2016-03-02
Lauda zaprzecza jakoby silnik Mercedesa miał już 1000 KM
Zespół Mercedesa po wtorkowym pokazie swojej siły sprawił, że spora część obserwatorów zaczęła obawiać się o powtórkę jego dominacji z ostatnich dwóch sezonów F1.R E K L A M A
W niemieckich mediach pojawiły się spekulacje sugerujące, że małolitrażowy silnik V6 turbo Mercedesa z nałożonymi na niego wszystkimi ograniczeniami w postaci przepływu i limitu paliwa przekroczył już 1000 KM.
Niki Lauda, jeden z szefów zespołu zaprzecza jednak temu: „Na naszym poziomie nie możemy robić takich skoków w mocy. Ferrari i Red Bull mają więcej miejsca na poprawę niż my.”
Doktor Helmut Marko, który pełni rolę doradcy Red Bulla tak tłumaczy wypowiedź niewykonawczego prezesa Mercedesa: „Na całym dystansie wyścigu być może nie jest to 1000 KM, ale na szybkim kółku kwalifikacyjnym prawdopodobnie tak.”
Niki Lauda, jeden z szefów zespołu zaprzecza jednak temu: „Na naszym poziomie nie możemy robić takich skoków w mocy. Ferrari i Red Bull mają więcej miejsca na poprawę niż my.”
Doktor Helmut Marko, który pełni rolę doradcy Red Bulla tak tłumaczy wypowiedź niewykonawczego prezesa Mercedesa: „Na całym dystansie wyścigu być może nie jest to 1000 KM, ale na szybkim kółku kwalifikacyjnym prawdopodobnie tak.”
komentarze
1. Antie
Cowell twierdził, że silnik z końcówki 2015 miał 950KM, więc faktycznie nowa specyfikacja może już być blisko tysiąca.
2. tinek2
co tu dużo gadać mercedes jest na pierwszym miejscu nie wyobrażam sobie żeby było inaczej redbull potrafił utrzymać przewagę 4 sezony budując najlepszy bolid oparty na nie najsilniejszym silniku renault mercedes ma najlepszy silnik a i bolid jest poprawiany i posiada innowacje jakich inni nie mają i chyba nie rozumieją jak działają czy jak można coś poprawić a testy jeszcze bardziej pomogą mercedesowi na poprawe jeśli mieli kilka rzeczy do sprawdzenia to już wiedzą jakie kierunki rozwoju obrać ten sezon tylko merc gdyby nie zmiana przepisów za rok może dwa mogło to się zmienić ale nie da się choć mi zależy żeby walka toczyła się koło w koło do ostatniego wyścigu między 2 cz 4 ekipami
3. walerian
Ich jednostka napedowa na pewno juz przekroczyla 1000 KM, tylko ze maja kierowce (!), ktory nie potrafi wycisnac z maszyny 100% ... :)
Uspokojcie sie, juz wyjasniam dlaczego uzylem liczby pojedynczej... nie owijajac w bawelne - faworyzujac hamiltona mersedes ogranicza rosberga - CZYLI szybszego kierowce - CZYLI nigdy nie poznamy prawdziwego potencjalu ich bolidu jesli dalej beda tak robic, ale jest to dobry sposob na ukrycie prawdziwej formy... :)
Pozdrawiam prawdziwych fanow f1 :)
4. Manonfire
To moc silników (górna granica) nie jest określona przepisami? Wiem, wychodzę na głupa, ale wydawało mi się, że jest jakiś górny pułap. Bo jeśli nie ma. to nic nie szkodzi wykręcić jednostkę (jeśli tak wysilona wytrzyma więcej niż 2 okrążenia, Z ciekawostek dwukółkowych: Kawasaki dwa lata temu wypuściło potwora o nazwie H2R. Bestia waży ok.200 kg i ma moc, bagatela 325 KM. z litra pojemności. Tylko ma sprężarkę.... W czym więc zatem problem, żeby silniki F1 wykręcić do 2k HP?
5. Mateo_R19
@4. Po pierwsze, ograniczona ilosc paliwa na wyscig. Po drugie, ograczony maksymalny przeplyw paliwa plus jeszcze kilka mniejszych i większych ograniczeń
6. orto
@ 2. tinek2 - Gratulacje za zbudowanie najdłuższego zdania w nowożytnej Europie :-)
7. Rimaro
@4 Manonfire w zasadzie to sam sobie odpowiedziałeś. Nie śrubują tak tych silników, bo wystarczyły by na jedno, może dwa okrążenia. Po za tym limit obrotów i przepływu paliwa mocno to utrudnia. Do tego te zanieczyszczenia powietrza, te spaliny... FIA by zwariowała.
8. devious
@4. Manonfire
Jak chcesz niby określić moc przepisami? Tzn. napiszesz w przepisach "moc maksymalna 1000 KM" i jak to potem zweryfikujesz? Nie da się - moc możesz określić na hamowni ale nie możesz w trakcie wyścigu tego weryfikować czy silnik ma aktualnie 500, 800 czy 1200 koni - po prostu fizycznie się tego nie da zmierzyć :) Można sobie co najwyższej szacować ale nie ma żadnego narzędzia pozwalającego monitorować "na żywo" moc czy moment silnika w trakcie jazdy - stąd brak możliwości nałożenia limitu na te parametry.
I to dlatego w motosporcie jeżeli chce się ograniczyc parametry silnika to nakazuje się stosować ograniczenia konstrukcyjne - np. zwężki w turbosprężarkach w autach rajdowych - albo limit przepływu paliwa i limit obrotów w silniku F1. FIA może sobie wówczas zasymulować, ile orientacyjnie będą miały mocy silniki z danymi ograniczeniami (np. w WRC szacunki zakładały ok. 300 koni, w rzeczywistości 2-litrowe silniki ze zwężką osiągały ponad 400, ponoć nawet 450, obecne 1.6 też już zbliżają się do tego pułapu, choć w rajdach to akurat moment obrotowy jest ważniejszy od mocy...) ale to jest tylko jakieś założenie bo przecież nie wiadomo kto jaką moc i moment wykrzesa z silnika przy podanych kryteriach ograniczających dowolność konstrukcji. I to jest właśnie piękno tego "sportu" - wojna inżynierów i konstruktorów. Wygrywają bardzo dobrzy / najlepsi kierowcy z najlepszymi inżynierami :)
PS
Co do podawanego przykładu silnika Kawasaki 325 koni - robi to wrażenie, ale np. w Polsce jeździ sobie Fiat Seicento z silnikiem z Fiata Abartha 500 1.4 litra z turbiną Garreta - moc uwaga 487 KM i moment 484 Nm.
Czyli 347 koni z litra pojemności ze "zwykłego" Fiatowskiego silnika ;) Wszystko kwestia odpowiednio dużego turbo i dużego doładowania - oraz wytrzymałości elementów silnika.
Więc w F1 to żaden problem osiągnąć np. 2 tysiące koni - tylko FIA musiałaby zmienić obecne limity konstrukcyjne silnika...
9. Viggen2
@3
Nie sądzę. :) Jakoś Rosberg nie pokazał tej Jego jak twierdzisz lepszej jazdy, mimo że Hamilton miał o wiele awarii. To dla Ciebie też faworyzowanie? Haha
10. SebastianM
Odnośnie wypowiedzi kolegi waleriana, to ja mam odmienne zdanie. Uważam, że Hamilton jest jednak lepszym kierowcą od Nico. Mercedes raczej żadnego z nich nie faworyzuje a jeżeli już, to Rosberga, przypomnijmy sobie GP Monaco z zeszłego sezonu.
11. dexter
@ Manonfire
To moc silników (górna granica) nie jest określona przepisami?
Troche przepisami, jak i mozliwosciami :) Od 2014 roku silnik turbo 1,6 litra przy cisnieniu doladowania 3,5 bar i przy maksymalnej dopuszczonej iniekcji (100kg/h) i pelnej mocy silnika elektrycznego mogl teoretycznie uzyskac 860 KM. ERS przez ok. 33 sekundy na okrazeniu dostarcza 160 KM. Dzis zaleznie od producenta mozna uzyskac z takiej jednostki napedowej (silnik spalinowy + ERS) ponad 900 KM. Oczywiscie, nie w kazdej fazie wyscigu, ale z pewnoscia na prostym odcinku.
Zgodnie z regulaminem jednostka napedowa sklada sie z szesciu roznych systemow: to jest silnik spalinowy (ICE, czyli Internal Combustion Engine), silnik czyli generator energii kinetycznej (MGU-K), generator enrgii cieplnej (MGU-H), ES - tam jest energia magazynowana, z turbosprezarki oraz calej elektroniki sterujacej. Format silnika wyglada nastepujaco: pojemnosc 1,6 litra, 6 cylindrow i turbosprezarka a takze bezposredni wtrysk paliwa o maksymalnym cisnieniu 500 bar. Obroty ograniczone sa do 15.000/min. No i polaczona turbosprezarka dziala jako system do odzyskiwania energii.
Przy pomocy ERS mozna pobrac energie w maksymalnie siedmiu roznych sposobach i za posrednictwem MGU energia moze byc dostarczona na tylna os. Ta jednostka obecnie nazywa sie MGU-K, dysponuje moca ponad 120 kW (czyli 161 KM) i na jednym okrazeniu przez 33 sek. moze przy pelnej mocy pobrac dwa MJ, a cztery MJ znowu oddac. MGU-H, czyli z torbosprezarka polaczony silnik elektryczny pobiera pozostala energie.
MGU-K prztwarza czesc energii kinetycznej ktora w przeciwnym razie podczas hamowania
na tylnej osi nie zostalaby wykorzystana w energie elektryczna i transportuje ja do ES. Gdy kierowca przyspiesza energia ktora zostala zmagazynowana w ES jest dostarczana do jednostki MGU-K ktora z kolei z moca 161 KM przez 33 sekundy napedza tylna os.
MGU-H jest silnikiem elektrycznym, ktory bezposrednio polaczony jest z turbosprezarka. Energia ze strumienia gazu spalin, tzn energia ktora nie zostanie wykorzystana do napedzenia kompresora moze zostac przez turbine pobrana, przez jednostke MGU-H zgromadzona, przeksztalcona w energie elektryczna i odprowadzona do ES. Podczas gdy MGU-K maksymalnie na jednym okrazeniu moze pobrac 2 MJ energii, co do MGU-K nie ma zadnych ograniczen. I teraz ta pobrana energia moze podczas przyspieszania zostac wykorzystana do napedzenia jednostki MGU-K. Ale rowniez moze zostac wykorzystana do napedzenia jednostki MGU-H aby turbosprezarka zostala przyspieszona. ES magazynuje energie, ktora zostaje pobrana przez dwie jednostki MGU, aby pozniej oddac ja znowu do tych samych systemow. Maksymalna i minimalna waga tego systemu wynosi odpowiednio 25 kg oraz 20 kg.
W czym więc zatem problem, żeby silniki F1 wykręcić do 2k HP?
Wykrecajac czas na okrazeniu moc silnika jest wazna, ale nie najwazniejsza. Zreszta, wiele zalezy od charaktrerystyki toru wyscigowego - sa tory gdzie moc jednostki napedowej bedzie odgrywac wieksza lub mniejsza role. Generalnie mowiac - moc na okrazeniu nie odgrywa najwazniejszej roli, tylko przyspieszenie. Oczywiscie, patrzac na sam top-speed wtedy moc silnika bedzie odgrywac duza role. Nawiasem mowiac analizujac predkosc maksymalna mozna mniej wiecej ocenic jak silnik jest mocny. Ale, tak jak wyzej napisalem wykrecajac czas na okrazeniu glowne pytanie brzmi - w jakim stopniu mozna przeniesc moc silnika na asfalt? Jakie sa wlasciwosci jezdne jednostki napedowej? Moc jest wazna, ale jesli kierowca nie bedzie potrafil na torze wykorzystac mocy silnika, bedzie mial problem.
Podsumowujac sam power jest wazny, ale w takim samym stopniu wazne sa wlasciwosci jezdne jednostki napedowej, odpowiednia umiejetnosc wykorzystania energii elektrycznej, niskie zuzycie paliwa itd. itp. Tak jeszcze mozna wymieniac wiele roznych rzeczy.
Nastepny bardzo wazny, a moze i w calym zagadnieniu najbardziej istotny aspekt to niezawodnosc i oczywiscie wydajnosc. W F1 nie chodzi o to aby podczas weekendu wyscigowego zuzyc 2-3 silniki, poniewaz na kazdej jednostce napedowej trzeba pojechac kilka wyscigow, dodatkowo dochodza piatkowe sesje treningowe, sobotni trening i kwalifikacje.
Dlatego mowa o 2000 KM o ktorych piszesz jest, nie wiem... jest bardzo absurdalna.
Jesli moc jednostki napedowej wzrosnie w nastepnych 10 latach o realistyczne 200 KM, wtedy bedzie mozna juz o sukcesie mowic. No, a dzisiejsza jednostka napedowa w F1 i tak juz ma wiecej mocy niz silnik V8 w swoim najlepszym stadium rozwoju.
12. dexter
„Doktor Helmut Marko, który pełni rolę doradcy Red Bulla tak tłumaczy wypowiedź niewykonawczego prezesa Mercedesa: „Na całym dystansie wyścigu być może nie jest to 1000 KM, ale na szybkim kółku kwalifikacyjnym prawdopodobnie tak.”
No, doktor Helmut Marko uwzgledniajac silnik Renault musial oczywiscie do pieca w swoim stylu dolozyc...
Tak wybrane zdanie moze celowo wywierac pewna presje na producencie Renault. Uwzgledniajac sytuacje z ubieglego roku gdzie Red Bull od samego poczatku nie ufal danym Renault (dane z fabryki nie pokrywaly sie z wynikami na torze wyscigowym) i tym samym RBR przejal cale kompetencje jesli chodzi o silnik elektryczny, baterie oraz zarzadzanie energia elektryczna w swoje rece. Dlatego wypowiedz doktora Marko mozna roznie interpretowac.
(Ilmor w ubieglym roku dla Red Bulla budowal glowice cylindra. Instytut badawczy AVL jak i firma Pinkl czyli producent turbosprezarek pomaglali Red Bullowi takze swoim doswiadczeniem. Wszystkie testy na stanowiskach badawczych byly przeprowadzane dla Red Bulla na AVL w Graz)
PS. Mercedes moze byc blisko 1000 KM. Zreszta, to i tak nie jest wazne. Kazdy producent po testach na stanowisku badawczym dokladnie sam wie ile mocy posiada jego jednostka napedowa albo ile procent brakuje do wyznaczonego celu. Oczywiscie, jesli komus bedzie brakowac 80, 60 czy nawet 30 KM, wtedy roznica na torze w pewnym stopniu bedzie odczuwalna.
Tak na boku - akurat dokladna liczba koni mechanicznych w F1 w dzisiejszych czasach jest przez technikow tak strzezona jak najwiekszy skarb. Zaden producent nie zgodzi sie na to, aby technicy otwarcie mogli na temat wlasnych osiagow publicznie mowic.
Z takich ciekawostek...
Renault w 1977 roku wprowadzilo do F1 silnik, ktory w tamtej erze przekroczyl granice 1000 KM. Rok 1986 byl ostatnim rokiem w ktorym nie bylo limitu cisnienia doladowania. Wtedy silniki BMW, Honda, Ferrari, Renault i Porsche spokojnie przekraczaly magiczna liczbe 1000 KM. Silnik BMW swoja moca zdemolowal nawet cale stanowisko badawcze. Pozniej obliczono ze czterocylindrowy silnik BMW posiadal w trymie kwalifikacyjnym 1.430 KM. Ale, nawet w trymie wyscigowym posiadal 900 - 1000 KM. I to mimo limitu zuzycia paliwa ktory od 1984 roku wynosil 220 litrow. W roku 1986 limit wynosil 195 litrow, a od 1988 - 150 litrow. No, a doladowanie w 1987 zostalo zmniejszone na 4,0 a rok pozniej na 2,5 bar.
Silnik V10 (Honda) w swoim najlepszym momencie w 2005 roku dysponowal moca 965 KM przy 18.900/min.
13. zzagrobu
@3
jak to było? Są polacy i "prawdziwi" polacy?
Wg twojego bystrego wywodu jak ktoś kibicuje Hamiltonowi to już nie jest kibicem?
14. Viggen2
@13
Nie licz na odpowiedź. :P Też go o to pytałem, to chyba nie wiedział co napisać... :/
15. walerian
@14. viggen2 dobrze mowisz, niech nie liczy ze bede odpowiadal na jego (tez wasze) puste, glupie pytania :)
16. Viggen2
@15
Ja myślę, że nie wiesz do końca co mówisz "kolego" :). Znam dobrego lekarza, zapisać Cię?
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz