arrivabene.
Charyzmatyczny Woch uważa, że Ferrari i Mercedes mają prawo prezentować mocne stanowiska w tej sprawie gdyż to oni są producentami silników i to jest "ich biznes".
"Tutaj nie chodzi o to, że Mercedes czy Ferrari zablokują to czy tamto" mówił.
Arrivabene przyznał, że Ferrari chce utrzymania "takiej samej architektury silnika", ograniczenia kosztów, poprawy osiągów oraz widowiska.
"Zazwyczaj mamy proste równanie: co i jak... Oczywiście to nie Ferrari i Mercedes robią całe show, ale to są ludzie, którzy produkują silniki."
Szef Ferrari nie chciał jasno wykluczyć możliwości zastosowania swojego historycznego i kontrowersyjnego prawa "veta" w tej sprawie.
"Na pewnych etapach korzystamy z prawa do veta, ale mamy ku temu dobre powody" mówił. "Myślę jednak, że przy poważnych ludziach, którzy mają jasne pomysły i rozumieją o czym mówimy, żadne veto nie jest potrzebne."
komentarze
1. rsobczuk
Niech Renault, Ferrari i Mercedes wycofają się z wyścigów. Honda dostarczy pozostałym swoje jednostki. Zobaczymy, czy ktoś dojedzie do mety ;)
2. robher
uczciwie było by gdyby zespoły (każdy) mogły kupić silniki kogo chcą ,oczywiście w najnowszej specyfikacji, a nie że ferrari będzie wetować i ustawiać warunki pod swój pomysł , a później nie chce sprzedać silnika redbullowi , f1 to wyścigi, pomysł na auto, technologia ,ale bez (nokautowania) innych , to nie konkurs na budowę silników , to WYŚCIGI , a jak nie to jeden rok wszyscu jeżdżą silnikami ferrari , drugi merca a trzeci renault itd,
3. PiotrFanF1
ale co dzieci się obraziły bo tak, chcą zmian ale nie takich?, a nie mówią jakich by chcieli, to niech spadają i zrobią miejsce dla mężczyzn
4. ipkuser
@2 nikt nikomu nie broni produkować własnego silnika
są też inne serie, w których kierowcy ścigają się takimi samymi autami czy z takimi samymi silnikami
5. PiotrasLc
Veto Trzech zespół i ewentualna możliwość nie dogadania się znowu przywróci temat stworzenia własnej serii wyścigowej po za FIA
6. sliwa007
2. robher
Ty tak serio piszesz? Bo nie wiem czy się śmiać czy płakać...
Producenci silników wykładają ogromne sumy pieniędzy na budowę i rozwój silników i nie dopuszczą do tego, by jakiś Red Bull za bardzo skromny ułamek kosztów brał od nich silniki i wygrywał wszystko co się da. Pomyśl człowieku chwilę, to nie boli.
Red Bull, tak jak każdy inny zespół może produkować własne silniki, lub wejść w układ z innym producentem na wzór McLarena. Ryzyko niepowodzenia jest ogromne, ale nie większe niż w przypadku innych producentów, którzy wykładają setki mln euro (z rozwojem to już chyba mld) i również nie mają gwarancji że ich produkt będzie najlepszy.
Zastanawiam się, jakich silników będą domagać się producenci, bo na pierwszy rzut oka, to te zaproponowane przez Liberty powinny im odpowiadać. Jest małolitrażowe V6, jest hybryda, jest turbo... wszystko jak w drogowych...
7. KolczastyKaktus
Jak na moje oko to nie powinno się zamykać otworzonej już furtki i F1 powinna pozostać w kwestii silników przy skomplikowanej technologii, która już jest, ewentualnie powinno się ją jeszcze ulepszyć otwierając nowe możliwości. Technologia powinna patrzeć w przyszłość a nie w przeszłość.
8. robher
@6 wszystko się zgadza , ale w takim razie skąd prawo WETA dla Ferrari, wiesz że Merc naciskał na zmiane silników na v6 turbo , bo sam wymyślał go już 10 lat i doszedł do perfekcji , niech gadają , dyskutują i głosują , i żednego WETA , co to ma być ?
9. TomPo
Rozumiem ze kasa i maja dobry silnik ALE musza zrozumiec ze bez kibicow nie ma sponsorow, bez sponsorow i kibicow nie ma F1.
Kibice NIE CHCA ogladac walki 2 gora 4 bolidow na torze.
Kibice NIE CHCA by inne zespoly byly zmuszone do walki z tylu
Kibice NIE CHCA by silniki byly drogie i awaryjne by nie dopuscic zew dostawcow
Kibice NIE CHCA by zespoly byly zmuszone do uzywania zeszlorocznych zlomow
Z jednej strony rozumiem ich stanowisko, z drugiej jednak kazalbym im spie****ac jak sie nie podoba.
Przy obecnych kuriozalnych silnikach nikt nowy tu nie zawita i bedziemy skazani na wieczne ogladanie Ferrari vs Merc - z mojej strony VETO !
10. Miki42
9. TomPo
I tu prawisz dobrze jak im się nie podoba to Flinstonowie się kłaniają
nie to że nie chcą ale będą musieli warunki liberty media zaakceptować inaczej wypad z F1
11. Miki42
Inni producenci czekają i inne zespoły się znajdą do F1
12. marcelo9205
A kiedy w F1 tak naprawde byla wyrownana stawka ? Silniejsi bronia swojej pozycji i tyle. Rozwoj silnika pochlania setki milionow. Bylo kto nie wejdzie do f1 zeby zrobic silnik.
13. sliwa007
8. robher
To czy prawo weta im się należy czy nie to jedno, pamiętaj że F1 to biznes, platforma reklamowa a nie sport.
Natomiast nigdy nie zgodzę się z tym, że Red Bullowi czy jakiemukolwiek innemu zespołowi silnik należy się "z urzędu". Jeśli FIA czy Liberty tak chce, to niech zrobią swój własny silnik i niech go rozdają komu chcą i po ile chcą. Opcją jest niezależny dostawca, ale tutaj myślę, że nie ma obecnie zbyt wielu chętnych dysponujących odpowiednią technologią, kasą i chęciami.
Jeśli jakiś zespół ma aspiracje do F1 to musi we własnym zakresie "załatwić" sobie silnik. Mogą kupić lub zbudować własny, obie opcje mają plusy i minusy, ale z pewnością to nie jest problem Mercedesa czy Ferrari.
14. XandrasPL
Ferrari się boi, zawsze zmiany źle im wychodzą bo pamiętamy sezon 2005, sezon 2009 albo 2014
15. hubos21
boją się bo bez MGU-H łatwiej jest zbudować silnik innemu dostawcy
16. dexter
@2. robher
F1 (patrzac tylko ze sportowego punktu widzenia) w pierwszej linii jest rywalizacja. F1 nie jest tez Pucharem Marki, tylko jest mistrzostwem swiata konstruktorow. I to jest najwazniejszy tytul o ktory bija sie producenci i czolowe zespoly wscigowe.
Dla zarzadow albo inaczej - w swiecie takich osob jak np: Dr. Dieter Zetsche (ktory jest szefem Daimlera) slowo porazka nie jest przewidziana. Ktos kto wyznaczyl taki slogan przedsiebiorstwa jak: ?Najlepsze albo nic? musi wygrywac. A wiec Mercedes po okresie niepowodzen musial odpowiednio zareagowac. Kierunek w przemysle samochodowym pomalu sie zmienial, kazdy wiedzial, ze predzej czy pozniej nastapi pewna zmiana i silniki hybrydowe zostana takze wprowadzone do F1, wiec Mercedes tak opracowal rozwoj agregatow, ze powstaly maszyny do zwyciezania. Na rozwoj i badania silnikow Mercedes w F1 przeznaczyl ponad 0,5 miliarda euro. Nie wspominajac o dalszych 100 mio. euro ktore co roku inwestowane byly w rozwoj silnika. W pewnym momencie na koncu Norbert Haug (szef ds. sportu motorowego, ktory przez wiele lat pracowal na tym stanowisku w Mercedesie) musial odejsc. Zostal po prostu zastapiony przez eksperta z branzy finansowej: Toto Wolffa.
Podobnie mysli najwiekszy szef koncernu Fiat-Chrysler: Sergio Marchionne. Z tym, ze On dlugo przypatrywal sie z boku co w Ferrari sie dzieje. W koncu Luca di Montezemolo jako osoba na stanowisku zarzadzajacym w firmie corce (Ferrari) regularnie wypracowywal dochod od inwestycji czy papierow wartosciowych ktory wynosil ponad 10 procent. Jednak przypatrywanie sie z boku szybko skonczylo sie w momencie gdy Ferarri mialo zostac wprowadzone na gielde, od tego momentu Marchionne zadal dodatkowego pchniecia. A pchnieciem do przodu mialy byc zwyciestwa na torze wyscigowym, papier wartosciowy Ferrari mial byc trumfem (takim sposobem mozna sciagnac nowych inwestorow do przedsiebiorstwa, a tym samym swieze pieniazki). Oznaczalo to tylko, ze Montezemolo po 23 latach na szpicy i 14 wygranych mistrzowskich tytulach musial opuscic swoje stanowisko. Tymczasem Marchionne osobiscie siedzi przy stole gdy szefowie zespolow i akcjonariusze prowadza ze soba dyskusje. Dodatkowo Marchionne jako przedstawiciel Ferrari w Radzie Nadzorczej F1 ma prawo weta.
Dietrich Mateschitz - multimiliarder i wspolwlasciciel oraz szef zarzadu albo dyrektor generalny austriackiego giganta ktory produkuje napoje w puszkach ma identyczna mentalnosc.
W roku 2005 gdy za pierwszym razem nie udalo mu sie zdobyc tytulu mistrza swiata, zwiekszyl stawke. Kupil wloski zespol Minardi, nazwal go Toro Rosso (czyli Red Bull w jezyku wloskim) i dal Sebastianowi Vettelowi pierwsza szanse. Inwestycja ktora na rok wynosila okolo 400 milionow euro oplacala sie. Vettel przeniosl sie do Red Bulla gdzie cztery razy z rzedu zostal mistrzem swiata.
A teraz Red Bull z powodu ?niekonkurencyjnych? silnikow Renault jezdzi z tylu (tzn. nie zdobywa tytulow) i na kazdym kroku glosi swoja propagande zadajac zmiany przepisow. Grozi, ze w przeciwnym razie spakuje zespoly i wycofa sie z F1.
W swiecie sportu zawodowego albo biznesu, czyli w swiecie w ktorym kazdy podmiot porusza sie w ciaglej rywalizacji, dodatkowo w swiecie ktory zarzadzany jest przez osoby z duzym ego, chodzi czasami o to aby tez pokazac kto jest numerem 1.
Hehe, ale taki absurdalny pomysl aby wszyscy w F1 jezdzili na silniku jednego producenta jest niemozliwy. Po prostu F1 ma inne DNA.
Pozdr.
17. dexter
Tak na marginesie kilka slow odnosnie spraw technicznych
Oczywiscie organ ktory ustawia przepisy w F1 nie ma latwego zadania, poniewaz zawsze musi gdzies uwzglednic "szeroki zakres wymagan, potrzeb i pragnien". Sa takie punkty jak: potrzeby i zyczenia fanow, mediow, producentow silnikow, zespolow F1, sponsorow i takze "wazne trendy" ktore trzeba wziac pod uwage i ktore czesciowo sa calkowicie "sprzeczne". Dlatego tez projekt rozporzadzenia jesli chodzi o nastepna generacje silnikow w F1 od 2021 czesciowo jest bardzo trudny do zrealizowania, poniewaz tak wiele grup docelowych ma roznorodne zainteresowania ktore powinny zostac uwzglednione. I zawsze trzeba pamietac, ze trzeba byc ostroznym - "tam gdzie kucharek szesc, tam nie ma co jesc!"
- Silniki wysokoobrotowe V8 / V10 / V12 nie powroca juz do F1. Z technologicznego punktu widzenia "dinozaury" mialy swoj czas. Jednak dzisiaj ich miejsce jest w muzeum i nie zostana wyciagniete z powrotem z kosza na "starocie". Takim sposobem "krzykliwy sound" zostal tez pogrzebany, poniewaz w pasmie czestotliwosci brakuje wysokich fal dzwieku. Ale o tym pisalem juz tutaj 8 czy 10 lat temu.
Na marginesie musze powiedziec, ze dla mnie osobiscie obecne brzmienie silnika w F1 jest duzo bardziej przyjemne dla ucha. Silnik nie "krzyczy" juz tak jak "Britney Spears", , tylko brzmi ladnie jak prawdziwy silnik Turbo. A mialem okazje slyszec brzmienie wszystkich silnikow od V12 do V6. Dla inzynierow i mechanikow pracujacych obecnie w F1 i Ubezpieczenia Zdrowotnego z pewnoscia jest to takze mila rzecz, poniewaz po latach spedzonych w sporcie motorowym zmniejszy sie kolejka pacjentow z uszczerbkiem zdrowia do lekarza :-)
Zreszta, cala dzisiejsza dyskusja, ze obecny silnik jest zbyt cichy jest wyolbrzymiona. Od momentu wprowadzenia silnikow 1,6 litra V6-Turbo mialem okazje kilka razy ogladac F1 na zywo. W tym roku bylem rowniez na wyscigu w Montrealu i na torze Spa (a wybieramy sie jeszcze na final do Abu Dhabi - szkoda tylko, ze w mistrzostwach jest juz pozamiatane) i moge z reka na sercu powiedziec, ze F1 absolutnie nie jest cicha (za kazdym razem potrzebowalem stopery do uszu). Oczywiscie nie jest to tak ?krzyczacy" sound jak przy 19'500rmp, ale to jest to brzmienie typowego silnika Turbo. Zreszta dla mnie (uwzgledniajac cala zmiane przepisow technicznych) roznica w barewie dzwieku od samego poczatku byla w rzeczowo uzasadniona.
Powracajac znowu do dzisiejszych czasow
- Dzisiejsze czasy wymagaja "downsized Turbo Hybrid", , co tez znaczaco motywuje innych producentow do udzialu w F1. Bez Turbo Hybrid taki producent jak Renault i Honda wokol F1 wykrecalby dosc szerokie kolo. A moze w przyszlosci jeszcze Porsche zawita w F1.
- W tej chwili F1 posiada silnik Turbo o pojemnosci 1600cm3 ktory generuje prawie 1000 KM. Relacja pomiedzy zastosowana moca a uzyteczna energia wynosi okolo 50%! Dodatkowo jest to "najszbsza F1 w historii". Patrzac na PU i ICE z punktu fascynacji technologicznej jest to z cala pewnoscia na dzien dzisiejszy absolutny maksimum. Aero jest rowniez wysrubowane do poziomu maksimum.
- W zasadzie koszty nie sa od tego zalezne. Obecenie okolo 20 mio. na sezon, to bedzie okolo 20% calkowitego budzetu zespolu ktory zajmuje tylne pozycje, np. Sauber. Ale przy kazdej zmianie formuly silnika koszty moga osiagnac duzo wiekszy wymiar (kluczowe slowo: Beryllium, etc. - silnik wolnossacy). Mozliwe, ze pewna stopniowa granica patrzac ogolnie na temat kosztow bylaby gdzies rozwiazaniem. Choc z pewnoscia jest jeszcze wiele roznych pytan.
- Co do dzwieku. Aby sound nieco wzrosl tak jak niektorym entuzjastom Tractor-Pulling'u, Monster Truck etc. zostalo obiecane (tak jak juz wspomnialem mi osobiscie sound nie przeszkadza) mozna na kazdym zylinderbank'u zainstalowac jedna turbosprezarke (ale raczej nic to nie zmieni).
- Patrzac na aktualny silnik Turbo Hybrid w F1 i pomysl zastapienia MGU-H przez prosta turbosprezarke to wynik raczej z gory bedzie wszystkim znany. Powszechnym jezykiem mowiac powstanie tzw. "dziura turbo". W takim przypadku duza turbosprezarka musialaby zostac uzupelniona mala turbosprezarka, wtedy reakcja na pedal gazu bedzie ponownie bezposrednia i "dziura turbo" prawie zniknie.
Oznacza to tylko tyle, ze na kazdy jeden zylinderbank wychodza 2 turbosprezarki (1 mala i 1 duza turbosprezarka). A wiec razem 4. Sek w tym, ze w sumie 4 turbosprezarki nie beda mialy miejsca w calym ukladzie "V" (dzisiaj w calym "V jest jedna turbosprezarka w MGU-H), dlatego jedynym sposobem moze byc umieszczenie poprzecznie po bokach silnika, co znowu dla aerodynamikow pracujacych w F1 nie byloby optymalnym rozwiazaniem. Ponadto watpliwe jest pytanie czy w sumie 4 turbosprezarki prowadza do mniejszej liczby usterek. Prawdopodobienstwo wyglada wrecz przeciwnie. I to rowniez moze doprowadzic do rezultatu wiekszej ilosci "kar". Inzynierowie ktorzy zajmuja sie dynamika pojazdow wyscigowych z pewnoscia tez nie bada tryskac radoscia uwzgledniajac wzrost ciezaru spowodowany czterema turbosprezarkami.
Dlatego znowu jest pomysl powrotu do idei aby zamienic mala turbosprezarke z silnikiem elektrycznym, ktory moglby duza turbosprezarke szybko wprowadzic na wymagane obroty. W taki sposob "dziura turbo" moglaby zostac zalatana. Powszechnie nazywa sie to "E-Booster". Czyli maly silnik elektryczny ktory pobudza turbine, dopoki nie powstanie odpowiednie cisnienie ladowania.
Byc moze z jedyna roznica do dzisiejszej technologii MGU-H, ze silnik elektryczny przy turbosprezarce nie zawsze bedzie mial czesciowe zadanie transportu energii do baterii.
18. dexter
Jest taka nauka inzynierska ktora zajmuje sie procesami regulujacymi czy kontrolnymi wystepujacymi w technice. Podobnie jak technologia sterowania ktora jest czescia automatyki. Jesli te procesy, podobnie zreszta jak caly Software dla Power Unit zostana uproszczone (a w tym przypadku wlasnie taki jest pomysl), to mniejsi producenci silnikow moga miec duzo mniejszy "bol glowy". Ponadto w takiej sytuacji nie potrzebuja wtedy az tak duzej ilosci inzynierow z know-how na najwyzszym poziomie. A z doswiadczenia w inzynierii mozna wyciagnac taki wniosek, ze technika sterowania w systemie stawia dla wiekszosci inzynierow najwieksze wymagania/problemy w zakresie ich wiedzy czy know-how.
Pytanie: Ale czy byloby to naprawde tak duze uproszczenie uwzgledniajac hardware w odroznieniu do dzisiaj?
Odpowiedz: Nie, nie byloby!
Wniosek: Na koncu mozna wyciagnac taki wniosek, ze pominiecie dzisiejszego MGU-H moze nie przyniesc oczekiwanej korzysci.
Standaryzacja dzisiejszego MGU-H albo standaryzacja uproszczonego systemu z "dwoma turbosprezarkami w tym E-Booster" ulatwilaby zycie malym firmom ktore zajmuja sie produkcja silnikow. W tym celu musialby najpierw zostac caly algorytm do regulacji/sterowania danym urzadzeniem/jednostka znormalizowany!
Wady: Niestety, ale w takim przypadku, tzn. wybierajac taka droge eleminuje sie bardzo wazny unikalny element ktory dla kazdego producenta jest cecha wyjatkowa - jest cecha wyrozniajaca sie na tle konkurencji. Dlatego uproszczenia sa dobre, ale nie dla wszystkich ... Niestety, taka gorzka pigulke trzeba bedzie przelknac zmieniajac odpowiednio swoj stan myslenia.
Istota nowoczesnej F1 jest to, ze w dzisiejszych czasach tylko 1% roznicy patrzac na moc silnika oznacza okolo 10 KM, co z kolei powoduje roznice czasu na okrazeniu okolo 0,2 sekundy (w zaleznosci od rodzaju toru wyscigowego). Taki Christian Horner z RBR bedzie jednak z tego powodu zawsze mial cos do powiedzenia. Niestetety, ale dzisiaj za duzo jest "mimimimi" ze wszystkich stron ...
A 1% to jest cholernie niewiele, w inzynierii gdy mowi sie o dokladnosci 1% mowa jest o "podwyzszonych wymaganiach". Sorry, ale ja nie widze aby male firmy jak Illmor, Gibson czy nawet Cosworth mogly zblizyc sie do 1% mocy jednostki napedowej np. Mercedesa - nawet ze zroznicowanym regulaminem odnosnie budowy silnikow nie beda w stanie tego zrobic.
Dzisiaj dzial silnikow Mercedesa w Brixworth zatrudnia 500 osob, incl. w tle ma caly zaklad motoryzacyjny Daimler'a. Po prostu Mercedes ma ogromny know-how i zbyt duza sile finansowa. Ponadto caly Brixworth jest doskonale zarzadzany. Tutaj nie ma zadnego przypadku. I tak jak mowie, regula jest taka, ze najbardziej pracowity powinien byc wynagradzany!
?Trudne do zrealizowania ograniczenie kosztow? bedzie zatem mialo wiekszy wplyw na F1, niz jakakolwiek zmiana przepisow technicznych dotyczacych silnikow.
Wystarczy tylko rzucic okiem na samochody osobowe: dzisiejsza klasa Premium jesli chodzi o samochody osobowe czesto pracuje z czterema turbosprezarkami. Dzisiaj jednak na rynku sa juz turbosprezarki firmy Honeywell, ktore maja silnik elektryczny (E-Booster) i takim sposobem przeciwdzialaja "dziurze turbo" (dokladnie na wzor F1). Takze patrzac na rozwoj, to pierwsi producenci samochodow osobowych beda instalowac dokladnie takie rozwiazanie.
Pozdr.
19. dexter
13. sliwa007
Oczywiscie ze nie musi. Sorry, ale Red Bull (znajac caly potencjal tego zespolu) nie moze zadac od Mercedesa aby producent ktory wykonal najlepsza prace natychmiast udostepnil wlasna technologie. Takiej muzyki w sporcie motorowym jeszcze nigdy nie grali. Ferrari, Mercedes czy Renault sa producentami ktorzy na pierwszym planie posiadaja wlasny zespol fabryczny. Taki producent jak Mercedes przeznaczyl na badania i rozwoj potezne kwoty, ma ogromny know-how i bylby to sabotaz wlasnej firmy gdyby najwiekszemu konkurentowi udostepnil wlasny silnik. Zakladajac nawet taki scenariusz, ze gdyby sami najwieksi szefowie koncernu samochodowego zgodzili sie na taki deal, to wlasny zespol wyscigowy, tzn. zespol fabryczny na taki numer nie pozwoli albo powiedzmy bedzie protestowal.
Niemniej jednak nie powinno w F1 dojsc tez do takiej sytuacji, ze jakis zespol pozostanie bez silnika.
Pozdr.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz