2016-03-07
Ograniczenia w komunikacji przyczynią się do dziwnych wyników
Toto Wolff z Mercedesa uważa, że zaostrzone od sezonu 2016 przepisy dotyczące komunikacji radiowej między kierowcą a zespołem mogą doprowadzić do większych napięć między zawodnikami, powodować większą liczbę błędów oraz zwiększyć szanse na wygraną słabszej ekipy.R E K L A M A
Jednym z pomysłów FIA mających na celu poprawę widowiska jakim jest Formuła 1 jest ograniczenie komunikacji radiowej między pit wall a kierowcą, aby wymusić podejmowanie strategicznych decyzji na samych zawodnikach.
Pierwsze ograniczenia zostały wprowadzone już w sezonie 2015 jednak od wyścigu w Melbourne zostaną one zaostrzone.
Od GP Australii kierowcy będą mogli otrzymywać cały czas informacje dotyczące kwestii związanych z bezpieczeństwem na torze, ale zostaną zakazane dozwolone w ubiegłym roku krytyczne z punktu widzenia strategii przekazy dotyczące zużycia opon, poziomu zużycia paliwa czy ustawień silnika.
Jako, że w przeszłości były to ważne obszary, które często decydowały o ostatecznym sukcesie, Wolff uważa, że teraz kierowcy mogą podejmować błędne decyzje, których końcowym rezultatem mogą być zaskakujące wyniki.
„Będzie więcej błędów i z tego powodu większa zmienność w wynikach, co jest ważne dla sportu” mówił Wolff pytany o nowe, zaostrzone przepisy. „Ludzie chcą widzieć jak wygrywają słabsze zespoły. Nudzą się, gdy na torze dominuje jeden bolid.”
„Mówiąc to muszę uważać, gdyż duma łatwo może się przeistoczyć w upadek. Nie mówię, że znowu dominujemy, ale mówię, że ludzie, fani i kibice lubią wiedzieć, że zawsze może wygrać ktoś słabszy a wynik może być inny.”
„To dlatego przełączamy się na piłkę nożną- w F1 mistrzowie świata są bardziej zróżnicowani niż w Premiere League, gdzie zawsze mamy te same zespoły, ale tam istnieje możliwość wygrania przez słabszy zespół lub pojawienie się dziwnych rezultatów.”
„Do tego mogą przyczynić się nowe przepisy.”
Wolff zwraca również uwagę na fakt, że gdy zespół nie będzie mógł wpływać na ustawienia trybów pracy silnika danego kierowcy, mogą pojawić się nowe problemy związane z agresywną rywalizacją na torze.
Teoretycznie dany kierowca może chcieć na danym etapie wyścigu podkręcić swoje tempo, aby lepiej się bronić lub atakować, co może narazić go na wyczerpanie paliwa przed końcem wyścigu.
Mercedes zasłynął z wprowadzenia rygorystycznych procedur równego traktowania zawodników i utrzymywania przez nich jednakowych trybów pracy silnika. Od tego sezonu nie będzie mógł jednak mieć już na to żadnego wpływu.
„Tak zwane tryby silnika „strat” robią dużą różnicę, gdyż im większą moc posiadasz, tym lepiej możesz się bronić i atakować.”
„Jeżeli kierowca będzie musiał sam ocenić co i kiedy ma użyć, przyczyni się to do różnych strategii, a zawodnicy będą korzystali z różnych trybów pracy na różnych etapach wyścigu. To sprawi większe różnice między bolidami i mniejszą optymalizację.”
Może się zdarzyć tak, że kierowca stosując daną strategię na danym etapie wyścigu będzie narażał się na ryzyko utraty pozycji w dalszej części wyścigu a zespół nie będzie mógł mieć na to żadnego wpływu.
„Jeżeli lubisz kontrolować sytuację obserwowanie czegoś czego nie chcesz widzieć może się okazać niezłą psychoterapią. Teraz będzie to jednak zależało tylko od kierowcy.”
„Będzie trzeba więcej planować przed wyścigiem. Wiele będzie zależało do tego ile uda ci się zapamiętać. Będzie chodziło o inteligencję i instynkt, aby dokonywać prawidłowych wyborów w odpowiednim czasie jeżeli chodzi o ustawienia silnika i układów hybrydowych.”
„Również jeżeli chodzi o strategię ogumienia, pit stopów i oceny tego gdzie się znajduje podczas wyścigu. To prawie tak jakby odciąć transmisję radiową pomiędzy zespołem i bolidem. Będzie trochę podobnie jak w MotoGP.”
Wolff przyznaje, że o ile powyższe aspekty związane z wprowadzanymi zamianami mogą podobać się kibicom, część z nich będzie tęskniła za często intrygującymi przekazami radiowymi transmitowanymi w trakcie wyścigu.
„Lubimy przekazy radiowe i emocje z nimi związane. Dlatego pojawiły się one 15 lat temu, gdyż chcieliśmy znać część emocji panujących w bolidzie.”
„Być może poszliśmy o krok za daleko i powinniśmy się nieco cofnąć- ale czy to jest lepsze dla fanów, nie jestem pewny. Będą mniej rozumieli co się dzieje w bolidzie, gdyż kierowca będzie mniej odzywał się przez radio.”
Pierwsze ograniczenia zostały wprowadzone już w sezonie 2015 jednak od wyścigu w Melbourne zostaną one zaostrzone.
Od GP Australii kierowcy będą mogli otrzymywać cały czas informacje dotyczące kwestii związanych z bezpieczeństwem na torze, ale zostaną zakazane dozwolone w ubiegłym roku krytyczne z punktu widzenia strategii przekazy dotyczące zużycia opon, poziomu zużycia paliwa czy ustawień silnika.
Jako, że w przeszłości były to ważne obszary, które często decydowały o ostatecznym sukcesie, Wolff uważa, że teraz kierowcy mogą podejmować błędne decyzje, których końcowym rezultatem mogą być zaskakujące wyniki.
„Będzie więcej błędów i z tego powodu większa zmienność w wynikach, co jest ważne dla sportu” mówił Wolff pytany o nowe, zaostrzone przepisy. „Ludzie chcą widzieć jak wygrywają słabsze zespoły. Nudzą się, gdy na torze dominuje jeden bolid.”
„Mówiąc to muszę uważać, gdyż duma łatwo może się przeistoczyć w upadek. Nie mówię, że znowu dominujemy, ale mówię, że ludzie, fani i kibice lubią wiedzieć, że zawsze może wygrać ktoś słabszy a wynik może być inny.”
„To dlatego przełączamy się na piłkę nożną- w F1 mistrzowie świata są bardziej zróżnicowani niż w Premiere League, gdzie zawsze mamy te same zespoły, ale tam istnieje możliwość wygrania przez słabszy zespół lub pojawienie się dziwnych rezultatów.”
„Do tego mogą przyczynić się nowe przepisy.”
Wolff zwraca również uwagę na fakt, że gdy zespół nie będzie mógł wpływać na ustawienia trybów pracy silnika danego kierowcy, mogą pojawić się nowe problemy związane z agresywną rywalizacją na torze.
Teoretycznie dany kierowca może chcieć na danym etapie wyścigu podkręcić swoje tempo, aby lepiej się bronić lub atakować, co może narazić go na wyczerpanie paliwa przed końcem wyścigu.
Mercedes zasłynął z wprowadzenia rygorystycznych procedur równego traktowania zawodników i utrzymywania przez nich jednakowych trybów pracy silnika. Od tego sezonu nie będzie mógł jednak mieć już na to żadnego wpływu.
„Tak zwane tryby silnika „strat” robią dużą różnicę, gdyż im większą moc posiadasz, tym lepiej możesz się bronić i atakować.”
„Jeżeli kierowca będzie musiał sam ocenić co i kiedy ma użyć, przyczyni się to do różnych strategii, a zawodnicy będą korzystali z różnych trybów pracy na różnych etapach wyścigu. To sprawi większe różnice między bolidami i mniejszą optymalizację.”
Może się zdarzyć tak, że kierowca stosując daną strategię na danym etapie wyścigu będzie narażał się na ryzyko utraty pozycji w dalszej części wyścigu a zespół nie będzie mógł mieć na to żadnego wpływu.
„Jeżeli lubisz kontrolować sytuację obserwowanie czegoś czego nie chcesz widzieć może się okazać niezłą psychoterapią. Teraz będzie to jednak zależało tylko od kierowcy.”
„Będzie trzeba więcej planować przed wyścigiem. Wiele będzie zależało do tego ile uda ci się zapamiętać. Będzie chodziło o inteligencję i instynkt, aby dokonywać prawidłowych wyborów w odpowiednim czasie jeżeli chodzi o ustawienia silnika i układów hybrydowych.”
„Również jeżeli chodzi o strategię ogumienia, pit stopów i oceny tego gdzie się znajduje podczas wyścigu. To prawie tak jakby odciąć transmisję radiową pomiędzy zespołem i bolidem. Będzie trochę podobnie jak w MotoGP.”
Wolff przyznaje, że o ile powyższe aspekty związane z wprowadzanymi zamianami mogą podobać się kibicom, część z nich będzie tęskniła za często intrygującymi przekazami radiowymi transmitowanymi w trakcie wyścigu.
„Lubimy przekazy radiowe i emocje z nimi związane. Dlatego pojawiły się one 15 lat temu, gdyż chcieliśmy znać część emocji panujących w bolidzie.”
„Być może poszliśmy o krok za daleko i powinniśmy się nieco cofnąć- ale czy to jest lepsze dla fanów, nie jestem pewny. Będą mniej rozumieli co się dzieje w bolidzie, gdyż kierowca będzie mniej odzywał się przez radio.”
komentarze
1. GTR
Ten gościu coraz bardziej mnie zaskakuje. Ta opinia: "oraz zwiększyć szanse na wygraną słabszej ekipy" jest mocno frajerska. Jeśli koleś siedzący za sterami bolidu nie potrafi sobie poradzić i wyczuć np. pogorszenia hamowania z tytułu przegrzewających się hamulców - cóż. Tandeta na maksa... Dotyczy to zwłaszcza Rosberga i Hamiltona - zadawali przez ostatnie sezony tak durne pytania przez radio, że nie mogłem uwierzyć.
2. jackos
GTR, a może durne pytania są częścią "szyfrowanej" komunikacji zespołów?
Lepsze jest to:
"w F1 mistrzowie świata są bardziej zróżnicowani niż w Premiere League"... poważnie??? :)
3. gzr
Telefon w kombinezon, słuchawka do ucha kierowcy i będą mogli im ograniczać komunikację do woli. Ktoś by to wyłapał?
4. TrollMan
@1. - absurdalność przepisów wymuszała zadawanie tych głupich pytań. Limity, oszczędzanie, sztucznie ograniczona żywotność opon. Wyobrażasz sobie sytuację, w której kierowca ciśnie przez cały wyścig nie wiedząc, że jest na limicie paliwa i staje pół kółka przed metą? To wszystko jest w cholerę sztuczne.
5. Sasilton
Bolidy wypchane elektroniką, i tysiącami czujników, a potem kierowca nie może się dowiedzieć co dzieje się z bolidem, bo komuś coś nie pasowała...
6. ekwador15
Kolejna absurdalna decyzja. Bez sensu to. Ograniczenie komunikacji w tym, jak kierowca ma jechać, to rozumiem, aby nie pytali o linię przejazdu itd., ale nie teraz, że nie można przekazać żadnych o bolidzie. Wywalić wszystkie czujniki, na co to komu tak to :P
7. Antie
A ja uważam, że dobre jest to ograniczenie. Inżynierowie mają swoje pole do popisu w fabryce i w garażu, a na torze wykazać się powinien szofer.
8. walerian
@GTR ooooo tak, zgadzam sie :)
Tylko co bedzie z hamiltonem hmm? Przeciez ten chlopak nie prowadzony za raczke sobie nie poradzi... ale ma za to najlepszy bolid w stawce 2 sekundy szybszy na okrazeniu, i mimo ze nie jest najlepszym kierowca w stawce to mu sie wyrowna... :)
9. Viggen2
@8
Tak samo jak Vettel. ;)
10. GTR
@3 Hahahaha. I naprawdę myślisz, że by to przeszło?
@4 Będzie musiał przećwiczyć w takim radzie rachunek ułamkowy. Wyobrażam sobie. Jak najbardziej. Nazywa się to percepcją.
@5 Wszyscy będą mieć równe szanse. Czy ktoś gnoi pod tym względem Mercedesa?
11. ipkuser
@5 jedna uwaga, jest mowa o "zakazie" komunikacji od zespołu do kierowcy.. nikt nie zabrania odczytać kierowcy parametrów pracy bolidu: paliwo, temperatura silnika,hamulców itd.. - tak jak w "zwykłych samochodach mamy. tu chodzi o to, aby kierowca sam podejmował decyzję a nie był prowadzony "za rączkę" przez team
12. Jahar
Jeśli kierowca wyścigowy nie potrafi wykorzystać swojego sprzętu do wypracowania sobie przewagi nad przeciwnikiem to nie jest pilotem tylko marionetką, ja nie chcę oglądać teatru marionetek.
13. Antie
@12 I o to chodzi, i o to chodzi!
14. dexter
Powiem szczerze ze niekiedy wymyslanie sztucznych przepisow tak tylko aby „polepszyc“ show pomalu zaczyna byc denerwujace. Bezposredni transfer danych z boksu do samochodu jest tak czy siak zabroniony, a to oznacza ze i tak juz jest ciezej przekazac instrukcje. Automatyczne wskazowki jazdy ktore uzaleznione sa od pewnych komunikatow wysylanych przez czujniki sa mozliwe. Stan paliwa, stan i temperatura hamulcow, stan opony bez zadnych problemow moze byc i jest tez wyswietlany na displayu kierownicy. Jedynie przekaz wiadomosci na temat programu ustawienia silnika, mieszanki paliwowej i trybu ladowania jest zabroniony. Pewne wazne informacje ktore przekazywane sa zwykle podczas okrazenia formujacego (np. ilosc potrzebnych burn-outs aby opona uzyskala odpowiednia temp. jak i dalsze informacje na temat pewnych ustawienia mozna przed wyscigiem z kierowca bez radia uzgodnic). I tutaj kazdy zespol bedzie tak robil. Polecenia na temat manewru wyprzedzania, na temat ruchu na torze wyscigowym sa w dalszym ciagu dozwolone - takze tutaj tez nie bedzie wiekszych problemow. Ale, to nie znaczy ze kierowca jest przez boks sterowany.
Podobnie jest z cala telemetria. Jedyne co mozna zrobic z telemetria to wytlumaczyc zawodnikowi gdzie i przez jaka reakcje moze pojechac szybciej. Tak jak wyzej napisalem transfer danych z boksow w kierunku samochodu jest od dluzszego czasu zabroniony - takze inzynierowie nic nie steruja. Nawet, jesli juz tak tylko dla przykladu „prawdziwego sportu motorowego“ spojrzy sie karting to okazuje sie ze tam tez jest „feedback“ dla kierowcy co moze zrobic lepiej. W kartingu stoja z boku toru po prostu osoby ktore pracuja dla zespolow i po sesji treningowej mowia swojemu kierowcy czy synowi (...na poczatku jest to czesto sam ojciec mlodego kierowcy wyscigowego) co zawodnicy ktorzy jada szybciej wykonuja lepiej, albo co mozna zrobic aby pojechac szybciej.
Z telemetria mozna bardziej objektywnie i wyraznie wytlumaczyc detale.
Mimo wszystkiego, to wlasnie w rekach kierowcy lezy umiejetnosc na torze przeksztalcenia wszystkiego (czyli danych) w calosc. Po prostu, nic tez nie przyniesie albo nie zmieni przekazywanie informacji, jesli sam zawodnik nie bedzie rozumial co tak naprawde sie z autem dzieje i nie bedzie potrafil przeksztalcic informacji swoim wlasnym zachowaniem za kierownica prowadzac samochod po torze wyscigowym.
Inzynier powie: „5m pozniej punkt hamowania, ale w pierwszych dwoch dziesiatych 10% wiecej sily hamowania, nastepnie szybka odbudowa“ i kierowca juz musi wiedziec o co chodzi inzynierowi. Najwiekszym wyzwaniem dla wszystkich tzn. dla inzyniera jak i dla kierowcy jest aby kazdy zrozumial co mowi druga osoba. Dla kierowcy jest podwojnie ciezej, poniewaz on musi potrafic przeksztalcic wskazowki inzyniera podczas jazdy. Sa kierowcy ktorym wystarczy tylko pokazac dane jako wartosci objektywne i oni potrafia sami wyciagnac swoje wnioski, innym kierowca trzeba przez radio tlumaczyc „zrob to, badz zrob owo“. Ale to wcale nie znaczy ze jeden kierowca jest lepszy albo gorszy - pod tym wzgledem nie ma zadnych tendencji. Dla przykladu w dzisiejszej F1 Lewis lubi gdy wszystko mu sie mowi, a Kimi podczas jazdy chce miec swoj spokoj.
Komunikacja inzyniera z kierowca ktory posiada rozwinieta wiedze techniczna jest latwiejsza, ale kiedy juz inzynier pozna „jezyk“ kierowcy wyscigowego, to problemow nie ma.
I co chce przez to powiedziec: przekaz informacji czy sama telemetria nie zmienia faktu ze kierowca z jego wrodzonymi umiejetnosciami sam jest odpowiedzialny za to, co z samochodu ktory porusza w niedzielne popoludnie na torze wyscigowym potrafi wycisnac.
Realistycznie mowiac techniczna strone samochodu wyscigowego czy techniczna strone wyscigowej jednostki napedowej jest w stanie tylko 5% wszystkich kibicow pojac.
Dla osoby ktora posiada wyksztalcenie techniczne idea F1 w przyblizeniu (oczywiscie nie w detalach) w sumie nie bedzie wcale az tak skomplikowana. W F1 kazdy posiada pewna ilosc paliwa, ktora mozna zuzyc - tego trzeba sie trzymac. PU (jednostka napedowa), hamulec i opona chca byc utrzymywane w dobrym oknie operacyjnym - o to musi kierowca zadbac. W razie watpliwosci tylko tak dla przypomnienia dodatkowo jest on o tym informowany droga radiowa. Aerodynamika sprawia ze samochod moze byc szybko poruszany w zakretach, ale na prostych odcinkach znowu spowalnia. DRS sprawia ze auto przez nacisniecie przycisku na prostych odcinkach jedzie szybciej. Wiecej w dzisiejszej nowoczesnej F1 nie trzeba rozumiec aby przed TV czerpac przyjemnosc z wyscigow. W razie watpliwosci nawet tyle nie trzeba wiedziec...
Ostatecznie cala dyskusja w moich oczach na temat zakazu przekazu radiowego czy telemetrii jest niezrozumiala, poniewaz nie zmieni nic w idei scigania sie po torze wyscigowym. Zwlaszcza ze telemetria w swoich poczatkach stosowana jest od lat piecdziesiatych.
Ja sobie nawet nie wyobrazam aby w dzisiejszych czasach gdzie materia techniczna jest zlozona kierowca nie mial dostepu do informacji czy telemetrii. Skomplikowane przepisy tak czy siak sa trudne do kontrolowania. Akurat zakazy nie przyczyniaja sie do tego, aby rzeczy byly transparentne. Dzis zawodowi kierowcy wyscigowi i tak juz musza podejmowac duzo wiecej decyzji niz kierowcy w przeszlosci. Kazdy system ma dzis wielokrotnosc parametrow ktore sa decydujace. Osobiscie uwazam ze instrukcje z boksow powinny byc nadal przekazywane przez radio, przynajmniej jest to dla wszystkich bardziej przejrzyste co sie w cockpicie dzieje. Tak na boku - jestem ciekaw, co ze strategicznymi poleceniami takimi jak „Push now“ albo "Make these tyres last to the end" ?
15. dexter
@Jahar
O czym teraz kierowca ze swoim inzynierem bedzie rozmawial? O pogodzie, albo co dobrgo mozna bylo zjesc na obiad na stolowce? - co oczywiscie zaraz bedzie interpretowane jako kodowana wiadomosc - hehe. Nic, teraz kierowca bedzie musial nauczyc sie czytac wiadomosci wyswietlane na display'u kierownicy.
16. Jahar
@dexter
Moje oczekiwania w stosunku do kierowców są dość prymitywne: chcę wiedzieć, że to oni są odpowiedzialni za to w jaki sposób się ścigają. Jak słyszę pytanie Hamiltona do swoich boksów w którym miejscu hamuje Rosberg to mnie skręca. Od tego są 3 sesje treningowe i kwalifikacje aby zawodnik wiedział gdzie są limity i jakie a podczas wyscigu ułożył sobie sposób jak ugryźć rywala. Gdy idzie przekaz od szefów kiedy użyć pełnej mocy jednostki napędowej a kiedy oszczędzać samochód to ja się zastanawiam po co szkolony całe swoje życie człowiek siedzi w tej maszynie. Czy on aby na pewno potrafi wykorzystać swoje umiejętności albo czy w ogóle je posiada? Wątpię aby większość widzów miała problem z współpracą kierowcy z inżynierem ale na pewno większość ma zastrzeżenia co do wyliczonego ryzyka a już na pewno przychodzi rozgoryczenie gdy zespół powstrzymuje swojego pracownika przed walką koło w koło bo się nie opłaca. Dlaczego ja jako prosty widz szukający rozrywki, relaksu mam mieć wrażenie, że z takimi podpowiedziami jak dla dziecka sam bym lepiej pojechał niż zawodowcy? Dlaczego nie otrzymując zero jedynkowej odpowiedzi co może zrobić kierowca ze swoją maszyną mam kupić bilet na F1?
17. Antie
Dokładnie, niech sam szuka limitów, a nie się pyta. To on ma być lepszy od rywala, a nie jego sufler.
18. silvestre1
To co oferuje obecna F1 jest dwugodzinną kołysanką w porze poobiedniej sjesty. Rozumiem starania urzędników o bezpieczeństwo na torze i poza nim. Rozumiem zastosowaną technikę, technologię, pomiary, itp. Mam możliwość oglądać wyścig z choćby z kokpitu... Tylko co z tego, jak to nadal jest procesja ustawiona na pierwszym treningu przed wyścigiem. Wszystko to jest sztuczne i najczęściej niesmaczne. Osobiście jestem za kategorycznym zakazem komunikacji w obie strony podczas wyścigu. Treningi przed kwalifikacjami mają wystarczyć na dopracowanie ustawień bolidu i jest mi obojętne czy zespół i kierowca popełnili błędy czy nie. Samo ustawienie zawodników przed linią startu i forma ich wyłonienia jest mi obojętna - może być zabawa na trybunach i 'sierotka" wyciągająca los z kapelusza. Wszelkie niesubordynacje karac dyskwalifikacją a po dwóch sezonach będą kolejki do kasy po bilety.F1 Należy natychmiast przywrócić wyścigowy wizerunek. Kierowcy, żeby byli uwielbiani nie mogą zadawać pytań jak mają jechać, tylko mają jechać na miarę swoich umiejętności. Inaczej wszystkie ofiary tego sportu są bez sensu.
19. dexter
@Jahar
Odpisze Tobie, poniewaz a) dosc dlugo jestes juz tutaj na portalu, a ja czytajac Twoje wpisy przez ten caly okres moglem wyrobic sobie wlasne zdanie (w sumie zaliczam Cie tutaj na portalu do grona uzytkownikow ktorzy maja dosc dobrze poukladane w swojej glowie. A ze ja czesto kwiatow nie rozdaje, takze mozesz byc pewny ze to jest z mojej strony pewien komplement ;) b) Nie wiem, moze uda mi sie cos wytlumaczyc...
„Jak słyszę pytanie Hamiltona do swoich boksów w którym miejscu hamuje Rosberg to mnie skręca. Od tego są 3 sesje treningowe i kwalifikacje aby zawodnik wiedział gdzie są limity i jakie a podczas wyscigu ułożył sobie sposób jak ugryźć rywala. Gdy idzie przekaz od szefów kiedy użyć pełnej mocy jednostki napędowej a kiedy oszczędzać samochód to ja się zastanawiam po co szkolony całe swoje życie człowiek siedzi w tej maszynie. Czy on aby na pewno potrafi wykorzystać swoje umiejętności albo czy w ogóle je posiada?“
Oczywiscie ze potrafi :) A nie wydaje mi sie zeby zmienil nazwisko na Maldonado ;))
Lewis Hamilton kiedys mial taki problem ze popelnial wiele bledow. Przyznam, ze kiedys bylem nawet takiego zdania ze Lewis zbyt wczesniej zdobyl tytul Mistrza Swiata. Ale, przez taka faze w zyciu zawodowym przechodzi kazdy licencjonowany kierowca wyscigowy. Dzis Lewis jest calkiem innym kierowca, ma o wiele wieksze doswiadczenie. Oczywiscie, drobne bledy czasami mu sie zdarzaja (trening). Ale gdy trzeba wyciagnac goracy wegiel z ognia (kwalifikacje), to Hamilton na swoim zadaniu jest w pelni skoncentrowany - i tutaj nie ma zadnych dwoch zdan.
On jest kierowca intuicyjnym - nie jest tak inteligenta bestia jak Nico Rosberg, ktory z technicznego punktu widzenia na temat samochodu posiada bardzo duza wiedze, ale to nie przeszkadza Lewisowi aby wsiasc do auta, walczyc, nie odpuscic i byc bardzo szybkim kierowca. Hamilton wie dokladnie co chce i w pelni oczekuje tego tez od zespolu dla ktorego pracuje.
„Wątpię aby większość widzów miała problem z współpracą kierowcy z inżynierem ale na pewno większość ma zastrzeżenia co do wyliczonego ryzyka a już na pewno przychodzi rozgoryczenie gdy zespół powstrzymuje swojego pracownika przed walką koło w koło bo się nie opłaca. Dlaczego ja jako prosty widz szukający rozrywki, relaksu mam mieć wrażenie, że z takimi podpowiedziami jak dla dziecka sam bym lepiej pojechał niż zawodowcy?
Hehe.. Problem w tym, ze Motorsport nie jest taki prosty jakby sie to moglo z boku wszystkim przed TV wydawac...
„Dlaczego ja jako prosty widz szukający rozrywki, relaksu mam mieć wrażenie, że z takimi podpowiedziami jak dla dziecka sam bym lepiej pojechał niż zawodowcy?“
A posiadasz licencje kierowcy wyscigowego? Scigales sie kiedys na zamknietym torze wyscigowym w wyscigach samochodowych pojazdami ktore posiadaly duza sile docisku dla jakiegos zespolu? Tak tylko z ciekawosci sie pytam, poniewaz wtedy bede mogl troche inaczej prowadzic rozmowe. A tak nie wiem z kim mam do czynienia... :)
Ogolnie mowiac aby wykrecic najszybszy czas na torze wyscigowym trzeba na wiele rzeczy uwazac. Przed walka „kolo w kolo“ z pewnoscia nikt w F1 nikogo nie powstrzymuje. Ale, siedzac w cockpicie, trzymajac kierownice w rekach trzeba niekiedy pojechac z glowa, trzeba kalkulowac, trzeba sie do walki odpowiednio przygotowac. W koncu sciganie sie po torze wyscigowym jest sportem taktycznym.
Sport motorowy nie polega i nigdy nie polegal na tym aby jak przyslowiowy „jezdziec bez glowy“ atakowac przeciwnika. Nigdy tak nie bylo, a osoba ktora opowiada takie rzeczy to albo a) nigdy nie miala ze sportem motorowym aktywnie do czynienia b) sieje po prostu bzdury wyssane z palca c) chce sie popisac.
Kazdy manewr wyprzedzania trzeba sobie wczesniej zaplanowac. Niekiedy trzeba pojechac kilka okrazen za rywalem aby przeciwnika odpowiednio rozpracowac. Tzn. dowiedziec sie gdzie sa jego slabe i mocne punkty, gdzie sa jego punkty hamowania, w ktorym miejscu naciska noga na przepustnice itd. itp. (kiedys o tym pisalem - trzeba sobie tylko przeszukac archiwum). A manewr wyprzedzania trzeba wykonac szybko i skutecznie, poniewaz kazdy taki manewr kosztuje drogocenny czas. Juz nie wspomne ze naciskajac bez sensu kierowca moze sobie tylko zepsuc sobie ogumienie i stracic czas.
Sport motorowy tak jak juz wyzej wspomnialem jest sportem zespolowym, jest sportem taktycznym i technicznym. Rozmowa podczas jazdy miedzy zawodnikiem a inzynierem jest czyms normalnym i praktycznie prowadzona jest zawsze. Rozmawia sie w kazdej serii wyscigowej i tak jak juz kiedys tutaj na portalu napisalem zawodowi kierowcy wyscigowi sa od mlodosci czy od dziecinstwa tak nauczeni. Dzis kazdy junior w akademii uczy sie amalizy danych. Predzej nie bedzie mu sie chcialo po wyscigu zatroszczyc o swoj sprzet np. umyc czy wyczyscic wlasny kart, ale analize danych bedzie potrafil przeprowadzic bardzo dobrze. Pietnastolatek w nizszych seriach wyscigowych pracuje dzis juz z wlasnym inzynierem. Dla zawodnika inzynier wyscigowy jest pierwsza osoba odniesienia. Zwiazek inzynier - zawodowy licencjonowany kierowca wyscigowy jest oparty na ogromnym zaufaniu i jest czesto bardziej zaawansowany niz niejedno malzenstwo. Gdy mowi sie o wynikach zawodowego kierowcy wyscigowego, mowi sie takze o podjetych decyzjach inzyniera wyscigowego (pozytywnych albo negatywnych).
20. dexter
Rozmowa z wlasnym inzynierem w sporcie motorowym jest czyms tak normalnym jak chleb z maslem. Oczywiscie, w TV z pewnym odstepem czasu udostepnione sa tylko wybrane wycinki komunikacji radiowej prowadzonej miedzy kierowca a inzynierem.
Generalnie mowiac wszyscy (tzn. caly zespol) ma jasny cel, chodzi o to aby wygrac wyscig i bez bledow jak najszybciej samochodem pokonac dystans wyscigu. W zawodowym sporcie motorowym jeszcze takim gdzie co roku zespoly wydaja setki milionow dolarow, nie ma miejsca aby przypadek albo niezidentyfikowany blad odgrywal duza role. I to nie jest jakis kaprys zawodowego kierowcy wyscigowego ze dostaje podczas wyscigu pewne informacje ze stanowiska dowodzenia. Duzo ludzi zapomina ze w cockpicie nie siedzi maszyna ktora potrafi sobie wszystko zapamietac, tylko czlowiek ktory musi podczas jazdy od startu do mety byc absolutnie w pelni skoncentrowany. I tutaj taktyczna pomoc zespolu jest niezbedna. Kazdy w koncu ma ten sam jasno-zdefiniowany cel... jak najszybciej pokonac dystans wyscigu.
Bez taktycznych wskazowek, bez analizy danych, bez telemetrii ja sobie sportu motorowego nie wyobrazam. Np. taka telemetria - niektore taktyczne informacje dla kierowcow sa kodowane, tak samo jak dane telemetrii przez czlonkow zespolu sa zaslaniane w momencie gdy kamera TV pojawi sie w garazu.
Tak na boku - jest taka specjalna folia ktora naklada sie na monitor i wtedy zawartosc ekranu przez kamere TV nie jest widoczna. W ogole cala telemetria jest otoczona wielka tajemnica poniewaz zawiera bardzo wazne dane. Kierowca ktory siedzi w garazu w cockpicie bolidu oprocz wykreconych czasow ktore widzi na monitorze dostaje do reki czesto kartki papieru na ktorych wydrukowane sa male fragmenty telemetrii. W normalnym przypadku kazdy kierowca dostaje informacje ktore zawieraja relatywnie bardzo proste wartosci. To sa informacje ktore bezposrednio na torze moga na jazde zawodnika wplynac.
Jednym z parametrow jest wybrany bieg - tutaj istnieje tylko 10 mozliwosci. Jest osiem biegow do przodu, neutralny i wsteczny bieg. Czesto rzeczy ktore brzmia dosc prosto moga miec duze znaczenie. Czesto slychac inzynierow wyscigowych ktorzy przekazuja swojemu zawodnikowi na jakim biegu w danym zakrecie pojechal kolega z zespolu. Moze to byc bieg wyzszy albo nizszy. Taka informacja podczas wyscigu jest nie tylko bardzo wazna jesli chodzi o spalanie paliwa, ale takze o czas okrazenia. Moze byc tak ze wlasny kierowca bedzie tracil predkosc podczas redukcji biegow w zakrecie, albo przed przyspieszeniem nie bedzie znajdowal sie w prawidlowym zakresie obrotow.
Sam ruch kierownicy moze byc bardzo interesujacy. Tutaj tez jest 10 roznych wartosci. Nawet najmniejsza wibracja na prostych odcinkach jest analizowana. Kto nie jezdzil autem po torze wyscigowym nie ma absolutnie pojecia jak meczaco wibracja kierownicy na palce dloni moze dzialac. Gdy kierowca po takiej podrozy wychodzi z cocpitu, pierwszy kierunek to wlasny fizjoterapeuta bo palcami nie potrafi poruszac. Wracajac do wartosci ruchu kierownicy - ruch kierownicy pokazuje inzynierowi jak agresywny kierowca robi skret i jak silnie koryguje.
Mniej interesujaca jest linia DRSu. Tutaj sa dwie mozliwe pozycje: otwarta, albo zamknieta. Ale, poniewaz teraz DRS wykorzystywany jest juz do woli w kazdym treningu, a w kwalifikacjach jest maksymalnie w dwoch okreslonych strefach ograniczony wartosc nie jest bardzo wazna.
Inna sytuacja wyglada juz z ustawieniem pedalu gazu. Dane pokazuja bardzo dokladnie kiedy i z jaka sila kierowca naciskal na pedal gazu. Dotakowo mozna wyczytac z danych nie tylko sile nacisku pedalu gazu, ale takze to co ostatecznie poprzez elektronike dochodzi do jednostki napedowej. Kontrola trakcji w dzisiejszych bolidach jest zabroniona, ale wartosci roznia sie gdy silnik dojdzie do ogranicznika obrotow. I tutaj aby nie przekroczyc obrotow wlasciwa pozycja pedalu gazu zostaje zmieniona.
Kierowca nie ma wplywu, ale bezposrednio zalezna jest jego linia predkosci na wykresie telemetrii. Linia jest oczywista, ale dopiro interesujaca zaczyna byc gdy dane dwoch kierowcow z zespolu sa nakladane na siebie. Prawie komplementarnie z linia predkosci polaczona jest zawsze linia hamowania. Pokazuje inzynierowi nie tylko kiedy zawodnik nacisnal na pedal hamulca, ale i z jaka sila. Amplituda pokazuje takze w ktorym momencie kierowca zwalnial hamulec podczas manewru dohamowania aby kola nie zostaly zblokowane (auto F1 nie ma systemu ABS).
Dla inzyniera wazne sa rowniez sily przeciazenia tzw: „g-forces“ Sily "g" sa przesylane i pozniej odtwarzane. Jednak nie sa to sily lateralne tylko longitudinalne. Sily pokazuja inzynierowi jak mocno auto sie porusza. A to jest wazne gdy tor nie jest gladki jak pupa niemowlecia, tylko ma nierownosci. Dodatkowe dane (nie sa to identyczne dane ktore zwiazane sa z wyzej wymieniona sila "g") pokazuja jak i w ktorym miejscu auto uderza podloga o nawierzchnie toru.
Dla kierowcy wazna jest takze sila wiatru. Z danych telemetrii kierowca moze dowiedziec sie jak silny jest wiatr. Jednak tylko sile, a nie kierunek. Inzynierowie dysponuja o wiele bardziej szczegolowymi wartosciami.
Na wykresach zawarte sa takze dane zwiazane z ERS. Wartosci ujemne oznaczaja rekuperacje, czyli ladowanie. Pozytywne wartosci wskazuja moment w ktorym kierowca wykorzystuje dodatkowa ilosc koni mechanicznych.
21. dexter
I teraz nalozone na siebie wartosci zebrane na okrazeniu dwoch kierowcow dostarczaja bardzo dobre porownanie. Czesto naklada sie na siebie wartosci danych ktore zostaja zebrane na roznych setupach. To czym wspomnialem jest tylko czescia danych. Przez analize komputerowa mozna zebrac wiele wiecej roznych wartosci. Program ktorym dysponuja inzynierowie w F1 dzieli tor na kilka segmentow. Jeden segment w sporcie motorowym zazwyczaj oznacza odcinek od jednego punktu hamowania do drugiego punktu hamowania. Gdy bolidy poruszaja sie po torze zespol w oparciu o dane moze dokladnie ocenic o ile wartosc referencyjna miedzy segmentami jest szybsza lub wolniejsza. Przewaznie pozytywna wartosc oznaczona jest niebieskim kolorem, negatywna czerwonym.
Kierowcy dostaja do dyspozycji tylko bardzo mala garstke przesylanych danych. Oczywiscie, sa piloci ktorzy bardziej analitycznie przygotowuja sie do przejazdu bolidem czy samochodem wyscigowym niz ich koledzy po fachu. Sa tacy ktorzy wyraznie bardziej dokladnie tzn. szczegolowo analizuja dane. Ale zasadniczo mowiac wartosci danych sa dla kazdego zawodowego kierowcy wyscigowego bardzo interesujace. W koncu chodzi o to aby sie na torze poprawic, byc na kazdym przejezdzie coraz lepszym. Oczywiscie, swiadomosc ze amortyzator o 2 milimetry glebiej amortyzuje niz w aucie partnera z zespolu, realnie mowiac dla kierowcy wyscigowego nie przyniesie przewagi na torze. Dla inzynierow jednak takie informacje sa warte zlota. Inzynierowie dysponuja prawie nieograniczona liczba danych ktore z roznych powodow sa rejestrowane. Generalnie mowiac wazne jest aby zawsze odroznic dane rzeczywistej telemetrii i tym co jest zapisywane na rejestratorach. Telemetria w sporcie motorowym oznacza jedynie, ze dane z poruszajacego sie po torze wyscigowym pojazdu bezposrednio przesylane sa do pomostu dowodzenia przy alei serwisowej. Inzynierowie widza w czasie rzeczywistym co sie z pojazdem dzieje. W tym samym czacie dane sa w bolidzie zapisywane. Niemozliwe jest aby stale monitorowac wszystkie dane z samochodu, poniewaz kanaly monitorujace ograniczone sa tylko do 1000 - ale na samochodzie jest 2 razy wieksza liczba czujnikow dostarczaja rozne parametry. Dlatego po pierwsze z danych dostarczanych w czasie rzeczywistym ciezko jest dla inzynierow wyciagnac w pelni wlasciwe wnioski. Po drugie, z samochodu moga byc odczytane dodatkowe dane ktore nie sa dostepne dla inzynierow w czasie rzeczywistym. I to nie jest tylko kilka danych, lecz ogromna masa.
Trzeba zdawac sobie z tego sprawe ze w aucie wyscigowym kazdy komponent jest stale monitorowany. A jezeli jakis inzynier w sporcie motorowym mowi o komponencie - to na mysli ma naprawde kazdy komponent... Ruch amortyzatorow nie nalezy do prawdziwych detali... tak samo jak cisnienie oleju, temperatura oleju, temperatura wody, cisnienie paliwa itd. itp. - to nie sa detale. Dane bolidu wyscigowego nie sa tylko tak sobie dla przyjemnosci rejestrowane, ale w roznych miejscach sa zamontowane czujniki ktore zbieraja zapasowe dane -zawsze moze jakis komponent, albo jakac czesc bolidu wysiasc. Takze, zawsze potrzebny jest backup.
Temperatury nie sa mierzone tylko w standardowych miejscach. Kazdy element musi byc monitorowany, zwlaszcza wszystkie komponenty ERS, ktore miedzy soba roznia sie optymalnym „oknem“ pracy. Na kazdym kole jest juz wiele roznych czujnikow - kazde cisnienie, kazda temp. jest rejestrowana. Temperatura opony, temperatura rdzenia, temperatura powierzchni opony. A sama temp. powierzchni podzielona jest na kilka segmentow. Dzis stosowane sa kamery na podczerwien ktore dla inzynierow dostarczaja interesujace dane. (niekiedy mozna zobaczyc obraz wlasnie z tych kamer w TV). Czujniki ktore mierza predkosc obrotu kola sa tak oczywiste jak czujniki temperatury na hamulcach.
Ponadto sa czujniki ktore z dokladnoscia zegara atomowego mierza przyspieszenie, lateralne jak i longitudinalne sily. Moduly GPS sa powszechne jak paliwo wtryskiwane do silnika. Dodatkowo stosowane sa moduly komunikacyjne ktore odpowiedzialne sa za pomiar oficjalnego czasu jak i petle indukacyjna w torze wyscigowym. Poniewaz czujniki ktore mierza obroty predkosci kola jak i czujniki GPS nie sa dzis wystarczajace, to do dokladnego pomiaru predkosci potrzebne sa oczywiscie rurki Pitota (to sa takie same rurki jak w samolocie pasazerskim ktore dokonuja pomiaru calkowitego cisnienia cieczy lub gazow). Podczas testow czy przejazdow w treningu zakladane sa cale siatki z rurkami Pitota.
I nie powinno byc tutaj zadnego zaskoczenia, ze w wyczynowym sporcie motorowym na najwyzszym poziomie technologicznym (bo to jest wlasnie DNA formuly1) na koncu setki, czy nawet tysiace danych jest zbieranych. Na takim jednym srednim okrazeniu zbierane jest ok. 37 megabajtow roznych danych. Przez weekend wyscigowy zespol zbiera grubo ponad 30 gigabajtow danych. W zadnej innej serii sportow motorowych telemetria nie jest tak wydajnie wykorzystywana jak w F1. W topowym zespole ponad 100 inzynierow na zywo monitoruje dane swojego pojazdu. Oczywiscie, nie wszyscy siedza w garazu na torze wyscigowym. Dane w czasie rzeczywistym nie sa tylko przesylane z samochodu do garazow, tylko w ciagu kilku sekund z garazow do fabryki. Okolo dwoch do czterech sekund moze potrawc opoznienie zanim inzynierowie w fabryce ktora czesto oddalona jest tysiace kilometrow od toru wyscigowego beda dysponowac kompletnym materialem danych. Ba, czesto zdarza sie taka sytuacja ze na torze nie mozna znalezc rozwiazania pewnych problemow wtedy kierowca podczas jazdy ma np. mozliwosc na zywo rozmowy z inzynierami w fabryce. Dzis srednio jeden inzynier w pelnej koncentracji obserwuje wartosci na 3 duzych monitorach. Dodatkowo w fabryce w centrali dowodzenia jest cala sciana monitorow + obraz z toru wyscigowego.
22. dexter
Oczywiscie, sport ktory tak mocno zwiazany jest z wysoce rozwinieta technologia ma tez swoje takie pulapki. Juz nie raz szczegolnie podczas testow niejeden pojazd stanal na torze wyscigowym. Najczestsza przyczyna jest alarmujaca wartosc czujnikow. Aby uniknac ryzyka uszkodzenia bolidow dla ostroznosci kierowca jest zmuszony zatrzymac swoj pojazd na torze. Nierzadko jednak okazuje sie pozniej ze czujnik dostarczal bledne dane. Czesto pomaga sam reset calego systemu i auto nagle zaczyna funkcjonowac bez zastrzezen.
Jak widzisz @Jahar, sport motorowy w dzisiejszych czasach tak jak opisalem jest dosc zlozony. To nie sa lata szescdziesiate...
Ja sobie nawet nie wyobrazam aby komunikacja miedzy garazem, fabryka, inzynierem a kierowca nie byla prowadzona. Dla mnie taka sytuacja troche przypomina uczucie jak w druzynie pilkarskiej gdy trener ktory taktycznie przygotowuje druzyne do meczu siada przez kilka meczow na trybuny i na pol godziny przed meczem nie moze miec kontaktu z wlasna druzyna. Albo, nie moze nawet telefonowac, choc w pilce noznej takie czy inne rzeczy maja przewaznie dyscyplinarny powod. Tutaj jednak mowimy o zaawansowanym sporcie technologicznym.
PS. Dlaczego nie otrzymując zero jedynkowej odpowiedzi co może zrobić kierowca ze swoją maszyną mam kupić bilet na F1?
Opierajac sie na moim doswiadczeniu moge tylko napisac - kup bilet i wybierz sie na wyscig F1. Wtedy bedziesz mial mozliwosc na podstawie wyrobionego wlasnego doswiadczenia ocenic co bylo plusem, a co minusem. Jak bedzie tak dalego, to mozesz do mnie spokojnie napisac - zawsze fajne miejsce moge Ci polecic...
Ja mialem mozliwosc byc praktycznie na wszystkich torach, nawet na takich ktore juz dzis nie istnieja. W dzisiejszych czasach staram sie jeszcze jeden czy dwa wyscigi w roku zobaczyc na zywo, ale to wszystko. Moze sie kiedys nawet na jakims torze spotkamy :))
Pozdr.
23. dexter
Jeszcze tak na boku - Kazdy silnik ma pewiem modus. Przewaznie na kierownicy kierowca w F1 posiada taki przelacznik jak STRAT ktory odpowiedzialny jest za zarzadzanie energia + dodatkowo przelacznik HPP ktory odpowiedzialny jest za ustawienie silnika jak i MGU-K. Przekrecajac pokretla kierowca bedzie dysponowal roznymi ustawieniami silnika. Bedzie mial wiecej mocy, mniej mocy - ale, takie ustawienia trzeba zawsze skalibrowac. Tylko jak to teraz bedzie pasowac do strategii wysciowej gdy kierowca sam bedzie decydowal o ustawieniach - nie mam pojecia. Widocznie przed wyscigiem kazdy dostanie odpowiednie instrukcje.
24. Jahar
@dexter
Na wstępie dziękuję Ci za mile słowa. Z zaciekawiem przeczytałem zawarte przez Ciebie informacje i rozumiem całkowicie Twój punkt widzenia (jak się domyślam człowieka mocno związanego z wyscigami), w którym wyjaśniłeś dlaczego w zaawansowanym technicznie świecie trudno obejść się bez komunikacji na najwyższym poziomie. Jest to dla mnie całkowicie zrozumiałe skąd bierze się taka opinia. Rozważając to wszystko o czym wspomniałeś trudno mi podważać Twoje doświadczenie (tym bardziej, że ja jestem tylko szarym fanem sportu motorowego) jednak przychodzi mi do głowy myśl skąd biorą się rozbieżności w rozumieniu w sumie wspólnej pasji. Jesteś osobą, która wie dlaczego F1 funkcjonuje tak a nie inaczej i jest to dla Ciebie ciąg logicznych zdarzeń ale większość ludzi nie wie dlaczego jest tak jak jest. Być może przez brak czasu by się tego dowiedzieć a być może z lenistwa. Nie ważne jakie są tego powody. Pojawia się więc konflikt w odbiorze wyścigów. Osoby nierozumiejace funkcjonowania tej machiny zechcą by wyścigi były dla nich przyjemne i proste w odbiorze. Dlatego podpowiedzi, rozkazy czy współpracę kierowcy z inżynierem zawsze będą odbierać negatywnie ponieważ chcą przedewszystkim utożsamiać się z tylko jednym bohaterem i tym bohaterem dla większości jest po prostu kierowca bolidu a nie ludzie, których nie widzimy gdyż są ukryci w fabrykach czy też boksach. W sumie działa to jak i w przywolanej przez Ciebie piłce nożnej gdzie tak naprawdę sława spływa na zdobywcy gola ewentualnie na kogoś kto wyróżnił się w jakiś istotny sposób. Nie mówimy o osobach z zarządu jako gwiazdach meczu a o 11 piłkarzach drużyny plus trener. Nie można winić większości oglądających o takie spostrzeżenia gdyż obaj wiemy, że nie każdy musi być specjalistą w każdej dziedzinie. Pojawia się więc pytanie dlaczego F1 doprowadza do sytuacji w której uważa się, że kierowca jest zbyt małym pionkiem w grze którą nazywamy wyscigami? Ja chociaż rozumiem wszystkie argumenty, które pokazałeś chciałbym mimo wszystko bardziej przejrzystego obrazu, który jest nam fundowany w transmisjach, chciałbym widzieć, że kierowca X swoją postawą nie pozostawia złudzeń co do tego, że końcowy wynik to efekt jego pracy na torze. Obecnie wygląda to tak jakby odgórnie wydane polecenia miały być jedyna rzeczą, która stanowi o sile kierowcy. Oczywiście to tylko moja opinia. Dobrze by widzowie dostali lepszy przekaz za który przecież płacą. Pierwszą więc opinią, przychodzącą do głowy jest więc to, że zakaz komunikacji jest słuszny przynajmniej dla osób siedzących przed szklanym ekranem.
Co do zaproszenia na wyścig jeśli będzie kiedyś taka okazja to chętnie bym ją wykorzystał gdyż widać, że masz w sobie pozytywną pasję do tego sportu a ja zawsze uznam to za zaletę . Pozdrwiam.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz