Firma Renault wzorem Mercedesa udostępniła fanom pierwsze zdjęcie nowej jednostki napędowej V6 turbo, która zadebiutuje w przyszłym roku na torach Formuły 1.
Nowy silnik o pojemności 1,6 litra z turbodoładowaniem i wieloma systemami odzyskiwania energii kinetycznej cały czas przechodzi intensywne testy na hamowni w fabryce Renault Sport w Viry-Chatillon, jednak na torze pojawi się dopiero w przyszłym roku.
Szef Renault Sport, Jean-Michel Jalinier wierzy, że przejście na bardziej ekonomiczne, zaawansowane technologicznie układy silnikowe okaże się sukcesem nie tylko dla producentów samochodów zaangażowanych w Formułę 1 ale także dla samego sportu.
„To będzie lepsze narzędzie komunikacji niż obecne silniki V8” wyjaśniał. „Może uda nam się odzyskać niektórych fanów F1.”
Rob White, dyrektor techniczny Renault Sport także wierzy w sukces nowych jednostek napędowych.
„F1 nadal będzie głośna, nadal będzie bardzo burzliwym wydarzeniem” mówił White. „Można to dostrzec na hamowani. Nawet przy relatywnie wolnych zmianach biegów, przy relatywnie niskim obciążeniu, przełożenia zmieniają się gwałtownie i mocno.”
„Z tyłu silnika przed skrzynią biegów błyszczy czerwone coś [System Odzyskiwania Energii], który także będzie tworzył spektakl.”
26.02.2013 18:57
0
cd. @35 Tak z V na V ale kąt pozostaje taki sam, zmniejszona jest pojemność skokowa oraz liczba cylindrów, to logiczne ,że silnik będzie mniejszy. Skąd masz informację o wymiarach nowych jednostek ?
26.02.2013 19:11
0
@28. krzysiek000 Owszem, F1 jak i cały motorsport powstał z myślą o rywalizacji maszyn i ludzi.I temu głównie ma służyć.To ma sens- nie rozumie tego ten, kto chciałby się tylko zabawić.Kasa, rozrywka itp. to tylko otoczka, która jak widać przenika do wnętrza tego sportu i staje się jego głównym celem- to jest złe. Skoro twierdzisz, że amerykańskie wyścigi są lepsze, to może skoncentruj się na nich. To jest tylko rozrywka dla prostego i mało rozgarniętego amerykańskiego ludu, nie ma tam żadnej filozofii, ale...co kto woli. A zanim nadejdzie ten haniebny 2014, to proponuję zająć się tym o czym pisze powyżej- nie będziesz może bredził na temat serii, która jak widać nie ma dla ciebie większego znaczenia. 31. 6q47 Nie wiem o co Ci chodzi.Nie było mowy, że do ''cywila'' trafi jakiś ''agregat'' czy coś innego- to tylko wymysły, które ktoś rzucił bezwiednie na tym forum. @23. arkadio morales ad2. Tak, straciła na tym istota wyścigów 24h- i mówię tu o ''elektrykach'', bo Diesel był do zaakceptowania. I jeszcze odniosę się do tego co piszesz dalej.''Kosmiczna technologia'' jeszcze chyba nie jest tak zaawansowana by naciągnąć prawa fizyki.Mała pojemność i turbo są efektywne już od niskich obrotów, ale przy wyższych co w wyścigach jest wręcz obligatoryjne, spalanie może przekroczyć wynik silnika wolnossącego, nie mówiąc już o ogromnym obciążeniu układu korbowo-tłokowego i osprzętu co prowadzi do niechybnej zagłady jednostki w krótkim czasie.Można zastosować wytrzymalsze materiały ale koszty tego będą dużo, dużo wyższe, co samo przez się zaprzecza oszczędnościowej propagandzie.Można też mieć pewność, ze i pseudo-silniki zostaną zamrożone- bo nie będzie tu już pola do popisu- FIA nie pozwoli na podnoszenie mocy, będą wciskać za to ''elektrykę''.Natomiast reszta tej wypowiedzi rzeczywiście jest godna laika i nie wymaga komentarza- po co psuć sobie nerwy...
26.02.2013 19:15
0
@35 @36 Z zagranicznych for, koleś o tym pisał jak zaprezentowali silnik Merca. Ale dzisiaj widzę, że ten który opierał się na źródłach regulaminu się poprawił i napisał, że krótsze. Więc problem z długością czy wielkością odpada. Pozostaje masa samej jednostki a nie silnika z osprzętem - i ma być cięższy.
26.02.2013 22:11
0
@37 Kamil-F1 Nie masz zielonego pojęcia o fizyce, co wielokrotnie udowodniłeś, więc może się powołuj na nią , ani na żadną inną naukę ścisłą. Herezja, zacofanie, spirytyzm , okultyzm , to są Twoje dziedziny w nich możesz wiele osiągnąć. "Można zastosować wytrzymalsze materiały ale koszty tego będą dużo, dużo wyższe, co samo przez się zaprzecza oszczędnościowej propagandzie" No właśnie inżynieria materiałowa cały czas się rozwija , to raz , dwa nie wolno używać egzotycznych materiałów do budowy silnika. Po za tym nie trzeba korzystać z wyszukanych, kosmicznych materiałów, kiedy można skorzystać ze specjalnych powłok w newralgicznych miejscach. Słyszałeś o takiej firmie jak Zircotec ? Tysiące ludzi pracujących przy projektowaniu i budowie nowych silników, miliony euro wydane , nowoczesny sprzęt i zdobycze technologiczne, pozwoliło im zbudować silnik który jest prawie 40 % bardziej trwalszy od swojego poprzednika, a jakiś chłopek z Polski przed komputerem wie lepiej. Niskie obroty ? Wysokie obroty ? A słyszałeś ,że ogranicznik obrotów będzie ustawiony na 15 tys ? Widać jak nie rozumiesz na czym polega działanie turbodoładowanych silników. Ignorant jesteś i to w dodatku od 2 lat gadający o tym samym , bez ugruntowanego uzasadnienia. Widzę ,że po mału mają Cię tu także dosyć - gdzie teraz pójdziesz ? @38 viggen tak pozostaję problem masy, ale podobno silnik generuję bardzo dobry moment obrotowy już przy niższych obrotach więc na krętych torach w wolniejszych sekcjach będzie sporo działo. Ciężko powiedzieć jak będą wyglądały czasy w Q. Jeżeli wróci efekt przyziemny i opór ze skrzydeł zostanie zmiejszony, to może okazać się ,że bolidy będą na torach z dużym dociskiem, piekielnie szybkie. Po trzecie , tak bolidy będą cięższe ale także mają 30 % mniej paliwa zużywać, co oznacza mniejszy balast oraz finalnie mniejsze gabaryty bolidów. Pozyjemy zobaczymy. Pzdr
26.02.2013 23:33
0
@39 O kurde w końcu jakaś osoba, która wie o czym piszę i ma pojęcie. Dodam do pierwszej cześci Twojej wypowiedzi, że silniki turbo zawsze osiągają mniejsze maksymalne obroty, ponieważ system zasilania tak po krótce jest troszkę inny. Turbo inaczej przenosi moment obrotowy i zazwyczaj jest lepsza charakterystyka (krzywa momentu). Ponadto w turbo dostajemy więcej do komory spalanie i mieszanka paliwo powietrza osiąga większe temperatury (więcej tlenu). Co do trwałości....niestety ja np nie słyszałem o firmie Zirotec ale turbo zawsze ma mniejszą niezawodność niż silnik wolnossący. Oczywiście F1 to inna historia i tam silnik nie robi tysięcy kilometrów ale jednak. Silnik generuje lepszy moment przez turbo. Doładowanie powietrze pozwala na lepszą krzywą momentu. Tylko ciekawe jak sobie poradzą z dziurą turbinową bo turbo potrzebuje trochę czasu na rozpędzenie się. Może przez mapy silnika :)? Albo jakiś patent ? Nie wiem jak z resztą i z tym oporem bo się przepisy aerodynamiczne nie mają zmienić. Czyli airbox też zostanie bez zmian. Bolidy nie muszę być cięższe. Silnik ma więcej ważyć (co może być trochę dziwne patrząc że będzie mniejszy) własnie przez zastowanie bardziej wytrzymałościowych materiałów i układu tłokowo - korbowego, który będzie musiał przyjąć większe obciążenia (mniejsza liczba cylindrów, mniejsza pojemność a podobna moc). Ale za to baki będą mniejsze. Może się zatem okazać, że bolid będzie ważył podobnie jak dzisiejsze, mniej lub więcej. Ale pożyjemy zobaczymy. pzdr
27.02.2013 00:48
0
39 "Silnik generuje lepszy moment przez turbo. Doładowanie powietrze pozwala na lepszą krzywą momentu. Tylko ciekawe jak sobie poradzą z dziurą turbinową bo turbo potrzebuje trochę czasu na rozpędzenie się. Może przez mapy silnika :)? Albo jakiś patent ?" Patent znany od kilkunastu lat - tzw zmienna geometria łopatek w sprężarce
27.02.2013 00:55
0
"Silnik ma więcej ważyć (co może być trochę dziwne patrząc że będzie mniejszy) własnie przez zastowanie bardziej wytrzymałościowych materiałów i układu tłokowo - korbowego, który będzie musiał przyjąć większe obciążenia (mniejsza liczba cylindrów, mniejsza pojemność a podobna moc). Ale za to baki będą mniejsze." Dla konstruktorów to dobra nowina ponieważ pomimo większej wagi, mniejsze gabaryty będą pozwalały na większe manewry w kategorii odpowiedniego rozłożenia masy w bolidzie i tym samym lepsze rozłożenie balastu
27.02.2013 08:03
0
Przy biegu jałowym pewnie gdzieś w okolicach 4 tysięcy obrotów na minutę turbodziura raczej nie powinna być problemem.
27.02.2013 09:12
0
Kamil-F1 Strasznie się miotasz w wypowiedziach na tym forum. Czytając je mam wrażenie, że wg. Ciebie istotą F1 jest v12 8,0 litra i z 1000 kW mocy oraz oczywiście najważniejsze czyli dźwięk wydechu. Być może F1 oglądasz na żywo / z zatyczkami/ w uszach. Ja oglądam w TV. Dźwięk silnika podczas relacji brzmi tak : "dziś obchodzi urodziny X, jest bardzo lubiany w padocku.... A ta dama to wybranka... itd". Brzmi co najmniej jak W16. Bardzo proszę użyj argumentów konkretnych i określ co wg. Ciebie straci F1 przez zmniejszenie pojemności i ilości cylindrów silników?. 37 Dla Twojej wiadomości powiem, że w 24LeM 2013 ma wystartować całkowicie elektryczne auto Nissana. Jeśli po 2- 3 latach wygra 24LeM, gwarantuję Ci, że inne firmy dokonają tego samego. Myślę, że jako nie laik znasz wszystkie mocne strony napędu elektrycznego i oczywiście jego ograniczenia w stosunku do spalinowca.
27.02.2013 10:07
0
41. whobert Znany, jednak czy to rozwiązanie będzie stosowane w nowych V6? Regulowanie w dowolny sposób (na wzór zakazanego mapowania stosowanego podczas nadmuchu spalin do dyfuzora) geometrii łopatek turbiny może być niezgodne z przepisami - to nie przepustnica. Nie sądzę, aby ten problem (turbodziura) występował w nowych konstrukcjach - konstruują je laicy?:) Na pewno konstruktorzy są w ciagłym kontakcie z FIA i zespołami i wszelkiej maści problemy jak też oczekiwania są konsultowane w każdym momencie. Nikt nie będzie pracował nad czymś, czego inni nie będą mogli zastosować. Zresztą standardowy zakres pracy silnika podczas quali i wyścigu nie pozwoli na jakieś dratyczne spowolnienie obrotów sprężarki dających mniejszą lub wiekszą przerwę w doładowaniu silnika.
27.02.2013 13:25
0
@viggen Nowy silnik ma limit wagi 145 kg ale razem z ERS, bo ten system ma być integralną cześcią silnika. V8 dzisiaj bez KERSU mają 95 kg , jeśli doliczymy KERS to silnik może osiągać nawet 120 kg. W gruncie rzeczy mówimy tutaj o 25 kilogramach, jednak pojemność baterii ma być zwiększona z 400 KJ do 2 MJ, dojdzie także ciężar turbiny w wydechu z TERSu i samej turbosprężarki. Więc moim zdaniem nie ma anomiali w wadze samej jednostki. Co do tematu turbodziury , to kiedyś z kolegą @MaMut zastanawialiśmy się na tym aspektem. Jest wiele metod na radzenie sobie z tym problemem. Mi osobiście wydaję się ,że wyzwaniem będzie chłodzenie nowej jednostki.
27.02.2013 19:12
0
@41 @45 Geometria zmiany łopatek z tego co pamiętam to raczej nie niweluje turbodziury tylko poprawia wydajność turbiny, przez co moment obrotowy ma lepszą charakterystyka. Zmieniają się kąty łopatek w zależności od obciążenia. Więc turbodziury to nie niweluje. Zawsze turbina potrzebuje obrotów aby się rozpędzić, bo napędzana jest spalinami. Jedynym rozwiązaniem jest jest dostarczenie świeżego powietrza obok spalin do napędzania turbiny. @46 Dzięki za podanie masy. Mi raczej chodziło o samą masę jednostki bez osprzętu. A jak piszesz, że baterie ERS mają być liczone z wagą to nie mam podstaw by temu nie wierzyć. Nie wydaję mi się że będzie problem z chłodzeniem, ponieważ przez to że silnik będzie miał większa obciążenia przekonstruwono całkowicie układ tłokowo- korbowy. Ponadto pewnie poszli w inne materiały w budowie korpusu silnika. Skoro przepisy aerodynamiczne się nie zmienią, inżynierowie musieli pójść tą stronę dlatego silnik nawet bez baterii ma więcej ważyć mimo mniejszej liczby cylindrów.
27.02.2013 19:14
0
Jeszcze do turbodziury. @Rokosowki dobrze że wspomniał o minimalnych obrotach na poziomie 4 tys obr. To może mieć znaczenie aby ograniczyć turbodziurę. Ale tak czy siak turbo ma opóźnienia, więc my jesteśmy tylko pionkami i wydaję mi się, że inżynierowie i na to znaleźli sposób.
27.02.2013 19:26
0
@44. arkadio morales Co mogę powiedzieć nt Twojej wypowiedzi...Zdaje się, że jesteś przedstawicielem osób które mają wszystko w d****- inaczej tego nazwać nie można. Skoro nie rozumiesz tego, co ''oglądasz w tv''(bardzo wymowny tekst), to może zajmij się czymś innym. W każdym bądź razie nie warto rozmawiać z kimś, kto ma gdzieś to, co się dzieje z tą serią. Właśnie do takich osób, których jest niestety bardzo dużo FIA kieruje swoją propagandę...
27.02.2013 20:27
0
@fracky, nie wiem o jakich rozwiązaniach dyskutowałeś z @MaMuT'em, ale mam pytanko do Was czy też innych zorientowanych w temacie. Mianowicie czy są określone i zatwierdzone przepisy co do budowy samej sprężarki? Mam na myśli opcję, która być może jest dozowlona, aby turbosprężarka miała 2 wirniki nadmuchiwane spalinami poprzez odzielnie podawanymi strumieniami spalin - o różnym kształcie łopatek (nie regulowanych), które stosownie do zakresu obrotów dostają strumień spalin w odpowiedniej proporcji. Tu nie musi być zastosowana jakaś wielka elektronika, raczej proste czujniki sterujące - trywialnie mówiąc - klapkami. Wydajny wirnik w niskim zakresie obrotów, mniej wydajny w wysokim zakresie. Średnio licząc - oba winny miec podobną wydajnośc co do ilości dostarczanego powietrza czy też raczej nie przekraczać żądanego cisnienia doładowania, bo zdaje się, ze cisnienie jest konkretnie określone.
27.02.2013 20:32
0
@48 viggen Geometria łopatek poprawia wydajność turbosprężarki poprzez zmniejszenie efektu turbodziury. Na niskich obrotach kiedy to jest mniej spalin, zwężenie strugi gazów powoduję wzrost jej ciśnienia. W F1 będziemy mieli 8 biegów , dzięki czemu będzie łatwiej budować mapę, słyszałem także o tym ,że turbina z TERSU ma podtrzymywać pracę turbosprężarki w momentach bezwładu. Z chłodzeniem będzie mały problem , bo trzeba będzie odpowiednio schłodzić baterię i turbo, a przy tym zachować rozsądek aerodynamiczny. Alison o tym wspominał ostatnio. Nie bardzo rozumiem dlaczego uważasz ,że jednostka będzie bardziej obciążona. Jak dla mnie zmieni się krzywa momentu obrotowego , a sam silnik będzie pracował w mniejszym zakresie , bo tylko do 15 000. Będzie dostępna duża moc na niskich obrotach. Kierowcą będzie się fajnie wychodziło z zakrętów ale sam silnik nie będzie bardziej eksplatowany niż teraz. Materiały są dokładnie takie same jak teraz.
27.02.2013 21:41
0
@50 @ 6q47 Masz na myśli coś na zasadzie Twin/Bi Turbo ? :) Istnieje regulamin techniczny na sezon 2014 : 5.1.6 Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity, an electrical motor generator (MGU-H) may be directly coupled to it.
27.02.2013 22:55
0
@51 Poprawia wydajność i bardzo mało zmniejsza efekt turbodziury ale nie pewnie jej nie niweluje. Odnośnie tych turbin TERSU się nie wypowiadam bo nie znam tematu ;) Ze wszystkim jest problem :) Czytałem kiedyś wypowiedź na jednym z zagranicznych portali odnośnie wydechu Coandy i ile z nim było problemu. Ale jakoś sobie poradzili. Przepisy coś wymuszają a inżynierowie maja sobie z tym poradzić. Nie wydaje mi się aby byłby z tym problem. Na pewno sobie poradzą Jednostka będzie bardziej obciążona z prostej przeczyny. Downizing polega na obniżeniu pojemności skokowej i otrzymaniu podobnej mocy za pomocą turbo lub kompresora. Ponadto stopień spreżenia jest wyższy. Dalej....większe temperatury w komorze spalania przez większą ilość powietrza (tlenu). To powoduje, że samo denko tłoka jest narażona na wyższe parametry, wyższe ciśnienia. A dalej korbowody i wał korbowy aby te przecieżanie przenieść Silnik wolnossący o większej pojemności i podobnej mocy "oddycha" i pracuje bez wysiłku. Turbo o mniejszej pojemności musi się więcej namęczyć aby uzyskać podobną wydajność. To jak jak sobie porównać silnik 4.0 litrowy V8 (około 300KM) z silnikiem turbo R4 (300KM). Więc materiały na pewno będą inne, ze względu na inną charakterystykę pracy silnika.
28.02.2013 01:07
0
47. viggen 2013-02-27 19:12:29 (Host: *.dynamic.chello.pl) @41 @45 " Geometria zmiany łopatek z tego co pamiętam to raczej nie niweluje turbodziury tylko poprawia wydajność turbiny, przez co moment obrotowy ma lepszą charakterystyka." Masz rację zupełnie nie zlikwidujesz (zniwelujesz ) dziury (fizyki nie oszukacz jak z jednej strony nie ciągnie to z drugiej nie dmucha) ale jak sam napisałeś poprawi wydajnośc - czyli ograniczy straty, jednym słowem zmniejszysz do minimum problem.
28.02.2013 01:29
0
45. 6q47 NIe wiem, nie znam praktycznie wogule regulaminu na 2014, natomiast jest kilka znanych dobrze rozwiązań (jedno przytoczyłeś w swoim poście 50. 6q47) które z powodzeniem można by wykorzystać
28.02.2013 01:37
0
@50 Z tymi dwoma wirnikami rozwiązanie wydaje się logiczne i aż za proste :) Tak się zastanawiam,. wtedy w jakim celu np BMW stosuje dwie różne turbiny (różnej wielkości) w swoich nowych turbodieslach (ostatnio nawet 3) skoro Twoja koncepcja wydaje się prostsza. Nie jestem projektantem silników ale wydaje mi się, że Twój pomysł gdyby był taki prosty jak się wydaje już dawno miałby szersze zastosowanie. Ale słuszna koncepcja :) Pzdr!
28.02.2013 01:43
0
@54 Nie wiem może mam jakieś braki jeszcze za czasów studiów ale z tego co mi się wydaje zagłebiając się w szczegóły to zmienna geometria prowadzi do większego zawirowania powietrza niż likwidacje turbodziury, przez co pozwala na efektywniejsze spalanie i lepszą sprawność silnika. Jak sam zauważyłeś, turbina musi mieć możliwość czegoś zassania przy odpowiednim ciśnieniu żeby dalej to ciśnienie podwyższyć. Może mój błąd był w pierwszym zamyśle, ponieważ odniosłem się do zasad silników komercyjnych. Kolega @rokosowski przypomniał o tym, że wolne obroty w silniku F1 to 1000obr jak w silniku Fiata tylko 4 tys. Więc to raczej wystarczy aby turbina miała co popychać. Kurcze, to się niby wydaje proste ale jak się człowiek zagłębi w szczegóły to już sam się gubi :)
28.02.2013 01:43
0
*że wolne obroty w silniku F1 to nie 1000obr jak w silniku Fiata tylko 4 tys. - tak miało być
28.02.2013 01:47
0
44. arkadio morales Kolego naprawdę szkoda Twojego czasu i nerwów na tłumaczenie "geniuszowi" podstaw, bo nie zrozumie dlaczego np. od przeszło 40 lat silniki spalinowe wolnossące o pojemności powyżej 10 litórw NIE NAPĘDZAJĄ bezpośrednio tylko zasilają generator (prądnice) która wytworzoną energię przekazuję poprzez silnik elektryczny do napędu.
28.02.2013 02:01
0
56. viggen Dobrze że poruszyłeś temat 2 osbnych ale skorelowanych ze sobą turbin bo to jak narazie ( w sensie ekonomicznym dla Kowalskiego) rozwiązanie do kupienia (VW od paru lat to stosuje w swoich TSI) w niskim zakresie obrotów pracuje kompersor zasilany bezpośrednio z napędu i gromadzi określoną ilość sprezonego powietrz potrzebnego do doładowania do momentu aż efektywnie zacznie działać właściwe turbo (kompersor oczywiście po podniesieniu obrotów do wartości wymaganej do sprawnego działania turbiny spalinowej zostaje rozsprzęglony co by nie obiążał głównej jednostki)
28.02.2013 02:06
0
57. viggen "Nie wiem może mam jakieś braki jeszcze za czasów studiów ale z tego co mi się wydaje zagłebiając się w szczegóły to zmienna geometria prowadzi do większego zawirowania powietrza " Zawirowania gazów powodują podciśnienie za wirnikiem spalinowym , dzięki czemu prawie że od razu mamy możliwość korzystania z turbo ( z naciskiem na prawie)
28.02.2013 02:08
0
Kurde nie miałem na myśli ciśnienia tylko prędkości powietrza. W wykresach sprawności turbin są kąty i prędkości. Sorry za zamieszanie. @60 Ok ale rozwiązanie VW dla mnie jest lipne. To zwykła komercja. Rozwiązanie BMW jest lepsze, efektywniejsze i mniej zawodne (poczytaj sobie na necie ile jest problemów z silnikami TSI)
28.02.2013 02:10
0
#61 Tak tylko że napisałem do większego czy bardziej efektywnego. Co dalej idzie do większej sprawności. A zawirowie gazów to racja o czym piszesz, przecież podciśnienie nadaje prędkość.
28.02.2013 02:11
0
Ale coś czuję, że będę musiał wrócić do notatek ze studiów :D
28.02.2013 03:06
0
64. viggen 2013-02-28 02:11:51 (Host: *.dynamic.chello.pl) Ale coś czuję, że będę musiał wrócić do notatek ze studiów :D Zrób proste doświadczenie z odkurzaczem i zmniejsz średnicę rury a odpowiedz sobie na pytanie
28.02.2013 03:15
0
"To zwykła komercja. Rozwiązanie BMW jest lepsze, efektywniejsze i mniej zawodne (poczytaj sobie na necie ile jest problemów z silnikami TSI)" Tak tylko bierz pod uwagę fakt że auto z koncernu VW z TSI kosztuję 1/3 wartości najprostszego BMW . A poza tym BMW stosuje to rozwiązanie w Dieslu który z założenia musi być bardziej wytrzymalszy
28.02.2013 11:08
0
@65 Ze studiami miałem na myśli uzupełnienie wiedzy a nie to, że coś źle napisałem ;)
28.02.2013 12:25
0
37. Kamil-F1 I po raz kolejnych gadasz tak, aby tylko obrazić wszystkich dookoła, do tego bez znajomości tematu. Rozrywka dla prostego ludu? A ty to kim jesteś? Szlachcicem? No i może opowiedz, czym Indy Car zasługuje na miano "jedynie rozrywki"? Bo zamiast wywalać grube miliony, startują tam pojazdy kilkukrotnie tańsze? I zapominasz o bardzo prostej rzeczy. To, że lubię Indy, nie oznacza, że nie mam prawa lubić i F1. No i oczywiście już wcześniej twoją szopkę przeczytałem. Nie ma tam nic ciekawego, czego bym o tobie wcześniej nie wiedział. Jedynie na co ciebie stać, to głoszen ie teorii spiskowych na temat celowego zniszczenia F1.Gadasz jak pewien polityk o 10 kwietnia, którego imienia nie wymienię, bo mam gdzieś politykę. No i odpowiedz mi na jedno proste pytanie: Skąd u ciebie taka wiara w "ideę". Naoglądałeś się jakichś głupot i wierzysz, że powinno się ścigać jedynie dla ścigania. Tylko co za idiota wywalałby grube miliony dla samej idei, co?
28.02.2013 19:30
0
@68. krzysiek000 A co, jeżdżenie w kółko przez 500 okrążeń ma jakiś głębszy sens...?Z resztą widzowie jedyne na co czekają, to kraksy.I skoro mowa o tamtejszych widzach- to kim są?Zwykli niezbyt inteligentni Amerykanie, dla których wyścigi to taka rozrywka jak dla Rzymian walki gladiatorów; a wszystko w otoczce niesamowicie agresywnej komercji. Pytasz o Indy Car itp. Właśnie, po co pchać taką kasę w dość archaiczne pojazdy, które mają jedynie okrążać ''stadion'' zazwyczaj się przy tym rozbijając... A skoro nie ma nic ciekawego w moich postach to nie czytaj i nie wypisuj bzdur, w chamski z resztą sposób.A jeśli już czepiasz się polityki, to ja mogę w podobny tobie nieelegancki sposób powiedzieć, że ty i kilku innych tutaj przypominacie pewnego naćpanego ''posła''. Odnosząc się do ostatniej części twojego wywodu.Tak, trzeba być, jak to nazwałeś idiotą, żeby wydawać grube miliony dla ścigania się, narażając przy tym zdrowie i życie.Takimi ''idiotami'' byli m.in. Senna, Fangio, Ascari czy Enzo Ferrari.Dla nich miało to sens, w przeciwieństwie do takich ludzi jak Todt, Ecclestone czy nawet tacy ''eko-zapaleńcy'' jak ty i parę innych tutaj. Ale co ja tam będę gadał- wy i tak tego nie pojmiecie, nie mieści się to w waszych ''bezideowych'' głowach, oprócz kasy, komercji i zielonej ''postępowej'' propagandy.Z resztą nikt nie wymaga od was byście to zrozumieli.W końcu to ''wasi'' wygrali- będziecie mieli to czego chcieliście pod pustą już wtedy nazwą Formuły 1.
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się