2016-05-21
Ricciardo: na występ w Monako nie można się zbytnio napalać
Formuła 1 przygotowuje się do najbardziej prestiżowego i najbardziej znanego wyścigu na ulicach Monte Carlo. Kierowcy Red Bulla przed GP Monako zdają sobie sprawę z okazji jaka się przed nimi rysuje, ale nie chcą zbytnio ekscytować się i przede wszystkim chcą przez cały weekend unikać spotkania z bandami okalającymi ten uliczny tor.R E K L A M A
Max Verstappen, #33
„Zawsze lubiłem ścigać się na torach ulicznych takich jak Monako, gdyż można tam naprawdę naciskać do granic możliwości i być blisko band. Daje to wspaniałe uczucie, że panujesz nad bolidem i wyciskasz z niego wszystko.”
„W Monako jest bardzo trudno wyprzedzać. W ubiegłym roku próbowałem i zakończyłem wyścig na bandzie, więc najważniejsze jest pojechanie tam dobrze w kwalifikacjach oraz dobry start. Potem trzeba już tylko utrzymać się na torze! Monako jest również wyjątkowe gdyż mogę spacerkiem przejść się na tor z mojego mieszkania, więc miło jest czuć się tam jak u siebie.”
„Moją ulubioną częścią toru jest sekcja koło basenu, która jest bardzo szybka, a pokonanie pierwszej szykany na pełnym gazie na ulicznym torze jest fajnym uczuciem. Pokonywanie tarek w zakrętach numer 15 i 16 również jest przyjemne.”
„Moja pierwsza wygrana w Hiszpanii była niesamowita, dalej nie mogę w to uwierzyć! To był wspaniały weekend, wspaniały wynik. Zobaczymy co wydarzy się w Monako. Celem przede wszystkim jest utrzymanie się z dala od band, a jeżeli to się uda, możemy znaleźć się na podium lub blisko niego.”
Daniel Ricciardo, #3
„Monako jest super. Możliwość pozostania w domu sprawia, że jesteśmy nieco bardziej zrelaksowani niż zazwyczaj. Możemy oglądać telewizję zanim pójdziemy spać i budzimy się mając własne śniadanie. Pamiętam jak w 2014 roku znalazłem się na podium w Monako. Wróciłem do domu z moim trofeum i szampanem. Usiadłem sobie i myślałem, że zaledwie godzinę temu odbyłem wyścig F1 a teraz siedzę sobie w domu. To było dziwne uczucie. Potem zjazdem dużo pizzy.”
„Wierzę, że tory uliczne takie jak Monako wyciskają z kierowców to co najlepsze. Fani, komentatorzy oraz byli kierowcy widzą kto jest naprawdę dobry i chce naciskać do granic możliwości. Właśnie to lubię w torach ulicznych. Kibice widzą kto jedzie balansując na granicy ryzyka i nagrody.”
„Jak do tej pory w tym roku naszej ekipie udało się wygrać i znaleźć na podium. Uważam, że Monako dostarczy nam wspaniałej możliwości do powiększenia tej listy. Nie mogę się tego doczekać. To jeden z tych wyścigów, na który nie chcemy zbytnio się napalać. Jeżeli jedziemy do Monako zbyt podekscytowani, może się to zemścić i ugryźć. Musimy więc spokojnie do tego podejść, ale uważam, że mamy tam dobre szanse.”
„Monako sprawia wiele radości, zawsze chciałem odwiedzić Energy Station w sobotę wieczorem. To niesamowite miejsce nad samą wodą, otwarta przestrzeń z basenem i robią tam bardzo pyszne koktajle. Gdybym mógł poszedłbym właśnie tam.”
„Pewnego dnia powrócę do Monako jako kibic i zrobię to wszystko czego teraz nie mogę.”
„Zawsze lubiłem ścigać się na torach ulicznych takich jak Monako, gdyż można tam naprawdę naciskać do granic możliwości i być blisko band. Daje to wspaniałe uczucie, że panujesz nad bolidem i wyciskasz z niego wszystko.”
„W Monako jest bardzo trudno wyprzedzać. W ubiegłym roku próbowałem i zakończyłem wyścig na bandzie, więc najważniejsze jest pojechanie tam dobrze w kwalifikacjach oraz dobry start. Potem trzeba już tylko utrzymać się na torze! Monako jest również wyjątkowe gdyż mogę spacerkiem przejść się na tor z mojego mieszkania, więc miło jest czuć się tam jak u siebie.”
„Moją ulubioną częścią toru jest sekcja koło basenu, która jest bardzo szybka, a pokonanie pierwszej szykany na pełnym gazie na ulicznym torze jest fajnym uczuciem. Pokonywanie tarek w zakrętach numer 15 i 16 również jest przyjemne.”
„Moja pierwsza wygrana w Hiszpanii była niesamowita, dalej nie mogę w to uwierzyć! To był wspaniały weekend, wspaniały wynik. Zobaczymy co wydarzy się w Monako. Celem przede wszystkim jest utrzymanie się z dala od band, a jeżeli to się uda, możemy znaleźć się na podium lub blisko niego.”
Daniel Ricciardo, #3
„Monako jest super. Możliwość pozostania w domu sprawia, że jesteśmy nieco bardziej zrelaksowani niż zazwyczaj. Możemy oglądać telewizję zanim pójdziemy spać i budzimy się mając własne śniadanie. Pamiętam jak w 2014 roku znalazłem się na podium w Monako. Wróciłem do domu z moim trofeum i szampanem. Usiadłem sobie i myślałem, że zaledwie godzinę temu odbyłem wyścig F1 a teraz siedzę sobie w domu. To było dziwne uczucie. Potem zjazdem dużo pizzy.”
„Wierzę, że tory uliczne takie jak Monako wyciskają z kierowców to co najlepsze. Fani, komentatorzy oraz byli kierowcy widzą kto jest naprawdę dobry i chce naciskać do granic możliwości. Właśnie to lubię w torach ulicznych. Kibice widzą kto jedzie balansując na granicy ryzyka i nagrody.”
„Jak do tej pory w tym roku naszej ekipie udało się wygrać i znaleźć na podium. Uważam, że Monako dostarczy nam wspaniałej możliwości do powiększenia tej listy. Nie mogę się tego doczekać. To jeden z tych wyścigów, na który nie chcemy zbytnio się napalać. Jeżeli jedziemy do Monako zbyt podekscytowani, może się to zemścić i ugryźć. Musimy więc spokojnie do tego podejść, ale uważam, że mamy tam dobre szanse.”
„Monako sprawia wiele radości, zawsze chciałem odwiedzić Energy Station w sobotę wieczorem. To niesamowite miejsce nad samą wodą, otwarta przestrzeń z basenem i robią tam bardzo pyszne koktajle. Gdybym mógł poszedłbym właśnie tam.”
„Pewnego dnia powrócę do Monako jako kibic i zrobię to wszystko czego teraz nie mogę.”
komentarze
1. jogi2
...za to minusem w Monaco jest to , że nawet ciskanie na granicy możliwości najczęściej jest niweczone przez brak możliwości wyprzedzania ,utknięcia po stopie za innym bolidem ,złą taktyką lub bardzo prawdopodobnym SC.Tam trzeba też mieć dużo szczęścia i zbiegów okoliczności
2. Del_Piero
Szkoda mi Ricciardo. Pewnie Red Bull teraz będzie chciał koniecznie zrobić z Verstappena gwiazdę i nr 1. W Hiszpanii szybszy (nieznacznie, ale jednak) był Daniel, ale tak nakombinowali, że wygrał Max.
3. Rimaro
@1 być może masz rację. Co niektórym całe widowisko może psuć brak wyprzedzania, ale ja na ten przykład nie chciałbym, żeby zmieniali jakoś tor, by ułatwić wyprzedzanie. To właśnie na takim torze kierowcy pokazują swoje jaja. Nie ma dużo manewrów wyprzedzania, ale jeśli są, to kończą się naprawdę efektownie, albo na bandzie. Do tego przejazd po tak ciasnym i krętym torze nie należy do najłatwiejszych, a stawiając się w roli kierowcy, rozumienie go i wyobrażenie sobie jaki trud przynosi ten tor jest fascynujące i potrafi przynieść sporo emocji nawet jeśli nie ma ani jednego wyprzedzenia :) Ale może mam zaślepione oczy tym, iż jest to, obok Spa, mój ulubiony tor. :)
4. EryQ
I jak tu przeboleć całą oprawę GP Monako bez komentarza Pana Borowczyka. To specyficzne GP i tu go będzie najbardziej brakować oraz jego historii związanych z tym przepełnionym przepychem miejscem... A co do GP kwale ustawią mniej więcej wyścig i jak jogi2 wspomniał reszta zależy tylko od zbiegu pewnych okoliczności podczas samego GP, które samo w sobie rządzi się specjalnymi prawami a one dadzą ostateczny wynik.
5. St Devote
@4 EryQ, powinni zrobić z nim specjalny głos do nawigacji. W końcu kto by nie chciał usłyszeć: Jesteś u celu. Prowadził cię Krzysztof Hołowczyc, komentował Andrzej Borowczyk.
6. dex
Borowczyk - nie wracaj proszę
7. tommek7
Wg mnie powinni zrobić takiego neutralnego komentatora. Przykładowo Borowczyk siedziałby w domu i by pisał komentarze w trakcie wyścigu, a w studio przepuszczali by to przez symulator mowy IVONA (mogliby nawet pokusić się i dopisać głos Borowczyka bo tam jest kilka wzorów głosu do wyboru). Myślę, że takie rozwiązanie byłoby trafione w 10tkę IHMO. Do tego już na żywo mógłby dodawać coś inny komentator.
8. mcjs
@Del_Piero
A Ferrari tak nakombinowało, żeby wygrał Raikkonen? I don't think so. Red Bull, jak zresztą sam Horner powiedział, podążył za strategią Vettela przewidując, że okaże się ona w dłuższej perspektywie efektywniejsza. Wyszło jak wyszło.
9. komentator
Nigdy nie słyszałem żeby przed wyścigiem ktoś powiedział "nie lubię tego toru" zawsze tylko to mój ulubiony. Red Bull ciągle zapomina że wygrali tylko dlatego że Merce odpadły i ktoś wygrać musiał
10. dexter
Nie zwracajac uwagi na nazwiska z punktu widzenia zespolow nie sadze aby Red Bull widzac co dzieje sie na torze wykonal blad. Taktyka Red Bulla w odniesieniu pozycji na torze, do presji przeciwnika - nie byla zla. Chodzi o to aby zminimalizowac ryzyko, ocenic uwzgledeniajac zuzycie opon ktora strategia jest bardziej komfortowa. Czy byla optymalna? Czasami trzeba podjac decyzje w jedna albo druga strone. Na papierze z pewnoscia niektore rzeczy inaczej wygladaja. Ale zespol wygral wyscig i nie mozna miec wiekszych zarzutow.
A jesli chodzi o Monaco to z pewnoscia wyscig nalezy do najbardziej specyficznych wyscigow w calym kalendarzu. Takiej atmosfery jak Monte Carlo nie ma na zadnym innym wyscigu F1. Zaczynajac od tego ze wszystko tam jest waskie, ciasne, male (zespoly w garazach nie maja duzo miejsca, opony sa trzymane daleko od boksow), a konczac na wspanialej atmosferze z cala jednorazowa otoczka. Choc w ostatnich latach Singapur czy Abu Dhabi z pewnoscia moze konkurowac z Ksiestwem Monaco.
Dawniej w Monaco bylo tak malo miejsca ze tylko topowe zespoly mialy swoje garaze w alei serwisowej. Wszystko bylo bardzo prowizoryczne, nie bylo wlasciwie garazy tylko staly postawione namioty a drugorzedne zespoly musialy zadowolic sie parkingiem na gorce kolo przystani - tam gdzie dzis znajduje sie paddock GP2.
Przez te wszystkie lata miasto sie mocno zmienilo, zaplecze wyscigow rowniez sie pozmienialo. Mimo wszystkiego w porownaniu do zamknietych torow wyscigowych zespoly maja tutaj bardzo malo miejsca, a to znowu ma swoj wlasny urok. Mozna smialo powiedziec ze Automobile Club de Monaco ktory od lat odpowiedzialny jest za organizacje wyscigow wykonuje swietna prace.
Co jednak od samego poczatku w Monaco pozostalo bez zmian to fantastyczna atmosfera, ciekawa publicznosc z calego swiata i praktycznie przez caly tydzien trwajace roznego rodzaju imprezy. Cala otoczka jest jednorazowa...
Tor uliczny w Monte Carlo ciezko jest z innymi wyscigami porownac. Dla kierowcow Monte Carlo ma szczegolny smaczek, poniewaz jest ciasno, tor uliczny jest stosunkowo powolny i bardzo nierowny (choc co roku na nowo jest wylewany asfalt). Na GP Monaco zespoly przygotowuja specjalne pakiety aerodynamiczne z duza sila docisku (skrzydla, skrzydla i jeszcze raz skrzydla). Caly setup jest kompletnie inny. Sila docisku jest tutaj wazniejsza od oporu powietrza.
Monaco jest torem ulicznym ktory na poczatku ma bardzo niska przyczepnosc. Jest bardzo waskim torem i nie ma stref bezpieczenstwa. Dlatego jadac do Monaco kazdy kierowca wie ze kwalifikacje sa bardzo wazne. Na poczatku weekendu wyscigowego tor uliczny przyczepnosci nie ma, ale z kazdym pokonanym okrazeniem przyczepnosc wzrasta. Tzn. w czwartek przyczepnosci nie ma, pod koniec treningow przyczepnosc jest. W piatek tor jest otwarty dla normalnego publicznego ruchu drogowego i caly grip znowu zostaje utracony. W trzecim wolny treningu przyczepnosc z okrazenia na okazenie pomalu sie polepsza i w kwalifikacjach tzn. w Q3 dobry poziom przyczepnosci jest juz gwarantowany. A pod koniec wyscigu tor jest bardzo szybki i wtedy lekkim bolidem na stosunkowo dobrym ogumieniu mozna pokusic sie na rekord okrazenia.
Asfalt zmienia sie w bardzo szybkim tempie. Pomiedzy sesjami w treningu roznica jest nawet kilkusekundowa. Przyczepnosc wzrasta, tor jest coraz szybszy ale charakterystyka pozostaje taka sama, poniewaz jest ciasno, sa ciezkie warunki - pod tym wzgledem nic sie nie zmienia. I to jest dla kierowcow pewne wyzwanie.
Ze wzgledow ze jest tak slisko i nawierzchnia jest nierowna tutaj wszyscy potrzebuja jak najbardziej miekka opone ktora przykleja sie do asfaltu.
Tak na boku:
Jak ktos jeszcze nie mial okazji trzymac w rece miekkiej wyscigowej opony - gdy mocno kciukiem nacisnie sie na taka opone, to kciuk wejdzie do srodka. Gdy czlowiek plasko polozy otwarta dlon na miekka mieszanke to guma takiej opony do reki sie doslownie przykleja.
Sam kurs jest bardzo wymagajacy. W Monaco kierowcy nie maja czasu ani miejsca na torze aby sie podczas jazdy troche odprezyc. Naciskajac pedal gazu musza sie juz nad nasepnym punktem hamowania koncentrowac. W Monte Carlo sa miejsca gdzie kierowca jedzie tylko na wyczucie. Tzn. praktycznie na slepo prowadzi bolid wyscigowy.
Zmiana pozycji w wyscigu mozliwa jest w glownej mierze przez wybranie odpowiedniej strategii. Oczywiscie wyprzedzanie jest cholernie trudne, ale sa w Monaco miejsca gdzie mozna sprobowac. Przed wyscigiem kierowca i zwspol na briefingu przewaznie interesujace miejsca sobie wybiera. Podczas wyscigu zespol wie w ktorym miejscu odkrecic bardziej moc silnika aby kierowca mogl (zaleznie od sytuacji) sprobowac wyprzedzic.
11. dexter
Ale w pierwszej kolejnosci w Monaco zdecydowanie licza sie kwalifikacje. Tutaj dobry wynik jest kluczem do sukcesu. Na tym torze caly „smaczek“ jazdy polega na tym, ze trzeba sie potrafic dopasowac. Tor podczas wyscigu zmienia sie ekstremalnie i zespoly musza uwazac aby na oponie ktora z biegiem czasu traci zywotnosc nie byc zbyt powolnym - a tor jest coraz szybszy.
I to nie jest calkowicie prawda ze silnik w Monaco nie odgrywa zadnej roli. Moc silnika moze nie az w takim stopniu, ale wlasciwosci jezdne jednostki napedowej jak i caly setup sa wazne.
Mowa jest o rozwoju mocy silnika gdzie moc raptownie wzrasta, a bolidy F1 nie dysponuja kontrola trakcji co znowu przyczynia sie do tego ze kola sie w miejcu obracaja (nawet na 5 biegu). Sam styl jazdy kierowcy wyscigowego przy tak duzym momencie obrotowym musi byc dopasowany. Kierowca musi posiadac bardzo dobre wyczucie w stopie.
Ogladajac wyscig przed TV mozna golym okiem spokojnie zaobserwowac jak pozno dzis kierowca przed wjazdem do tunelu (kluczowe miejsce), albo na wyjsciu z niektorych zakretow np. na wyjsciu z zaketu Loews naciska na przepustnice. Jesli ktos akurat nie jest na torze, to akustyczna wersje moze tez w TV uslyszec gdy kola sie w miejscu zaczynaja nagle obracac i silnik wpada na wyzsze obroty.
W Monaco stojac na polu startowym mozna juz sobie auto troche w kieruku wczesniej obranego toru jazdy ustawic. Takim sposobem startujac z PP pod warunkiem ze sie dobrze wystartuje mozna rywala przyblokowac (do pierwszego punktu hamowania w Monaco jest tylko 130 m).
Zaleznie od strategii w Monaco mozna takze np. na poczatku wyscigu opone sobie zaoszczedzic. Oczywiscie kazdy zespol podczas wyscigu dba o swoja wlasna strategie. Jeden kierowca bedzie sie spieszyl, inny nie. Pytanie jak agresywnie pojechac? Czym agresywniej kierowca porusza sie po torze, tym szybciej ogumienie dostaje w kosc. W sumie na super-miekkiej mieszance w ubieglym roku mozna bylo pokonac praktycznie caly dystans wyscigu. W wyscigu duzo bedzie zalezec od opony i pytania na jaki dystans mozna sie zblizyc do rywala aby nie zrujnowac sobie ogumienia.
Trzeba potrafic odpowiedziec sobie na pytanie ile kierowca ktory jedzie na szybszej mieszance, zmieniajac ogumienie na twardsza (wolniejsza) mieszanke (ktora znowu potrzebuja troche wiecej czasu by uzyskac odpowiednia temp.) moze zyskac na przewadze? W takim przypadku duzo zawsze zalezy od temperatury asfaltu. Uwzgledniajac temperature asfaltu z minuty na minute moze pojawic sie nowa konctelacja mieszanki. Podczas wyscigu moze wystapic taka sytuacja gdzie swieza twarda opona nie bedzie duzo szybsza od miekkiej uzywanej mieszanki. W takich chwilach trudno jest podjac niekiedy szybko odpowiednia decyzje. Podczas wyscigu duzo jest zawsze znakow zapytania.
W dziale strategicznym kazdego zespolu pracuja osoby ktore przez caly czas analizuja dane, glowkuja nad tym co zrobic, co zrobi przeciwnik i ktore wyjscie bedzie lepsze. Zespol wyscigowy musi analizowac mase danych, uwazac na temp. opony czy rozwiazywac rozne problemy. W cockpicie kierowca takimi sprawami sie nie interesuje. Nawet nie wie jak dlugo stratedzy nad pewnymi rzeczami glowkuja.
Dla przykladu: z analizy danych mozna wyciagnac wniosek, ze kierowca "A" powinien powiedzmy o wartosc „XY“ na okrazeniu swoje tempo przyspieszyc. Jeszcze nie tak dawno zespol mogl przez radio informowac swojego kierowce jakim tempem ma pojechac najblizsze okrazenia. Wtedy wiadomosc niezwlocznie przekazana byla droga radiowa do cockpitu. A odpowiedz czasami przychodzila ze kierowca nie moze! I w tym samym momencie wszyscy ludzie ktorzy tak dlugo glowkowali nad strategia nagle maja nastepny problem ktory trzeba rozwiazac.
Jeszcze taki maly przyklad strategii
Jezeli dwa samochody jada blisko siebie, to zasadniczo mowiac sprawa wyglada nastepujaco: kierowca ktory pierwszy zjedzie do boksow bedzie mial mozliwosc jako pierwszy wyprzedzic, poniewaz bedzie mial zalozone swieze opony i bedzie mogl szybciej pojechac. Wazne jest aby po wyjezdzie z boksow tor byl wolny. Aby temu zapobiec, trzeba w takiej sytuacji wczesniej antycypacyjnie preferowac zjazd do boksow, aby uniknac „undercutu“ przeciwnika.
Bolid ktory bedzie dysponowal najlepsza trakcja jak i najlepsza sila docisku najszybciej pokona okrazenie. Na dohamowaniu w Monaco bolidy sa tendencyjnie podsterowne. Taka charakterystyke mozna zrekompensowac zwiekszona sila docisku na przedniej osi. Zasadniczo w Monaco ustawia sie auto bardziej miekko. Na takich nierownosciach kierowca podczas jazdy musi zniesc bardzo mocne uderzenia. Po takim wyscigu na takiej nawierzchni bol w plecach odczuwa sie dopiero na drugi dzien.
Wiekszy przeswit jak i bardziej miekko ustawione auto pomaga tez w uzyskaniu lepszej trakcji na wyjsciu z powolnych naroznikow i zakretow. Uwzgledniajac przyczepnosc atutem bedzie miekka mieszanka.
PS. Dawniej manewrow wyprzedzania na niektorych torach wyscigowych nie bylo wcale. Taka Barcelona dla przykladu byla zawsze „procesja“. Dopiero po przebudowie na tym torze mozna wyprzedzic. Choc nadal to jest trudne. Ale prownujac do dawnych czasow roznica na plus jest bardzo duza. Z pewnoscia w Monaco nie bedzie duzo manewrow wyprzedzania, ale za to wyscig z innej strony ma swoje wielkie punkty kulminacyjne.
12. dexter
„Monako sprawia wiele radości, zawsze chciałem odwiedzić Energy Station w sobotę wieczorem. To niesamowite miejsce nad samą wodą, otwarta przestrzeń z basenem i robią tam bardzo pyszne koktajle. Gdybym mógł poszedłbym właśnie tam"
No, to jest bardzo dobry adres. I z pewnoscia nie tylko na sobotni wieczor, lecz takze na niedzielne popoludnie ogladajac zmagania kierowcow na kretych ulicach Monaco.
13. Kanarinho
@dexter, miałem przyjemność wymacać kilka rodzajów opon wyścigowych i od razu zacząłem się zastanawiać jakim cudem pomimo takiej miękkości guma jest ciągle zwarta przy przeciążeniach i prędkościach jakie panują na torze. Oczywiście składa się na to siła docisku do asfaltu, odpowiednia trakcja itp. Nawet twarda mieszanka jest twarda tylko z nazwy, ale różnica w dotyku jest dość zauważalna porównując ją z oponą miękką.
Co do wyścigu to myślę, że Red Bull może nieźle przycisnąć Mercedesa na tym torze.
14. bera5
Kolego dexter ! nie wiem skąd i jak to tłumaczysz ale takie rzeczy niewystępują twoje słowa cyt
(...)choc co roku na nowo jest wylewany asfalt(...) oraz nie ma czegoś takiego jak : cyt (...)
wlasciwosci jezdne jednostki napedowej (...) jednostka właściwości jezdnych nie posiada
Pozdrawiam fanów
15. St Devote
@14 bera5,
Kluczem do rozumienia tych technicznych felietonów jest wcześniejsze przyswojenie metafor w stylu "Bolid F1 to nic innego jak statek powietrzny tylko z odwrotnie obroconymi skrzydlami".
16. dexter
@Kanarinho
No, masz racje. Jak tak sobie czlowiek wyobrazi ze opona musi wytrzymac obciazenie powyzej 5 g, co dla opony F1 nie jest problemem to z pewnoscia mozna byc zafascynowanym. Choc rownoczesne hamowanie i zmiana kierunku jazdy dla kazdej opony bedzie krytycznym punktem. Opona wyscigowa F1 ktora kosztuje 1000 Euro za sztuke jest z pewnoscia bardzo wysoko technologicznie zaawansowanym produktem ktory jest wiedza naukowa sama w sobie.
Dla mnie fascynujacy byl zawsze fakt ze inzynierowie miesiacami glowkuja nad pytaniem gdzie znalezc kilka dziesiatych sekundy przy budowie chassis, a swieza mieszanka ogumienia zalozona na samochod natychmiast redukuje czas okrazenia w zasiegu sekundowym - w wymiarze sportu motorowego sa to ogromne wymiary. Do dzis bardzo interesujace jest w jakim stopniu ogumienie moze zareagowac na konstrukcje bolidu albo auta wyscigowego.
Zasadniczo mowiac opona wyscigowa podobnie jak opona drogowa wytworzona bedzie z wielu, wielu roznych materialow i substancji. To sa rozne oleje, poliester itd. itp. Samych roznych rodzajow kauczuku jest chyba ponad 80. Dodatkowo dochodzi cynk, zywica, krzemionka np. silica (kosmetyki tez sa na tym oparte). W sumie tak naprawde trzeba sie kogos zapytac kto studiowal chemie z jakich jeszcze roznych innych substancji jest wykonane ogumienie.
Ale z pewnoscia podstawowym materialem kazdej opony bedzie kauczuk. Sam karkas, podstawowa struktura nosna oraz mieszanka ogumienia sa bardzo waznym elementem. Zreszta, opasowanie oraz struktury konstrukcyjne sa tajemnica kazdego producenta - poniewaz okreslaja wlasciwosci, stabilnosc boczna jak i trwalosc opony wyscigowej.
W ogumieniu wyscigowym kazdy gram jako czesc masy rotacyjnej jest bardzo wazny. Dzis opona wyscigowa w duzej czesci wykonana jest z bardzo lekkich materialow np. wlokna kevlaru zamiast stali oraz roznych innych materialow.
Jak sztywny bedzie karkas, odrutowanie, wzmocnienie boczne opony zalezne zawsze bedzie od masy auta albo bolidu wyscigowego (nacisk na kola). Ale z pewnoscia moc silnika bedzie odgrywac tez bardzo znaczaca role. Czym wieksza moc silnika pojazdu wyscigowego, tym karkas opony bedzie bardziej elastyczny. Opona w czasie jazdy caly czas pracuje (w F1 pod ogromnym obciazeniem) i czym wieksza powierzchnia opony bedzie mial kontakt z nawierzchnia asfaltu tym lepsza bedzie trakcja.
Pomiedzy warstwami opasowania ktore pod odpowiednim katem nalozone sa na siebie (warstwy odpowiedzialne sa za optymalizacje stabilnosci opony) a powierzchnia opony znajduje sie tzw. „warstwa zero stopni“. Ta warstwa rozciaga sie wokolo opasowania w kierunku toczenia i zapobiega przy duzych obrotach (w F1 obroty kola dochodza do trzech tysiecy obrotow/min) ze opona przy duzych silach odsrodkowych bedzie „rosnac“.
Swietne jest zawsze ujecie kamery w zwolnionym tempie, wtedy dokladnie widac jak taka opona pracuje. Czym wyzsza wartosci przyspieszenia poprzecznego, albo czym bardziej opona bedzie sie podczas jazdy deformowac tym szybciej bedzie sie rozgrzewac.
Stopien zuzycia opony wyscigowej zalezy nie tylko od przebiegu lecz przede wszystkim od rodzaju nawierzchni asfaltu na torze wyscigowym. Styl jazdy kierowcy wyscigowego jak i odpowiednie ustawienie zawieszenia tez odgrywaja duza role, poniewaz maja wplyw na temperature danej mieszanki. Ponadto cieplo wytwarzane jest przez hamulec ktory od srodka przez felge rozgrzewa opone.
Kazda mieszanka opony sportowej uzalezniona jest od temperatury asfaltu. Czesto na wyscigach mozna zauwazyc jak technicy dodatkowo mierza recznie temp. asfaltu, temp. opony itd. itp. Do opony wsadzaja taki „szpikulec“ - to jest termometr. Kazdy typ opony: soft, supersoft, ultrasoft a takze medium i hard uzyskuje optymalna przyczepnosc przy okreslonej temperaturze asfaltu.
Opona soft, supersoft, ultrasoft bedzie miala wystarczajaca przyczepnosc juz od temperatury asfaltu powiedzmy: 25°C. Najlepsza przyczepnosc taka mieszanka bedzie miala przy temp. asfaltu 35°C. Opona medium i hard najlepsza przyczepnosc bedzie generowac przy temp. asfaltu 45°C. W takim przypadku przy temp. asfaltu powiedzmy 40°C poziom przyczepnosci mieszanki bedzie sie krzyzowal i tutaj opona wyscigowa ktora pracuje w „niskim zakresie“ (czyli soft, supersoft) bedzie posiadala mniejsza przyczepnosc niz opona medium albo hard ktora pracuje na „wysokim zakresie“. Cala chemia w oponie w roznych wartosciach temperatury pracuje inaczej. Dlatego jeden rodzaj mieszanki w porownaniu do drugiego szybciej bedzie tracil swoje wlasciwosci.
17. dexter
Kiedys w F1 opony przegrzewaly sie gdy osiagaly predkosc 340 km/h. Po prostu opona nie miala czasu aby sie schlodzic. Optymalna temp. zaleznie od opony wynosi w F1 gdzies ok. 95 °C - wazne jest zawsze aby temperatura rozprowadzona byla rownomiernie na calej powierzchni ogumienia. I tutaj kazdy kierowca jak i jego inzynier dysponuja takim narzedziem jak: kat pochylenia kol. Np. negatywny kat bedzie w zakrecie pozytywnie wplywal przeciw sile odsrodkowej, ale z drugiej strony bedzie silniej obciazal wewnetrzna scianke opony. Pozytywny kat pochylenia kol oznacza ze powierzchnia styku opony z nawierzchnia asfaltu sie zmniejsza. W tym miejscu opona rozgrzewa sie bardziej. Aby wygenerowac wieksza temp. czesto redukuje sie cisnienie powietrza. Zabawa z katem ustawienia pochylenia kol nie jest nieograniczona. Ekstremalne ustawienia ograniczaja powierzchnie kontaktu z asfaltem i zmniejszaja przyczepnosc.
Taka ciekawostka na boku dla bardziej zainteresowanych:
Podczas kwalifikacji do wyscigow wszystko pracuje na pelnym obciazeniu, takze opona wyscigowa. Z takiej opony kierowca moze wycisnac wiecej niz 100% . Fachowo mowi sie na to „peak“. Podczas pierwszego rozgrzania opony mozna wprowadzic mieszanke na krotko do takiej pracy ze przyczepnosc ogumienia podczas jazdy bedzie ponadprzecietna. Taki stan mozna utrzymac zwykle tylko na dystansie jednego okrazenia (korzysc: 0,2 - 0,3sek.). A to znowu moze oznaczac kwestie dwoch-trzech rzedow startowych.
Np. poziom przyczepnosci konwencjonalnej opony drogowej w porownaniu do ogumienia ktore zastosowane jest w F1 wynosi ok 30-35%. Opona czysto sportowa ma 60% poziomu przyczepnosci w porownaniu do opony slick w F1. Miedzy twarda mieszanka a mieszanka super-miekka przy maksymalnym wykorzystaniu roznica poziomu przyczepnosci moze wyniesc kilka procent. Przy zmiennych temperaturach asfaltu chemia w mieszance gumy tez caly czas sie zmienia.
Kazda opona wyscigowa ma swoje granice, takze w F1. Tzn. producent produkuje taka opone ktora jest do aktualnych wymogow dopasowana. Jezeli ktos mowi ze potrzebuje opone ktora bedzie miala takie czy inne wlasciwosci, producent taka opone wyprodukuje.
Gdy opona wyscigowa bedzie przeciazona guma w pewnym momencie sily nie wytrzyma i sie zaczyna luskac. Fragmenty gumy zlepiaja sie ze soba i kleja sie na powierzchni ogumienia jak kulki lozyska. W tym samym momencie temperatura powierzchni ogumienia spada i kolo diabelskie sie zamyka. Na slicku nie ma szans aby kierowca wyscigowy sobie z takim fenomenem poradzil, poniewaz ta guma przyklejona jest do opony jak kleszcz do psiego ogona. Na tylnej oponie graining bedzie wystepowal gdy kola czesto beda sie w miejscu obracac. Gdy ustawienie kata pochylu kol bedzie ujemne to te pieronstwo bedzie wystepowac na wewnetrznej stronie opony. Gdy w oponie sportowej dochodzi do zmian chemicznych to na zmiekczonej powierzchni jak grzyb po deszczu wyskakuja pecherzyki. To jest nastepny fenomen ktory kazdego kierowce wyscigowego moze doprowadzic do goraczki.
Dwa slowa na temat opony deszczowej:
Aby na nawierzchni z niska przyczepnoscia wygenerowac lepsze tarcie opona deszczowa ma bardziej miekki karkas.Gdy woda lezy na torze auto jedzie wolniej. Zarowno jeden i drugi czynnik chlodzi opone. I tutaj bardziej miekka mieszanka gumy musi sobie z tym poradzic. Ze wzgledu na nizsze predkosci stabilnosc boczna opony deszczowej nie jest az tak istotna.
Optymalna temp. pracy takiej opony wynosi 40 - 45°C. Ale na suchym asfalcie trzeba cholernie uwazac aby taka opone szybko nie przegrzac. Czesto widac jak kierowca w momencie gdy tor przesycha zanim zjedzie do boksow na zmiane ogumienia szuka wrecz podczas jazdy mokrych miejsc na torze aby sobie opone schlodzic.
18. dexter
Kolego @brera5:
a) mysle ze nie jestem tutaj po to aby prowdzic z uzytkownikiem dyskusje jak na portalu polonistycznym gdzie "specjalisci jezykowi" nie maja nic do roboty i przez caly dzien demonstruja czy wykazuja swoj talent. b) malo mnie to interesuje czy poprawnie albo blednie brzmi ze asfalt bedzie "wylany", "polozony" etc., poniewaz to nie jest moja dzialka. A ja nie jestem z wyksztalcenia polonista ktory na takie "szczegoly" zwraca uwage, ani tez nie pracuje przy asfaltowaniu drog publicznych.
Mimo tego ze jezyk polski nie jest moim ojczystym jezykiem, zawsze staram sie w prosty sposob cos wytlumaczyc. Jestem przekonany ze 99,9 procent nie tylko uzytkownikow portalu "dziel pasje", ale osob z ktorymi na codzien jestem zawodowo czy prywatnie zwiazany dobrze mnie rozumie. No, niekiedy watpliwosci mam co do mojej drugiej polowki - ale z taka niedogodnoscia jakos sobie w zyciu radze...
Apropos: co oznaczaja "wlasciwosci jezdne" mysle ze sam dobrze powinienem wiedziec...
Pozdr.
19. dexter
Tak sie tylko z ciekawosci zapytam - a jakie wlasciwosci ma silnik gdy naciskasz pieta na pedal gazu? Co sie w ogole dzieje z momentem obrotowym? Jak mozna zdefiniowac funkcje silnika ktore sprawiaja ze po otwarciu przepustnicy auto zachowuje sie czy prowadzi tak a nie inaczej? Jak mozna okreslic stan koordynacji wszystkich systemow wraz ze specyfikacja silnika, z momentem obrotowym, z przelozeniem mocy, skrzynia biegow (strategia zmiany biegow) i trakcja gdy sie poszukuje czas na okrazeniu?
@St Devote
Juz Ci jeden raz napisalem - jesli na moj temat komentujesz to: a) posiadaj pojecie o czym piszesz b) nie pisz po bokach tylko napisz prosto w oczy o co ci chodzi. Bo jak ja raz zaczne Twoje populistyczne, manipulujace, propagandowe, prowokujace wywody komentowac to sie zdziwisz... (a tego jeszcze nigdy nie zrobilem).
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz