2016-05-05
Honda nie chce sztucznego podnoszenia dźwięku V6
Nowy szef działu zajmującego się Formułą 1 w Hondzie, Yusuke Hasegawa zakwestionował konieczność dalszego podnoszenia głośności silników V6 turbo.R E K L A M A
Dla wielu obserwatorów i kibiców głośność jednostek V6 turbo jest niewystarczająca, jednak przed sezonem 2016 w układzie wydechowym wprowadzono subtelne zmiany, które podniosły natężenie dźwięku wydobywającego się z tych konstrukcji.
FIA nie jest jednak do końca zadowolona i przy okazji zmieniania niedawno przepisów dotyczących jednostek napędowych zapowiedziała kolejne zmiany w tym temacie najpóźniej do sezonu 2018.
Wśród przeciekających do mediów informacji znalazły się także takie, które sugerowały iż „optymistyczne badania”, o których donosiła Federacja w swoim oświadczeniu dotyczą przede wszystkim nowego generatora dźwięku, co zdaje się potwierdzać teraz przedstawiciel Hondy.
„Jeżeli chodzi o dźwięk, osobiście nie zgadzam się z tym kierunkiem. Nie jestem pewny czy F1 naprawdę potrzebuje być ogłuszająca” mówił Hasegawa w wywiadzie dla serwisu Autosprint.
„Kwestionuję potrzebę sztucznego podnoszenia dźwięku, ale jeżeli FOM wdroży to, będziemy przestrzegali przepisów.”
FIA nie jest jednak do końca zadowolona i przy okazji zmieniania niedawno przepisów dotyczących jednostek napędowych zapowiedziała kolejne zmiany w tym temacie najpóźniej do sezonu 2018.
Wśród przeciekających do mediów informacji znalazły się także takie, które sugerowały iż „optymistyczne badania”, o których donosiła Federacja w swoim oświadczeniu dotyczą przede wszystkim nowego generatora dźwięku, co zdaje się potwierdzać teraz przedstawiciel Hondy.
„Jeżeli chodzi o dźwięk, osobiście nie zgadzam się z tym kierunkiem. Nie jestem pewny czy F1 naprawdę potrzebuje być ogłuszająca” mówił Hasegawa w wywiadzie dla serwisu Autosprint.
„Kwestionuję potrzebę sztucznego podnoszenia dźwięku, ale jeżeli FOM wdroży to, będziemy przestrzegali przepisów.”
komentarze
1. Vicente
Niedługo cała F1 będzie sztuczna...
2. marek007
Sztuczne cycki też są do kitu...
3. ekwador15
Po zmianach w tym roku jest lepiej i to już wystarczy aby komfortowo bez stoperów oglądać wyścig F1 na żywo. Wszystko co jest głośniejsze, jak choćby GP2, które widziałem w ubigłym roku, to bez stoperów zaczyna ten hałas męczyć gdy słyszymy dłuższy czas.
4. belzebub
@3 Chyba od niedawna oglądasz F1... Właśnie ogłuszający hałas zawsze towarzyszył F1 i to było fajne, posłuchaj sobie dźwięków V8 albo jeszcze V10 z wcześniejszych lat. To była F1. Dzisiaj to są zwykłe ciche kosiarki nie pasujące zupełnie do tej serii wyścigowej.
5. socjoświr
@4 tu nie chodzi o hałas tylko o moc. Cichszy dźwięk jest przez turbosprężarki. Sztuczne zglasnianie silników jest zwyczajnie głupie
6. belzebub
Hałas + Moc = prawdziwa F1
7. dexter
Eee tam, ja mialem okazje na zywo slyszec brzmienie V10, V8 oraz V6 i musze powiedziec ze do wszystkiego mozna sie przyzwyczaic. Brzmienie agregatow V10 czy V8 mialo swoj urok - czlowiek jeszcze 2 dni po wyscigu chodzil do tylu i w kosciach czul ten dzwiek. Soud przechodzil doslownie do szpiku kostnego. Teraz przynajmniej inzynier wyscigowy w F1 moze normalnie ze swoim kierowca porozmawiac. I nie musi koniecznie swojej kariery z uszczerbkiem na zdrowiu konczyc - i to powaznym. Dzis dzwiek jest bardziej przyjemny dla ucha. Nie jest tak „piskliwy“ jakby kogos na zywca cieli. Silnik w F1 dzis brzmi jak prawdziwy silnik Turbo. No i dla rodziny z dziecimi z pewnoscia tez na torze jest bardziej przyjemnie.
Ostatnio jechalem nowym Porsche Boxster S z silnikiem V4 - tam mozna odczuc roznice w odroznieniu do dzwieku do ktorego czlowiek wczesniej byl przyzwyczajony, czyli do dobrej starej V6. Choc przy otwartej klapie wydechowej dalej troche „kaszle“ i „bulgocze“, ale jenak roznica do V6 jest. I to juz nie jest to.
8. dexter
No @belzebub, moc to dziejszy silnik V6 Turbo ma wieksza niz w najlepszych czasach silnik V8 czy nawet V10.
9. belzebub
Dexter, akurat mam przyjemność jeździć V8 i nic nie zastąpi brzmienia tego silnika.
Co do F1, co z tego że nowe silniki V6 są mocniejsze od starych V8, czy V10, skoro ich praktycznie nie słychać. A to że obecne są przyjazne rodzinom z dziećmi...? Kiedyś też na wyścigi szły całe rodziny i jakoś im hałas nie przeszkadzał, skoro zawsze były tłumy. Jeszcze co do większej mocy, przy dzisiejszej technologii nie było problemem zbudowania V8, czy V10 o porównywalnej mocy do V6. Kwestia wdrożenia takich, a nie innych jednostek to pewnie, to pewnie lobby ekologów, a i też pewnie po części samych producentów, którzy chcą mieć w F1 technologie, które będą mogli później w części wykorzystać w samochodach cywilnych. Stąd w motoryzacji masz coraz bardziej dominujący downsizing i coraz bardziej cichsze silniki. O ile na codzień w zwykłych samochodach ma to sens, ale nie w F1. Zresztą sam przypomnij sobie, jak ludzie od samego wprowadzenia nowych V6 iż są one praktycznie niesłyszalne.
10. St Devote
W telewizji i tak tego nie słychać, a jak ktoś jeździ na wyścigi osobiście żeby posłuchać ryk silnika z pierwszych rzędów, to po 3 GP i tak ma stępiony słuch i nie wie co się dzieje. Szkoda zasobów na taką kosmetykę akustyczną.
11. dexter
@belzebub
A no ja do silnikow V8 nic nie mam i nawet Cie rozumie. Nawet mozna na ten temat wrecz godzinami sobie dyskutowac. Problem, moze nie problem ale sprawa polega na tym, ze sie silnik V8 w przemysle motoryzacyjnym to jest juz dinozaur. I dzis zaden producent w takim kierunku dobrowolnie nie pojdzie. Dzis w F1 chodzi o wydajnosc i efektywnosc. I nie tylko w F1 - takze w roznych innych seriach wyscigowych.
Oczywiscie, masz racje silnik V6 w porownaniu do V8 chodzi ciszej, ale mysle ze tobie bardziej chodzi o jakosc dzwieku ;) Fakt, w ubieglym roku czy 2 lata temu faktycznie silniki brzmialy troche tak jak piszesz „kosiarki“ - ja z tym specjalnie nie mialem problemu, poniewaz wiem jaki dzwiek ma silnik Turbo. Ale w tym roku wydaje sie ze chyba ze silniki w F1 maja juz duzo lepsza barwe.
A ze sa bardziej ciche - no coz, w koncu F1 dzis kreci tylko tak w przedziale 10.000-12.000/min. Dodatkowo dochodzi tlumik MGU-H. Z tym ze dzis polaczenie miedzy wastegate i rura wydechowa jest juz przerwane. Np. Porsche 919 Hybrid jest jeszcze bardziej ciche. W serii WEC kreci tylko +/- 9.000 /min. Na torze tego samochodu specjalnie tez glosno nie slychac. A ludzie tez tam jakos na brzmienie nie narzekaja.
„Kiedyś też na wyścigi szły całe rodziny i jakoś im hałas nie przeszkadzał, skoro zawsze były tłumy.“
Zgadza sie. Ale dzis ludzie kompletnie inaczej mysla. Halas dzis przeszkadza wszystkim. Kiedys samoloty ladowaly na lotniskach przez prawie cala dobe. Dzis na najwiekszych europejskich lotniskach masz juz prawie o 23:00 fajrant.
Zreszta, daleko nie trzeba szukac. Nie kazdym autem mozna dzis wjechac na tor. Wystarczy pojechac autem na tor wyscigowy aby sie poscigac - pierwsze co Ci zrobia, to zmierza jak glosny jest samochod. Bedziesz mial pecha nie wjedziesz (z tym, ze to juz musi byc bardzo glosny samochod- hehe). Takze swiat wokol nas szybko sie zmienia.
A sami producenci samochodow nie moga sobie na cos innego pozwolic albo czegos innego wyszukac. Dzis kazdy producent musi spelniac normy CO2 Unii Europejskiej. Kto chce w przyszlosci sprzedawac samochody musi produkowac male silniki ktore sa oszczedne. Takie sa fakty.
12. czuczo
Moim skromnym zdaniem dla kibica nie o głośność ale o częstotliwość chodzi. Wszyscy wiem jaki dźwięk miały jednostki kręcące się do 18-19tyś. obrotów. Podkręcenie nowych jednostek wywoła znów ciarki na plecach. Ale niestety zostaje jeszcze ograniczenie przepływu i ilości paliwa na wyścig buuuuuuuuu.
13. Kanarinho
"Kto chce w przyszlosci sprzedawac samochody musi produkowac male silniki ktore sa oszczedne." Sorry, ale dzisiejsze silniki w ogóle nie są oszczędne, a wręcz przeciwnie. Wyżyłowane do granic możliwości jednostki o pojemności mniej więcej 1.0 - 1.5 są zrobione tak, aby wytrzymały ok 150 tys km, a koszty naprawy takiego ustrojstwa to istna tragedia. Miałem nieprzyjemność prowadzić nowe Mondeo z silnikiem 1.0 EcoBoost i wcale nie zdziwiło mnie spalanie na poziomie 8-9 litrów w cyklu mieszanym, zdziwiło mnie natomiast to, że dealer, który zawsze próbuje wcisnąć swój towar odradzał mi zakup, a to już chyba o czymś świadczy.
Co do dźwięku V6 to i tak w tym roku nastąpiła duża poprawa. Wiadomo, że sentyment do V10 i V8 pozostanie na zawsze, ale niestety takie mamy teraz czasy.
14. dexter
Nie wiem, nigdy osobiscie nie mialem do czynienia z Fordem Mondeo 1.0 EcoBoost - takze w ogole nie znam tego samochodu.
Z pewnocia bedzie to ten sam jednolitrowy, trzycylindrowy silniczek turbo z doladowaniem 1,2 bar (125KM) ktory od 4 lat jest wbudowany w modelu Focus. Model Forda Fiesta, B-Max, C-Max ma ten sam silnik. A z tego co sie dowiedzialem ten silnik ma bardzo dobre recenzje. No, okolo 8 litrow na 100/km w cyklu mieszanym przy takiej wadze samochodu w praktyce z pewnoscia trzeba liczyc. Choc, moim zdaniem mogloby byc jeszcze mniej.
Apropos: Faktem jest ze jakosc recznie skladanych agregatow serii pilotazowych podczas fabrycznych testow bedzie bardzo dobra. W trakcie testow Forda ten silnik ponoc pokonal 720.000km i jezeli w praktyce osiagnie polowe tej wartosci, to bedzie to wiecej niz wystarczajaco. Silnik zostal opracowany w Centrum Badawczym Forda w Aachen, a budowany jest w Kolonii. Takze jest to produkt „Made in Germany“.
Powracajac do sportu motorowego
W przemysle samochodowym tory od dawna ustawione sa na downsizing, mniejsze zuzycie paliwa przy wiekszych osiagach. Silniki hybrydowe oraz silniki elektryczne beda w najblizszej przyszlosci tzw. „way to go“ i mysle ze sport motorowy nie ma innego wyjscia jak wybor takiej drogi.
Dzwiek V6 w porownaniu do ubieglego roku z pewnoscia musial sie polepszyc poniewaz zostaly dokonane pewne zmiany.
PS. W tym roku planuje wyjazd na 2 moze ewentualnie 3 wyscigi F1, takze bede mial okazje ocenic brzmienie jednostki napedowej z trybun. Choc tak jak mowie mi osobiscie specjalnie nie przeszkadza nowy sound, poniewaz tak wlasnie brzmi silnik Turbo.
15. Kanarinho
Do Fiesty, albo Focusa ten silnik jak najbardziej się nadaje, no chyba, że ktoś lubi sobie przygazować. W dużo cięższym Mondeo czuć, że brakuje mu siły (tylko 170Nm). Co do spalania - żeby osiągnąć wartość mniej więcej 7 litrów to trzeba stosować wszystkie znane techniki eco drivingu, a to potrafi być frustrujące. Zaś osiągnięcie takiego spalania jakie zadeklarował producent jest po prostu niemożliwe, no chyba, że w warunkach laboratoryjnych. Jeśli chodzi o długowieczność i wytrzymałość to zasada jest prosta - jak dbasz tak masz.
Zastanawia mnie jedno, jakie zmiany jeszcze można wprowadzić, żeby polepszyć dźwięk tych V6?
16. dexter
Czy do Mondeo pasuje taki extremalny koncept downsizingu - nie mam pojecia poniewaz nigdy nie jezdzilem takim samochodem, zreszta Fordem Fiesta tez nie. Ja moge tylko pewne aspekty uwzglednic.
Z pewnoscia Fiesta jest lzejszym samochodem - waga wynosi ponizej 1100 kg - i to bedzie plus. Fiesta obiecuje swoim klientom 4,3 l /100 km. Czy akurat w praktyce da sie tyle wyciagnac nie mam pojecia. W praktyce auto czesto spala troche wiecej.
Dzis producenci w Europie testuja wedlug normy NEDC ktora zostala wprowadzona w 1997 poniewaz wczesniej mierzone wartosci w cyklu mieszanym byly uwazane za niepraktyczne. Dzis w mediach krytycznie patrzy sie na cykl testowy, poniewaz po czesci lezy to tak jak piszesz w samych warunkach testu. Z tym, ze to jest legalne i z pewnoscia nie jest wina producentow. Homologacje mozna uzyskac stosujac wszystkim znane metody. Na stanowisku badawczym postawiony jest zawsze specjalnie uwarunkowany prototyp samochodu ktory posiada najbardziej ubogie wyposazenie - chodzi o to aby samochod byl lekki. Klimatyzacja np. musi byc na pokladzie samochodu, ale moze byc wylaczona mimo ze temp. na stanowisku badawczym wynosi 30°C. W takich warunkach zimny start jest juz wyeliminowany. Dzis nowe przepisy World Harmonized Light Vehicles Test Procedure zalecaja redukcje temperatury do 23°C.
Trzeba pamietac ze w takich testach akumulatory naladowane sa zawsze do pelna i tym sposobem generator w tescie nie musi pracowac. Nawet moze byc calkowicie odlaczony. Aby zminimalizowac opor toczenia samochod moze byc wyposazony w opony o malych wymiarach i niskim oporze toczenia. Szczeliny pomiedzy szybami i blachami karoserii moga byc zaklejone - takim spsobem polepsza sie aerodynamike. Przepisy pozwalaja producentom odciagnac tolerancje 4% wartosci mierzonej. Sam test sprzyja bardziej samochodom z automatycznym systemem start/stop (korzysc zuzycia paliwa do 0,5 l /100 km).
Zuzycie poaliwa nie jest bezposrednio mierzone, tylko wydzielane emisje sa gromadone w ukladzie wydechowym w takim woreczku i sa analizowane. Z emisji dwutlenku wegla mozna bardzo dokladnie obliczyc zuzycie paliwa. Stoisko badawcze symuluje sztuczna sytuacje na drodze - kola sie obracaja ale samochod stoi w miejscu. Opory jazdy tez musza byc sztucznie wytworzone.
W takiej sytuacji system ESP musi dokladnie widziec ze auto stoi na stanowisku badawczym inaczej czujniki z powodu niewytlumaczalnych wartosci beda bily na alarm (przednie kola sie kreca z predkoscia do 120 km/h, tylne stoja w miejscu).
Opor powietrza dla danego egzemplarza mierzony jest w tunelu aerodynamicznym. Dodatkowo dokonuje sie pomiaru oporu toczenia. W oparciu o te wartosci ustawia sie opor rolek na stanowisku badawczym. Kierowca testowy w samochodzie musi dokladnie przestrzegac profil jazdy ktory wyswietlony jest na ekranie zewnetrznym. Zarowno faza przyspieszenia jak i zmiany biegow jest dokladnie zdefiniowana. Przyspiesza sie bardzo powoli. W samochodach z manualna skrzynia biegow w tescie nie uwzglednia sie np. wiekszej pojemnosci silnika. Ciezar samochodu jest zredukowany, zwiekszone jest cisnienie w oponach, dopasowana jest geometria kol itd. itp.
Srednie tempo testow wynosi 33,6 km/h - nowy WLTP mowi sie o zwiekszeniu sredniego tempa do 46,4 km/h. A takze predkosci maksymalnej do 131 zamiast 121 km/h. Wtedy oczywiscie taki silniczek litrowy -trzycylindrowy albo 0,9 - dwucylindrowy nie bedzie mial istotnych zalet spalania.
Tak jak piszesz system jest opracowany na podstawie bardzo ekonomicznej jazdy. Metoda NEDC moze nie byc reprezentatywna uwzgledniajac dzisiejsze przecietne zachowanie kierowcow na drodze.
Jasne jest, ze samochody homologowane zgodnie z przepisami NEDC podczas nowych metod badan WLTP (jesli wejda) bada osiagac o 20% wyzsze wyniki. Tzn. metody badawcze wedlug normy WLTP z dluzszymi cyklami, wyzszym poziomie predkosci, o 13% krotszymi okresami postoju, z wyposazeniem na poziomie standardu rynkowego, test na drugim najwiekszym dostepnym rozmiarze kol itd. itp. - moga byc blizsze praktyce uzytkowej tzn. praktyce na drodze.
No, ale dla producentow moze byc to pewien problem.
Ciekawostka lezy w tym ze czym wieksza pojemnosc silnika podczas testow metoda NEDC, tym czesto wartosc spalania znacznie spada. Natomiast silniki ktore bazuja na ekstremalnym downsizingu przekraczaja wartosc nawet do 38 procent - przy minimalnym zuzyciu paliwa. Moze byc taka sytuacja, ze taki silnik V8 podczas oszczednej jazdy bedzie spalal mniej niz podaje producent o 3-4 l/100 km. A silniczek litrowy - trzycylindrowy bedzie przekraczal podana norme NEDC i moze spalac podczas ekonomicznej jazdy zamiast 4,5 np. 5,4 l/100 km.
Realnie mowiac srednio trzeba tak na drodze (jezeli auto testowane jest metoda NEDC) dodac 20 procent.
17. dexter
Zastanawia mnie jedno, jakie zmiany jeszcze można wprowadzić, żeby polepszyć dźwięk tych V6?
Z pewnoscia sa jakies mozliwosci, chodziazby metody ktore stosowane sa w samochodach osobowych.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz