2019-08-03
Wolff twierdzi, że o fotel Mercedesa walczy dwóch kierowców
Toto Wolff na Węgrzech zdradził, że o fotel Mercedesa zajmowany obecnie przez Valtteriego Bottasa, walczy tylko dwóch kierowców.R E K L A M A
Od czasu kiedy Nico Rosberg zaskoczył wszystkich ogłaszając przejście na sportową emeryturę po zdobyciu swojego pierwszego tytułu mistrzowskiego w 2016 roku, partnerem Lewisa Hamiltona jest Valtteri Bottas.
Umowa Fina za każdym razem była przedłużana z roku na rok i podobnie jest w tym sezonie.
Do jego fotela przymierzanych jest jednak kilku kierowców, z których największe szanse ma Esteban Ocon, pełniący w tym roku rolę kierowcy rezerwowego Mercedesa.
"Mamy topowego kierowcę jakim jest Valtteri i jesteśmy tego świadomi" mówił dla Die Welt Toto Wolff. "Mamy także młodego i utalentowanego zawodnika jakim jest Ocon. On także zasługuje na miejsce w Formule 1."
Wolff zdaje sobie sprawę, że wybór między Bottasem i Oconem będzie trudny.
"Gdybyśmy mieli tylko jednego dobrego kierowcę, byłoby łatwo. Ale tak nie jest" przekonywał. "Obaj zasługują na szansę w Mercedesie."
Esteban Ocon łączny jest również z możliwością dołączenia do Renault, z którym nie udało się związać po tym jak w zeszłym roku Daniel Ricciardo ogłosił sensacyjny transfer z Red Bulla.
Toto Wolff przekonuje, że ekipa Mercedesa podejmie decyzję co do swojego przyszłorocznego składu jeszcze w sierpniu, ale zaznacza, że niekoniecznie będzie chciała od razu dzielić się nią z opinią publiczną.
Umowa Fina za każdym razem była przedłużana z roku na rok i podobnie jest w tym sezonie.
Do jego fotela przymierzanych jest jednak kilku kierowców, z których największe szanse ma Esteban Ocon, pełniący w tym roku rolę kierowcy rezerwowego Mercedesa.
"Mamy topowego kierowcę jakim jest Valtteri i jesteśmy tego świadomi" mówił dla Die Welt Toto Wolff. "Mamy także młodego i utalentowanego zawodnika jakim jest Ocon. On także zasługuje na miejsce w Formule 1."
Wolff zdaje sobie sprawę, że wybór między Bottasem i Oconem będzie trudny.
"Gdybyśmy mieli tylko jednego dobrego kierowcę, byłoby łatwo. Ale tak nie jest" przekonywał. "Obaj zasługują na szansę w Mercedesie."
Esteban Ocon łączny jest również z możliwością dołączenia do Renault, z którym nie udało się związać po tym jak w zeszłym roku Daniel Ricciardo ogłosił sensacyjny transfer z Red Bulla.
Toto Wolff przekonuje, że ekipa Mercedesa podejmie decyzję co do swojego przyszłorocznego składu jeszcze w sierpniu, ale zaznacza, że niekoniecznie będzie chciała od razu dzielić się nią z opinią publiczną.
komentarze
1. ciwic
Myślałem, że zakontraktują RK.
2. FanCypis3
Szkoda że o takim scenariuszu można pomarzyć ale nie lepiej było dać Ocona do Red Bulla za Gaslyego? Albo Esteban Ocon do Mercedesa, Valtteri Bottas do Red Bulla po lub Toro Rosso a Pierre Gasly na wylocie, pewno by to przekroczyło standardy Red Bulla ale mogli to zrobić nawet zatrudniając Brendona Harleyego przekroczyli swoje standardy ale Bottas jest dużo lepszy niż Hartley.
3. AdamBB
moim zdaniem Ocon jest przereklamowany, i Bottas jest po prostu lepszym kierowcą
4. HUMOREK
A Russell wydaje się być przekonany, że będzie jeździł w Mercedesie. Chyba, że tylko bardzo by chciał.
5. Raptor202
@4 Russell wskoczy, ale dopiero jak miejsce zwolni Hamilton, czyli nieprędko.
6. dexter
@ciwic
"Myślałem, że zakontraktują RK."
Powaznie? Jakie twarde asy trzyma dzisiaj Robert Kubica w swojej rece? Przypominam news: "Wolff: Kubica może jeszcze zainteresować czołowe zespoły" oraz cytat: "Jeżeli zmiecie George'a Russlella w każdej sesji a Williams nagle znajdzie się na ósmej, a nie 18 pozycji, wtedy mogę was zapewnić, że każdy wielki zespół ponownie zacznie rozglądać się za Robertem" mówił dla Eleven Sports Wolff." I dalej: "Jeżeli Robert będzie jeździł na najwyższym poziomie, rozwinie Williamsa i przyspieszy cały zespół, uważam, że czołowe zespoły będą mogły ponownie zacząć się nim interesować bez względu na sytuację z jego ramieniem."
7. Vendeur
@6. dexter
Nie da się rozwinąć zespołu z niczego, zespołu, który nie posiada nawet środków na produkcję nowych części. Nie da się tym samym wskoczyć z 18 na 8 pozycję czymś, co nie jeździ... Akurat ten argument jest idiotyczny. Co do walki z Russelem zgoda.
@1. ciwic
Robert nie ma żadnego związku z Mercedesem. Co innego Ferrari, tu ma szansę zastąpić Vettela ;)
8. dexter
@Vendeur
Pomimo, ze Robert Kubica jest urodzonym pesymista, to w zespole wyscigowym, aby przynajmniej pociagnac zespol za soba da sie zaszczepic motywacje. Z tym, ze takimi wyrazeniami jak: "nie wiem", "nie mam pojecia", "nie interesuje mnie" etc. - profesjonalny sportowiec z pewnoscia tego nie zrobi.
"Robert nie ma żadnego związku z Mercedesem. Co innego Ferrari, tu ma szansę zastąpić Vettela ;)"
Absurd! Owszem, Scuderia Ferrari ma jeszcze samochody zabytkowe ?
PS. Bardzo dobrze rozumiem marzenia Roberta Kubicy, ale Krakowianin juz w testach mial gorszy pace niz Sergej Sirotkin. Poza tym z Mercedesem ma wiekszy zwiazek niz myslisz. To wlasnie Mercedes aby sprawdzic kierowce zapraszal Roberta do symulatora, na testy DTM etc.
9. dexter
Edit:
*Scuderia Ferrari ma jeszcze samochody zabytkowe ...
10. hrmpf
Przykro to pisać ale nie można wykluczyć scenariusza w Którym Bottas zostaje, Kubica wylatuje. Ocon zajmuje miejsce Kubicy i jest porównywany z Russellem w 2020.
11. Skoczek130
Jak lubię Valtteriego, któremu kibicowałem w seriach promocyjnych, tak obok Hamiltona wolałbym zobaczyć kogoś z dwójki Ocon-Russell. Na Verstappena niestety nie ma szans.
12. Jen
@7 Vendeur
Robert miał związki z Ferrari ale osiem lat temu. Od tego czasu upłyneło dużo wody w Wiśle. Dzisiaj nikt już w Maranello nie bierze takiej opcji na poważnie.
13. dexter
@7. Vendeur
Teraz mam troche wiecej czasu ...
Niekiedy jest tak, ze przy ustawieniach nic nie bedzie pasowac. To moze byc wina kierowcy, wina charakterystyki toru lub wina auta - jest mnostwo roznorodnosci. W takiej sytuacji kierowca zastanowi sie nad samym podejsciem, np. nad dopasownym stylem jazdy, czy ewentualnie nawet skorzysta z ustawien partnera zespolowego.
Jesli chodzi o setup, to czesto trzeba znalezc odpowiedni kompromis aby ustawienia w jakims stopniu pasowaly. A jak nic nie pasuje, to auto jest podsterowne, innym razem nadsterowne, jeszcze innym razem bedzie neutralne. Opony sa raz zbyt zimne, innym razem zbyt gorace. Jest brak przyczepnosci. Kat pochylu kol: raz jest zbyt duzy, raz zbyt maly. Amortyzacja: raz dobra, raz zla. Ustawienie zawieszenie: raz zbyt wysokie, innym razem zbyt niskie itd. itp.
W zasadzie chodzi o to, aby kierowca czul sie w aucie komfortowo. Jesli chodzi o ustawienia to zasadniczo trzeba dwie rzeczy rozroznic: prace wykonywana w fabryce i praca wykonywana na torze wyscigowym. Podstawowa praca jest juz zakonczona zanim kierowca po raz pierwszy, tzn. w piatek podczas pierwszego wolnego treningu wyjedzie autem na tor wyscigowy. A dzieje sie tak, poniewaz inzynierowie i kierowcy wyscigowi juz w fabrykach przygotowuja podstawowa konfiguracje setupu (takim sposobem mozna zaoszczedzic czas). W fabrykach przeprowadzane sa wszystkie symulacje i na koncu mozna wybrac rozne opcje strategiczne oraz przeanalizowac nietypowe czynniki, ktore sa specyficzne dla torow wyscigowych. Co to oznacza? Inzynier przed wyjazdem na tor spojrzy tylko jak wyglada layout toru, tzn. ile jest szybkich lub ile wolnych zakretow, jak wyglada nawierzchnia toru, jaka bedzie temperatura etc. Wszystkie pytania beda brane pod uwage i w fabryce za pomoca symulacji przeprowadzane sa testy. Jest wiele roznych pytan aby znalezc podstawowy setup, ale caly podstawowy setup przewaznie bedzie gotowy juz tydzien przed wyscigiem. Pozniej jeszcze tylko krotko przed wyjazdem na tor inzynier omawia z kierowca cale podejscie do wyscigu. I to wszystko. Oczywiscie na miejscu przed sesja treningowa sa jeszcze rozne konsultacje.
I teraz rozpoczyna sie prawdziwa praca, poniewaz inzynier wyscigowy w obu kierunkach, tzn. miedzy kierowca, a zespolem jest takim pomostem i tlumaczem. Kierowca przekazuje swoje informacje na temat odczucia podczas jazdy samochodem, a inzynier interpretuje wiadomosci i przekazuje dalej do wspomagajacych inzynierow.
W 90 procentach kierowca zawsze bedzie sie skarzyl na auto (to jest normalne). Niekiedy nawet bedzie sie skarzyl, gdy auto funkcjonuje bez najmniejszych zarzutow (to jest rowniez normalne). Jednak najwazniejsza rzecz jest taka, aby kierowca wiedzial dokladnie, co podczas jazdy dzieje sie z autem - wtedy dopiero moze przekazac inzynierowi odpowiedni input, tzn. dostarczyc prawidlowa odpowiedz na podstawie ktorej inzynierowie moga juz precyzyjnie ustawic setup. Nastepnie mozna usiasc, wszystkie dane jeszcze raz sprawdzic, tzn. przeprowadzic analize danych i omowic setki roznych rzeczy.
Jesli ktos uwaznie obserwuje wolne sesje treningowe, to niekiedy w telewizorze mozna zauwazyc taki obrazek jak kierowca rozmawia ze swoim inzynierem, a w rece trzyma taka kartke papieru ktora fachowo nazywa sie "Sheet". Na tej kartce narysowany bedzie layout toru wyscigowego ktory podzielony bedzie na male czesci. Do kazdej czesci toru jak i do kazdego zakretu przydzielona jest odpowiednia tabela ktora nazywa sie "CAR BALANCE". Tabela podzielona jest na rozne male rubryki, np. BRK, TIN, MID, TRC, EXT. Jest tez rubryka ktory nazywa sie "MAIN LIMITNG FACTOR" oraz "NOTES" - i tutaj kierowca wyscigowy dzielac zakret na 3 czesci (wejscie w zakret, wierzcholek i wyjscie z zakretu) wpisuje swoje uwagi. Pozniej rozmawia z inzynierem i po prostu przedstawia wlasny feedback, np. czy auto w zakrecie jest podsterowne lub nadsterowne, czy reaguje na hamulcu zbyt nerwowo itd. itp. Przewaznie odpowiedz bedzie przydatna i prawidlowa.
Chodzi o to, ze czasami odczucie kierowcy za kierownica niekoniecznie musi zgadzac sie z tym co pokazuja dane. Wtedy sytuacja jest trudna. Ale kazdy kierowca wyscigowy ma swoje wlasne ulubione ustawienia. Dlatego nigdy nie mozna powiedziec, ze w jednym zespole dwoch kierowcow jezdzi takim samym autem i wyzej opisany "Sheet", tzn. zawarte w nim komentarze beda wygladac identycznie. Tak nie jest, poniewaz kazdy kierowca posiada inne odczucie, kazdy kierowca ma swoj wlasny styl jazdy. Np. sa kierowcy ktorzy zadowoloni beda, jezeli auto tendencyjnie bedzie nadsterowne i do dyspozycji beda posiadac bardzo dobra przednia os. Ale znajda sie tez tacy kierowcy, ktorzy w ogole nie lubia nasterownosci. I te wszystkie czynniki odgrywaja duza role. A kierowca tak jak wyzej napisalem, po prostu przekazuje inzynierowi swoj feedback.
14. dexter
Gdy inzynier otrzyma od kierowcy informacje, to jeszcze raz przejrzy wszystkie dane, pomysli, ktora "srube" jeszcze pokrecic i pozniej razem z kierowca usiadzie do stolu i podejmie decyzje co w samochodzie trzeba jeszcze zmienic. A zmiana zaleznie od problemow moze dotyczyc calego obszaru "High-speed", czy calego obszaru "Low-speed" lub rownie dobrze calkowicie innych rzeczy. Praca przeprowadzana jest rowniez nad mechaniczna przyczepnoscia. Tutaj mozna pozmieniac setki ustawien: zaczynajac od cisnienia w kolach przez stabilizatory, sprezyny, konczac na geometrii osi, czyli ogolnie mowiac na calym zawieszeniu. Jest bardzo wiele mozliwosci i ogolem cala materia jest bardzo zlozona. Dlatego w sporcie motorowym takimi rzeczami zajmuja sie inzynierowie, poniewaz oni w odroznieniu do kierowcow jeszcze lepiej wiedza co w danej sytuacji podczas zmiany ustawien bedzie kluczowe.
Zasadniczo chodzi o to, aby dokonac takiej zmiany, ktora przyczyni sie do tego aby kierowca za kierownica mial dobre odczucie. Kierowca w calej ukladance jest najwazniejszym ogniwem, poniewaz prowadzi auto na granicy limitu. Sek w tym, ze w teorii nawet najlepszy setup nie musi koniecznie byc najlepszym setupem dla danego kierowcy wyscigowego, poniewaz za kierownica pilot jest zdany na siebie i wlasne odczucie. Dlatego od przypadku do przypadku zawsze musi zostac wyjasnione jakie zmiany w ogole sa sensowne.
Jesli potrzebne sa zmiany ustawien, ktore ewntualnie moga byc obiecujace, to auto przed nastepnym wyjazdem zostaje przebudowane. Praca przekazywana jest w rece mechanikow. I w zasadzie jest to taki obieg, ktory zawsze sie powtarza: kierowca wyjezdza znowu na tor i sprawdza jak auto sie zachowuje. Choc zmiany podczas samej sesji treningowej moga byc takze klopotliwe. Wprawdzie mozna tez dokonac zmian setupu, ale tutaj czas bedzie odgrywal kluczowa role. Prawdziwe, tzn. duze zmiany setupu dokonywane sa zawsze miedzy sesjami. Sek w tym, ze nigdy nie bedzie takiego punktu w ktorym mozna powiedziec, ze auto jest doskonale. Zasadniczo mowiac, nie ma doskonalego pojazdu, poniewaz kazde auto lub bolid wyscigowy, ktory poruszany jest na granicy limitu zawsze bedzie cos robil. Z tym, ze kierowca zawsze stara sie zblizyc do doskonalosci i znalezc odpowiedni kierunek.
Dlatego wzajemna wspolpraca miedzy inzynierem, a kierowca wyscigowym jest bardzo wazna. Wazne jest aby inzynier z kierowca bardzo dobrze sie rozumial, wtedy wspolpraca bedzie sie dobrze ukladac. Dla kierowcy wazne jest aby inzynier byl po prostu dobry. Tzn. aby potrafil z feedbackiem kierowcy prawidlowo sie obchodzic, dokladnie rozumial co kierowca potrzebuje i wiedzial ktora "srube" podkrecic aby osiagnac pozadany efekt. Z drugiej strony tak samo kierowca musi byc dobry, tzn. kierowca powinien potrafic rozmawiac. A przede wszystkim to co mowi i opisuje na temat auta powinno byc prawidlowe, poniewaz zly feedback = zla decyzja!
Tylko ze najpierw musi sie wszystko rozwinac. Jest takie fajne slowo ktore dokladnie opisuje o co chodzi: "Workflow". Jezeli kierowca razem ze swoim inzynierem osiagnie pewien poziom, tzn. wszystko bedzie funkcjonowac tak jak trzeba, to wtedy praktycznie nie ma zadnych granic. Po prostu bada ufac sobie na slepo. Wtedy na torze jest tylko tak: kierowca mowi, a inzynier dokonuje zmiane. Wszystko chodzi jak w szwajcarskim zegarku: cyk, cyk, cyk ... Kazdy zna na pamiec nastepny ruch. Nikt nie musi patrzec do zadnej ksiazki. Tak wyglada wysoki profesjonalizm, jezeli wszystko w taki sposob funkcjonuje. I z cala pewnoscia wtedy mozna myslec o sukcesach.
15. ciwic
Jak RK dostanie te same poprawki co Grześ, to będziemy mogli liczyć na spektakularny pokaz umiejętności Roba. Ważne jest, że Williams nie odstaje już od RacingPoint 1,5s. Jeśli Rób udowodni, że można zdobyć tym bolidem punkty i przy okazji mocno pobić Russela, to sama Claire zacznie jeździć z nim na kolażówce, żeby tylko zatrzymać go na kolejny sezon. Kwestia angażu w innym zespole także zależna jest od wyników, również z punktu widzenia sponsorskiego. Trzymam kciuki..
16. dexter
Naturalnie sa rozne symulacje. Sa lokalne symulacje, ktore koncentruja sie na przyklad na lokalnych systemach chlodzenia. Sa symulacje, ktore koncentruja sie tylko na temacie rowoju zawieszenia, napedu - praktycznie calego samochodu. Ale w tym przypadku dotycza tylko systemow lub maszyne. Sa rowniez symulatory, ktore wlaczaja czlowieka, czyli kierowce wyscigowego. Takie symulatory nazywaja sie DIL (Driver-in-the-Loop). Tutaj do maszyny zostaje uwzgledniony czlowiek. To jest bardzo wazny proces, poniewaz kierowca w calym systemie (obsluga pojazdu wyscigowego na granicy limitu) jest fundamentalnym elementem. Zespol jeszcze raz otrzymuje od pilotow odpowiednie wnioski na temat opracowanego pojazdu oraz wnioski dotyczace potencjalu (performance). W teorii wiele rzeczy moze funkcjonowac bardzo dobrze, rzeczy moga dostarczyc performance, ale problemem jest zawsze obszar przejsciowy. Tzn. jesli pojazd quasi z jednego statycznego statusu porusza sie w nastepny quasi statyczny status.
Teoretycznie jeden statyczny status moze byc perfekcyjny (uwzgledniajac czas okrazenia), ale obszar przejsciowy moze byc niekiedy zbyt raptowny. Taka sytuacja oznacza, ze system zareaguje zbyt szybko i kierowca w efekcie koncowym nie bedzie potrafil sobie poradzic.
Bardzo waznym kryterium tutaj jest zaufanie. Kierowca podczas jazdy na granicy limitu potrzebuje po prostu zaufanie do pojazdu wyscigowego. Inaczej nie zblizy sie do granicy limitu. W takim przypadku oferowany potencjal nie zostanie wyczerpany. Dlatego tak wazne jest aby caly lancuch (maszyna i kierowca) dobrze funkcjonowal.
I tak jak juz wyzej wspomnialem wazne jest aby kierowca pokazal odpowiednie zainteresowanie i zaangazowanie. W koncu pojazd jest urzadzeniem, czy maszyna, ktora jest wprowadzona do ruchu. Kierowca musi maszyne poruszac. Dlatego tak wazny jest feedback. Pilot bedzie mial zaufanie, wtedy bedzie w stanie wykorzystac caly potencjal, ktory stoi do dyspozycji. Nie bedzie mial zaufania, wtedy nic nie bedzie sie dzialo.
Wazne jest aby kierowca w procesie rozwoju rowniez zapewnil odpowiednie wsparcie. On moze wskazac kierunek, poniewaz kazdy kierowca wyscigowy ma swoj wlasny styl jazdy, ma wlasne szczegolne upodobania. Tak jak juz wyzej wspomnialem sa piloci, ktorzy uwielbiaja neutralne auto, inni preferuja tendencyjnie podsterowne auto. W efekcie koncowym wszystko celuje w ten sam kierunek:
a) czuje sie kierowca dobrze, tzn. jest zadowolony?
b) jak oraz kiedy jest w stanie wykorzystac maksymalny potencjal?
A od strony teoretycznej mozna powiedziec, ze neutralny pojazd jest szybszy od pojazdu nadsterownego. W praktyce bedzie to jednak z pewny prawdopodobienstwem odwrotnosc. I w takim miejscu nalezy rzeczy rozwazyc. Powiedzmy tak: auto podsterowne z cala pewnoscia na granicy limitu jest latwiejsze do opanowania lub kontrolowania niz pojazd neutralny. Znowu auto nadsterowne jest bardzo trudne do opanowania. Ba, moze byc nawet niemozliwe do opanowania - ale jesli chodzi o same ustawienia moze byc szybsze. Problem polega na tym, ze w obszarze przejsciowym takie pojazdy z bardzo szybka reakcja produkuja stan jazdy, ktory przez kierowce jest nie do kontrolowania. Utrzymanie takiego auta pod kontrola jest bardzo trudne. Tak wiec w teorii szybkie auto, a w praktyce nie, poniewaz kierowca nie bedzie mial zaufania. I w takiej sytuacji trzeba zawsze wszystko rozwazyc. I nie mozna bez kierowcy, poniewaz kierowca w tym miejscu musi swoj impuls wniesc, musi pracowac z inzynierami. W efekcie konicowym taka praca wykonywana jest podczas kazdego weekendu wyscigowego.
Mimo tego, ze taka seria wyscigowa jak Formula jest bardzo techniczna, to kierowca jest fundamentalnym elementem. Kierowca robi roznice. Pytanie brzmi zawsze roznica w odniesieniu do jakiego punktu? Chodzi o to, ze kazdy kierowca ma inny styl jazdy. Pod kreska inzynierowie potrafia ocenic gdzie jest roznica, poniewaz kierowcy w danym zespole podrozuja na takim samym materiale, a wynik nie jest identyczny. Jest roznica od toru do toru. Tutaj tory wyscigowe i wymagania dla kierowcow nie zawsze sa identyczne. Dlatego kierowca potrafi wysmienicie poradzic sobie na torze "X", a na torze "Y" juz nie tak dobrze. Z cala pewnoscia inzynierowie probuja rozwijac dobry produkt, tzn. najlepszy, ktory uwzgledniajac okolicznosci oraz regulamin techniczny mozna wyprodukowac i rozwijac. Ten produkt jest narzedziem pracy kierowcy wyscigowego, a pilot tutaj robi roznice.
Naturalnie w Formule 1 sa licencjonowani zawodowi kierowcy wyscigowi. I to jest klarowne, ze oni sa absolutnie topowymi driverami, ale w szczegolach jest roznica. To jest mozliwe, ze w sredniej ocenie ktos na przyklad bedzie lepszy, a na koncu roznica odzwierciedlac sie bedzie w performance.
17. orzeszkuwloski
Dzięki Dexter. Informacje od Ciebie od lat pozwalają lepiej rozumieć F1. Nie mam pojęcia skąd to wszystko wiesz, ale fajnie, że się dzielisz wiedzą :-)
18. Kruk
@dexter. Bzdura, bzdura i jeszcze raz bzdura! Jakiez to typowe dla Ciebie. Pokaz to co napisales ordynatorowi oddzialu, na ktorym znajdujesz sie-a napewno zmieni ci lekarza prowadzacego.
Za sukcesem zespolu stoi czynnik ludzki:
-odpowiedni zespol zarzadzajacy
-ekipa zdolonych i kreatywnych inzynierow
-kupa kasy
Williams nic nie posiada na chwile obecna, bo najlepsi inzynierowie pracuja w czolowych ekipach.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz