Kwestie związane z nowymi jednostkami napędowymi w tym roku wzbudzają dużo emocji i kontrowersji. Jedną z nich stanowią raporty ADUO publikowane przez FIA, które wskazują, że najmocniejszym silnikiem spalinowym w stawce dysponuje Red Bull. Po dwóch z rzędu zwycięstwach Maska Verstappena w Malezja i Singapurze dochodzi do tego kolejna intryga związana z tym jak ekipie z Milton Keynes udało się poprawić jednostkę napędową mimo braku możliwości jej sprzętowego rozwoju.

Lewis Hamilton niedawno stwierdził, że Red Bull posiada najmocniejszy silnik w Formule 1, a Toto Wolff, którego ekipa zdominowała pierwszą fazę mistrzostw uważa, że z pewnością nie odstaje on od reszty, mimo iż wcześniej twierdził, że to jego układ jest najlepszy.

Dwa zwycięstwa Maksa Verstappena na dwóch zupełnie różnych obiektach w Malezji i Singapurze nie były działem przypadku. Ekipa dostarczały duży pakiet poprawek do Azerbejdżanu, ale dane telemetryczne wprost sugerują, że poczyniła też duże postępy w swoim układzie napędowym.

Zapisy telemetrii, jak i powtórki porównujące najszybsze przejazdy w kwalifikacjach wskazują, że Red Bull oprócz poprawy docisku zdołał też poprawić swój silnik, co zapewniło ekipie lepsze osiągi nie tylko w zakrętach, ale również na prostych.

Po GP Singapuru Lewis Hamilton krótko skomentował wyzwanie rywalizacji z Maksem Verstappenem: "Wyprzedzenie najmocniejszego silnika w stawce nie jest takie łatwe."

Co bardziej fascynujące, ekipa Laurenta Mekiesa zdołała poprawić swój silnik bez jakichkolwiek zmian sprzętowych, gdyż raporty ADUO wyraźnie wskazywały ją jaką tą, która stanowi wyznacznik pod względem osiągów jednostki spalinowej.

Ekipa Ferrari w tym roku zdążyła już wykorzystać swoje tokeny rozwojowe ADUO dwukrotnie, podczas gdy Mercedes planuje dostarczyć poprawioną specyfikację silnika na GP Stanów Zjednoczonych w Austin.

Red Bull mimo wszystko potrafił wycisnąć jeszcze więcej osiągów ze swojego silnika bez zmiany jego specyfikacji, co tylko pokazuje jak wielką rolę w obecnych regulacjach technicznych mają też ustawienia, oprogramowanie oraz strategie ładowania i rozładowywania akumulatorów.

Dyrektor techniczny działu silnikowego Red Bull Powertrains, a zarazem były inżynier Mercedesa, Ben Hodgkinson zasugerował, że poprawa silnika nastąpiła dzięki świetnej pracy dostawcy paliwa, Exxon Mobile, oraz własnych inżynierów w Milton Keynes.

"Odkryliśmy, że stworzenie jak najmocniejszego silnika wiąże się z opracowaniem układu spalania, którego prawidłowe działanie jest dość trudne do zapewnienia, jeśli chcemy za każdym razem uzyskiwać maksymalne osiągi" tłumaczył w rozmowie z The Race. "To nakłada ogromną presję na zespół odpowiedzialny za kalibrację, który musi zadbać o to, by silnik zawsze pracował na optymalnym poziomie."

Na początku sezonu różnice w jednostkach napędowych Red Bulla i Mercedesa zostały zaburzone przez decyzje podejmowane świadomie w Milton Keynes. Red Bull postanowił bowiem rozwijać nowy silnik dłużej niż pierwotnie planował, odkładając w czasie prace związane z niezawodnością jednostki i jej kalibracją.

"Na etapie przygotowań przed sezonem, kiedy pierwotnie planowaliśmy zamrozić specyfikację silnika, nie byliśmy zadowoleni z jego osiągów" powiedział Hodgkinson. "Dlatego zdecydowaliśmy się kontynuować prace, co oznaczało, że mieliśmy coraz mniej czasu na testy wytrzymałościowe i wszystkie niezbędne prace związane z kalibracją."

"W rzeczywistości rozpoczęliśmy sezon z dość niedopracowaną kalibracją silnika. Jednak z każdym kolejnym wyścigiem stopniowo ją poprawialiśmy."

Hodgkinson przyznał, że poprawki silnika trwają cały czas, a między Baku i Malezją ekipa "wyciągnęła dobre wnioski" i to właśnie tam silnik stworzony przez Red Bulla we współpracy z Fordem odniósł swoje historyczne, pierwsze zwycięstwo.

"Dzięki temu mogliśmy zadbać o to, by silnik przez cały czas pracował bliżej swojego optymalnego poziomu" mówił. "Zdarza się, że nasz silnik nie osiąga osiągów, o których wiemy, że jest w stanie je uzyskać. Od początku przyświecał nam cel, by wykorzystywać jego pełny potencjał na każdym okrążeniu. Jeśli uda nam się to osiągnąć, znajdziemy się w naprawdę dobrej sytuacji."

Sam silnik nie może być jednak rozwijany osobno i wymaga też zaangażowania w to innych działów, zarówno tych od podwozia, jak i samych kierowców.

"Współpraca między zespołem odpowiedzialnym za podwozie a działem jednostek napędowych stała się znacznie ściślejsza. Chodzi o to, jak zarządzać energią i ją wykorzystywać, w których miejscach można ją odzyskiwać, a także o współpracę z kierowcami. Wyraźnie widzę, że ten zespół staje się coraz silniejszy. Kiedy wygrywamy, jest to zwycięstwo całego zespołu - dowód na to, że potrafimy działać wspólnie."

Szef RBPT zapowiada przy tym kolejne szlify jednostki napędowej jeszcze w tym roku.

"Wciąż możemy poprawić osiągi, pracując nad samą kalibracją, dlatego sądzę, że zobaczycie pewne postępy w tym obszarze jeszcze w tym sezonie" dodawał.

Do określeń silnika Red Bulla użył też dobrze znanego określenia: diwa, często stosowanego przez swojego byłego szefa Toto Wolffa, aby podkreślić kapryśność maszyny Mercedesa.

"Myślę, że dzięki samej kalibracji możemy jeszcze sporo zyskać" powiedział. "Widzę, że nasz silnik wciąż ma rezerwę względem osiągów, jakie teoretycznie powinien osiągać, co obserwujemy podczas testów na hamowni."

"W rzeczywistości nie wszystko da się jednak rozwiązać samą kalibracją. Możemy również wprowadzić pewne zmiany sprzętowe, które ułatwią nam to zadanie i sprawią, że silnik nie będzie diwą- używając określenia często spotykanego w Formule 1. Nasz układ spalania można określić jako diwę, dlatego musimy sprawić, by łatwiej było wydobyć z niego maksimum możliwości."

"To właśnie niektóre ze zmian, które wprowadzamy z myślą o przyszłym roku. Mamy nadzieję, że pozwolą nam one zrobić wyraźny krok naprzód pod względem osiągów."