2018-11-12
Vettel miał problem z czujnikiem podczas GP Brazylii
Sebastian Vettel podczas wyścigu na Interlagos nie miał najlepszego tempa. Okazało się, że w jego bolidzie doszło do usterki czujnika.R E K L A M A
Niemiec jeszcze przed startem GP Brazylii miał pewną przygodę. Gdy rozpoczęło się okrążenie rozgrzewkowe, jego Ferrari nie ruszyło płynnie z miejsca. Jak się potem okazało, był to pierwszy, niepokojący sygnał. Po starcie Vettel lekko zblokował koło i stracił miejsce na rzecz Valtteriego Bottasa.
Później wyprzedzili go Verstappen oraz Raikkonen. Po pierwszych pit stopach Kimi znalazł się za Sebem, ale Ferrari zdecydowało się na zamianę pozycji. Ostatecznie Vettel do mety dojechał jako szósty, za Danielem Ricciardo.
Po wyścigu Maurizio Arrivabene przyznał, że w bolidzie oznaczonym numerem 5 doszło do usterki.
"Od początku okrążenia rozgrzewkowego byliśmy świadomi, że w samochodzie Seba był problem z czujnikiem. To spowodowało, że przez cały wyścig musiał jechać z innymi ustawieniami, niż te, które normalnie byłyby użyte. To spowodowało, że samochód był trudny w prowadzeniu."
Vettel nie był pewien, jak dużą różnicę zrobiła awaria, która mu się przydarzyła. Przyznał również, że robił wszystko, co mógł, by osiągnąć jak najlepszy wynik.
Po wczorajszych kwalifikacjach wszystkim wydawało się, że Ferrari powinno mieć strategiczną przewagę. Kimi i Seb przeszli przez Q2 na miękkiej mieszance. Ostatecznie najlepsze tempo i tak miał Red Bull, który był w stanie uniknąć użycia pośredniego kompletu.
"Supermiękkie opony nie sprawiały wystarczających kłopotów, zostawmy to. Mogliście zobaczyć, że może przez dwa, trzy okrążenia było gorzej, wtedy myśleliśmy, że mamy to, ale przed i po tej fazie ten komplet był szybszy. Oni byli szybcy, tak jak supermiękkie ogumienie, prawdopodobnie szybsze i bardziej wytrzymalsze. Nie wiem czy przed wyścigiem ktokolwiek spodziewał się, że strategia supermiękkie-miękkie była możliwa, a okazało się, że to nie był problem."
Później wyprzedzili go Verstappen oraz Raikkonen. Po pierwszych pit stopach Kimi znalazł się za Sebem, ale Ferrari zdecydowało się na zamianę pozycji. Ostatecznie Vettel do mety dojechał jako szósty, za Danielem Ricciardo.
Po wyścigu Maurizio Arrivabene przyznał, że w bolidzie oznaczonym numerem 5 doszło do usterki.
"Od początku okrążenia rozgrzewkowego byliśmy świadomi, że w samochodzie Seba był problem z czujnikiem. To spowodowało, że przez cały wyścig musiał jechać z innymi ustawieniami, niż te, które normalnie byłyby użyte. To spowodowało, że samochód był trudny w prowadzeniu."
Vettel nie był pewien, jak dużą różnicę zrobiła awaria, która mu się przydarzyła. Przyznał również, że robił wszystko, co mógł, by osiągnąć jak najlepszy wynik.
Po wczorajszych kwalifikacjach wszystkim wydawało się, że Ferrari powinno mieć strategiczną przewagę. Kimi i Seb przeszli przez Q2 na miękkiej mieszance. Ostatecznie najlepsze tempo i tak miał Red Bull, który był w stanie uniknąć użycia pośredniego kompletu.
"Supermiękkie opony nie sprawiały wystarczających kłopotów, zostawmy to. Mogliście zobaczyć, że może przez dwa, trzy okrążenia było gorzej, wtedy myśleliśmy, że mamy to, ale przed i po tej fazie ten komplet był szybszy. Oni byli szybcy, tak jak supermiękkie ogumienie, prawdopodobnie szybsze i bardziej wytrzymalsze. Nie wiem czy przed wyścigiem ktokolwiek spodziewał się, że strategia supermiękkie-miękkie była możliwa, a okazało się, że to nie był problem."
komentarze
1. XandiOfficial
Coś czułem więc szkoda.
2. j x s
ten ostatni akapit moglby byc napisany bardziejszy po polsku.
3. dexter
W Brazylii druga pozycja startowa nie jest taka zla. 14 razy zwyciezca startowal z pole-position, 13 razy z pozycji numer 2. Walsciwie Interlagos jest torem, ktory Vettelowi powinien podchodzic. Sebastian tutaj wygral w 2010, 2017 i za kazdym razem startujac z miejsca numero 2.
Tym razem jednak nie byl to dzien Sebastiana Vettela. Seb wystartowal z drugiego miejsca, a dotarl do mety ze strata 27 sekund na miejscu szostym. Gdzies cos od pierwszego okrazenia siedzialo w systemie.
Trzeba tez fair powiedziec, ze Kimi tym razem byl szybszym kierowca Ferrari. To nie byl wyscig Sebastiana. Vettel mial problemy, auto nie lezalo jak trzeba i w zakrecie 4 Kimi wyprzedzil swojego kolege zespolowego. W polowie wyscigu (okrazenie 35) Seb musial nawet dla swojego kolegi zespolowego zjechac na bok. Teraz Räikkönen mogl wyprobowac sie na Bottasie.
Zasadniczo pozycja wyjsciowa byla dosc obiecujaca. A wiec start na oponie, ktora podczas startu ma ujemna strone (niekorzysc wynosi okolo trzech metrow), z drugiej strony ma przewage w pierwszym stincie. Opona soft jest bardziej wytrzymala. Wlasciwie Sebastian tutaj walczyl ze wszystkimi rodzajami opon. Ani miekka, ani posrednia w drugiej czesci, ani supermiekka nie zostala wprowadzona w swoje okno robocze. Praktycznie walczyl na przegranej pozycji. Bolid Ferrari zbyt mocno sie slizgal.
Juz podczas okrazenia rozgrzewajacego pojawily sie u Vettela problemy z balansem. Wine najwyrazniej ponosza informacje, ktore naplywaly z wadliwego czujnika. Taka rzecz zmusila Vettela do wytrymowania pojazdu inaczej niz bylo pozadane. Na poczatku jeszcze wygladalo tak jakby wlaczyl sie system anti-stall, ktory zapobiega zdlawieniu silnika. Zanim silnik zostanie zdlawiony, wskakuje na bieg jalowy.
Strategia byla prosta: wiele tutaj zalezalo od tego kto wygra start i na szpicy przezyje pierwsze okrazenie. Ferrari w przeciwienstwie do Mercedesa i Red Bulla posiadalo dwie opcje. Jesli Mercedes zjedzie wczesniej, to Vettel bedzie jechal tak dlugo, aby w drugim stincie przejsc na opony supersoft. W tym celu musialby pojechac okolo 40 okrazen na oponach miekkich. Jesli bedzie potrzebowal Undercut, aby wyprzedzic Hamiltona, to prawdopodobienstwo istnialo, ze zostanie wypakowany swiezy komplet mieszanki posredniej.
W odroznieniu do calego weekendu wyscigowego asfalt byl wyraznie bardziej nagrzany. To prowadzi do tego, ze management opon jest decydujacym aspektem. Czyli kluczowe pytanie brzmi: jak obejsc sie z oponami, jak agresywnie pojechac itd. itp. Patrzac od strony strategicznejna papierze Ferrari mialo pewna przewage, ale nie mozna zapomniec, ze w piatek zespol z Maranello mial rowniez problem z oponami. Tor byl jeszcze relatywnie "zielony", temperatury byly nizsze i na obu kompletach opon pojawily sie pecherze.
W ciasnych pasazach mozna bylo zauwazyc, ze Ferrari na zoltej oponie ma problemy z przyczepnoscia. Red Bull byl klarownie szybszy na pierwszych okrazeniach. Po pierwsze od stony auta, po drugie od strony opon. Red Bull wygladal mocno. Potrafil sie trzymac pomimo, ze jechal w turbulentnym powietrzu. To jest tez ostatecznie powod dlaczego Max Verstappen z systemem DRS mogl atakowac. Mogl nie tylko szybciej pojechac w zakretach, lecz rowniez pozniej hamowac. Haslo: przyczepnosc. No coz tak niekiedy bywa...
4. XandiOfficial
@3 Vettel z problemami jechał i oceniasz jego wyścig na podstawie Kimiego. Może Vettel jechałby jeszcze lepiej i mógł walczyć wyżej? Kimi jechał super wyścig ale porównywanie teraz kiedy wiemy co się działo jest bez sensu.
5. dexter
A taj troche z innej beczki...
Przypomina mi sie swietna komedia z Billem Murray: "Dzien swistaka." Nowa podloga, stara podloga, nowa podloga, stara podloga. I taka sytuacja trwa juz od kilku wyscigow...
Ferrari tutaj znowu eksperymentowalo z nowa podloga, poniewaz inzynierowie wierzyli, ze moze pasowac do konfiguracji toru. Jesli wiedza co robia, a powinni, poniewaz pomiar za pomoca czujnikow cisnienia powietrza zostal juz tyle razy przeprowadzony. Dzisiaj mozna zmierzyc bardzo dokladnie kompletny profil docisku samochodu. Tzn. w ktorym zakrecie, przy jakim skrecie kierownicy, przy jakich ustawieniach. Ile sily docisku na przedniej osi, ile sily docisku na tylnej osi, jak profil sie zmienia etc. Na samochodzie wyscigowym mozna dokonac kazdego pomiaru. A zespol z Maranello juz tyle razy przebudowal auto, ze w miedzyczasie powinni wiedziec, co w trawie piszczy, tzn. co auto robi. Tylko co pomoga najlepsze wartosci referencyjne podlogi na parkingu w Maranello, jesli na torze tak naprawde rzeczy nie funkcjonuja?
Szczerze mowiac gdybym byl kierowca i moj Team permanentnie tam i z powrotem zmienial podloge, to w pewnym momencie powiedzialbym: "Hej ludzie, jesli do tego momentu niczego nie zrozumieliscie, dalej bede jezdzil na starych ustawieniach, poniewaz w takiej sytuacji wiem co mam. A jesli bedziecie miec cos nowego co funkcjonuje to mozemy wyprobowac.?
Co w tym wszystkim jest najgorsze? Stracony czas.Przeciez tyle czasu ile Ferrari traci mozna powiedziec juz typowych dla Ferrari przebudowach jest niezrozumiale. Pozniej brakuje czasu w dlugich przejazdach, brakuje czasu kierowcom aby mogli znalezc swoj rytm. A w Brazylii podczas piatkowych sesji treningowych byla taka sytuacja, gdzie Hamilton nie byl w 100 procentach przy muzyce w ciasnych naroznikach. Sek w tym, ze czym kierowca dluzej jezdzi, tym szybciej moze znalezc swoj rytm. Przez takie ciagle przebudowy piloci Ferrari nie maja takiej mozliwosci. Sadze, ze kierowcom Ferrari by rowniez dobrze zrobilo, gdyby mieli taka mozliwosc wstrzelenia sie w weekend wyscigowy. Ciezko jest zrozumiec, ze Ferrari do tej pory nie wie co chce.
Taka zmiana podlogi podczas treningu jest naturalnie troche trudna, poniewaz zespol musi relatywnie wczesnie podjac decyzje. Na taki prawdziwy test ala "Back-to-Back", w ktorym testuje sie stary element, nowy element, znowu stary element i w idealnym przypadku znowu nowy element: na takie rzeczy zasadniczo nie ma czasu. Wolny trening twa tylko 90 minut.
Z tym, ze aby przeprowadzic taki test nie trzeba dlugich przejazdow, poniewaz kierowca na szybkim okrazeniu odczuje roznice. Ale w takiej sytuacji czym wiecej danych tym lepiej. Chodzi o to, aby po prostu na jednym okrazeniu wykluczyc nieprawidlowy pomiar. Ferrari musi kompletnie polegac na danych. Pod warunkiem, ze wiedza na co musza zwrocic uwage. A nie zawsze tak jest.
W takiej sytuacji trzeba trzymac kciuki za Ferrari, aby inzynierowie podjeli wlasciwa decyzje. Ja osobiscie jestem zawsze zdania, ze wyczucie kierowcy wyscigowego w takiej sytuacji powinno zostac uwzglednione. A to w niektorych warunkach na torze nie jest mozliwe...
Wlasciwie Ferrari powinno zrobic dwa podwojne zwyciestwa, jesli chcieli zdobyc mistrzostwo konstruktorow. I miec nadzieje, ze Mercedes nie zgarnie duzo punktow. Niestety to sie nie udalo.
Jesli naprawde mysleli, ze nowa podloga moze cos wniesc i jest na tym torze bedzie kluczem do sukcesu to jeszcze mozna zrozumiec podejscie Ferrari. Sek w tym, ze Sebastian Vettel na starej podlodze wykreca najszybszy czas.
O co wlasciwie chodzi?
Podloga jest duza okreslona plaska powierzchnia pod samochodem, ktorej forma od powiedzmy tylnej osi sie wznosi - to jest tzw. dyfuzor. Zadaniem dyfuzora jest odpowiednie wyprowadzenie powietrza, ktore przeplywa pod autem. I dokladnie tutaj lezy cala tajemnica, aby przed tylnymi oponami, ktore stoja jak ogromne cegly na wietrze w aerodynamicznym metliku tam powietrze odpowiednio pokierowac.
Tzn. tak pokierowac, aby strumien powietrza z mozliwie wysoka predkoscia potrafil poprzez dyfuzor wyplynac na zewnatrz. Taki jest cel, poniewaz czym wiecej powietrza mozna wyprowadzic na zewnatrz, tym wiekszy bedzie docisk. A ten docisk jest bardzo wartosciowy, poniewaz bedzie to docisk bez oporu powietrza.
Opor powietrza jest powiedzmy kara. Z tylu na samochodzie mozna zamontowac duze, grube tylne skrzydo. Skrzydlo bedzie generowac wiekszy docisk, ale ma rowniez pewien minus: auto na dlugich prostych bedzie wyraznie powolne. Podloga jest prawie (poniewaz sa wyjatki) bez oporu powietrza Tzn. docisk, ktory tutaj zostaje wygenerowany mozna otrzymac w prezencie bez straty predkosci na prostych odcinkach. Dlatego wokol tylnych kol zespoly pracuja niezwykle intensywnie. Rowniez Ferrari. Podloga ma niekiedy wieksze, niekiedy mniejsze, niekiedy podluzne, niekiedy poprzeczne rozne rozciecia, przegrody lub zeby.
6. dexter
Ferrari tak jak wyzej wspomnialem traci bardzo duzo czasu. To jest sygnal alarmowy, poniewaz jesli 3-4 razy z rzedu sie cos probuje i wciaz nie zna wplywu, a to jest niezbedne na nadchodzacy rok, to gdzies cos nie pasuje. Co w takim razie daje mi rozwoj, jesli nie bede przekonany, ze prowadzi we wlasciwym kierunku. A widocznie takie rzeczy aktualnie maja miejsce w Ferrari.
Sebastian Vettel mowi, ze stara podloga jest lepsza od nowej. Teraz kazdy nowy rozwoj w zimie, ktory baza na ktorej budowany jest nowy samochod 2019 moze byc potencjalnie katastrofa, poniewaz ewetualnie idzie w zlym kierunku (nie moze zostac zweryfikowany). To jest powod dlaczego Ferrari probuje tam i z powrotem rozne rodzaje podlogi.
To tylko pokazuje, ze w Ferrari inzynierowie wciaz nie sa pewni, ktora podloga jest szybsza. Sebastian Vettel wykreca najszybsze okrazenie na starej podlodze. Zespol zaczyna z nowa podloga, konczy na starej. To nie jest dobry znak. Widocznie tunel aerodynamiczny nadal bedzie mowil, ze nowa podloga jest lepsza, a na torze stara podloga funkcjonuje lepiej. Tzn. stara podloga widocznie bedzie posiadala lepsze wlasciwosci i bedzie potrafila wiecej wybaczyc. Nowa podloga moze posiadac taka charakterystyke, ze w sytuacjach, w ktorych kierowca nie bedzie sie z tym liczyl auto bedzie uciekac. Nowa podloga nie moze zostac wprowadzona do pracy. To jest problem, ktory widocznie momentalnie w Ferrari nie moze zostac rozwiazany.
W kanale aerodynamicznym strumien powietrza jest odpowiednio i czysto na auto skierowany. Na torze czasami moze byc tak, ze wiatr bedzie zmienial troche kierunek, auto ciagle jest w ruchu, nawierzchnia moze miec rozne nierownosci i w takiej sytuacji podloga niekiedy moze miec problemy. W pewnych okolicznoscia moze dojsc do takiej sytuacji, ze przeplyw oddzieli sie od powierzchni, bedzie tzw. "stall" i wtedy zaczyna sie klopot. A inzynierowie chetnie trzymaja sie danych, ktore otrzymuja w kanale aerodynamicznym. Dane z kanalu aerodynamicznego moga mowic, ze podloga jest 0,2-0,3s szybsza, ale wartosci nie beda mogly zostac przeniesione na tor. W takiej sytuacji czasami ciezko jest przekonac inzynierow, aby posuchali co mowia kierowcy.
Dla kierowcow Ferrari to jest denerwujaca sytuacja. Jesli czlowiek przez chwile sie zastanowi, ze inne zespoly nie musza nic tam i z powrotem sprawdzac - nawet taki zespol jak Sauber. Sauber probuje cos w kanale aerodynamicznym, komponent zostaje zabudowany na auto i rzeczy funkcjonuja. W Ferrari gdzies w systemie, tzn. w sytemie rozwoju miedzy dzialem komputerowym CFD (Computational Fluid Dynamics) w ktorym wykonuje sie pierwsze obliczenia, dzialem produkcji w ktorym wytwarza sie czesci do kanalu aerodynamicznego, kanalem aerodynamicznym i rzeczywistoscia na torze wyscigowym z korelacja cos nie pasuje. Inaczej zespol nie musialby w tam i z powrotem w rzeczywistosci, tzn. na torze wyscigowym sprawdzacac rzeczy, ktore z gory zostaly juz obliczone. Mam tylko mam nadzieje, ze Ferrari szybko poradzi sobie z problemem, poniewaz to jest niesamowita kloda hamulcowa uwzgledniajc dalszy rozwoj samochodu 2019. Czyli auto na przyszly rok.
Ferrari musi sobie postawic pytanie, dlaczego tunel aerodynamiczy produkuje dane, ktore pokazuja, ze nowa podloga ma lepszy docisk i jest szybsza, ale z drugiej strony nie pokrywaja sie z rzeczywistoscia na torze wyscigowym? To jest duzy problem, poniewaz rownolegle rozwijane jest auto na przyszly rok. Jesli faktycznie okaze sie, ze Ferrari ma problem z tunelem aerodynamicznym (jakis czujnik lub odczyt czujnika nie bedzie dostarczal prawdziwych danych), to skutek bedzie fatalny pod wzgledem planowania na 2019. W takiej sytuacji zespol bedzie musial wlasciwie wszystko to, co dotad zostalo opracowane postawic pod znakiem zapytania. Jak tylko inzynierowie beda wiedzieli, ze tunel aerodynamiczny znowu dostarcza prawidlowe dane, tzn. jest prawidlowo skalibrowany, bada musieli od nowa jeszcze raz wszystko porownac (w tunelu oraz w rzeczywistosci). Niezwykle trudne i zarazem czasochlonne zadanie dla Ferrari, ale konieczne. Inaczej falstart w sezonie 2019 bedzie zaprogramowany.
7. dexter
Osobiscie stawiam sobie rozne pytania. W pierwszych miesiacach 2018 Ferrari dysponowalo swietnym samochodem. Tak wiec kanal aerodynamiczny musial w zimie i jeszcze wiosna dobrze funkcjonowac, poniewaz wszystko to, co zostalo opracowane dobrze funkcjonowalo. Nagle pojawiaja sie nowe czesci i kanal aerodynamiczny pokazuje kciuk w gore, a Sebastian Vettel i Kimi Räikkönen pokazuja kciuk w dol.
Rowniez nozliwe jest, ze kanal aerodynamiczny bedzie w porzadku, a podloga tak specjalna, ze w kanale aerodynamicznym badzie wykazywac wieksza sila docisku. Auto w kanale aerodynamicznym stoi, strumien powietrza czysto przeplywa wokol samochodu, niie ma wiekszych zawirowan powietrza, nie ma wielce duzego ruchu w samym aucie, ktory jest symulowany i moze byc tak, ze kanal bedzie wykazywal taki czy inny docisk. Gdy tylko auto bedzie na torze, wiatr moze pojawic sie z roznych kierunkow albo nierownosci na torze oraz curbs moga wprowadzic pojazd na taki poziom wysokosci, ze auto zaczyna skakac, zaczyna nurkowac i w takiej sytuacji moze pojawic sie zawirowanie powietrza, ktore po prostu zaszkodzi podlodze. I dokladnie w tym momencie kierowca bedzie zdawal sobie sprawe, ze stracil samochod, ale nie bedzie wiedzial dlaczego! To jest problem i czasami auto niekontrolowanie potrafi uciec. Dlatego od razu nie musi byc to zle skalibrowany kanal aerodynamiczny. Nowa podloga moze byc rowniez tak bardzo specyficzna, ze w tym miejscu, czyli w obrebie tylnego kola, gdzie inzynierowie opracowali te wszystkie wyciecia i szczeliny, powstaje gdzies stall. Tzn. mechanizm ssacy na tak ustawionej podlodze zostaje zerwany i auto kompletnie traci docisk. I teraz inzynierowie musza znalezc odpowiedz w jaki sposob takie rzeczy kontrolowac, aby caly pakiet poprawic. A stara podloga daje wieksza stabilnosc i wieksze zaufanie. Kierowcy moga szybko pojechac i to bez bledow. Dla kierowcow bedzie to ciezka zywnosc, twarda zywnosc.
8. koal007
Dexter - nie byłbyś zainteresowany przekazywaniem informacji o F1 w mojej tv?
9. DOMV33
Poprawcie ostatni akapit
10. dexter
Moze tak jeszcze dwa slowa na temat opony i wprowadzenia temperatury do opony wyscigowej.
W ubiglym sezonie kierowcy F1 na oponie Supersoft pokonali 6261 kilometrow, nastepnie Soft (4696 km), Ultrasoft (4674 km) i Medium (587 km). Trend klarownie pokazuje w strone miekkiego rodzaju ogumienia. Taki trend zainicjowal rowniez nowe przetasowanie gatunku opony wyscigowej. W tym roku opony od Ultrasoft do Hard sa o jeden poziom bardziej miekkie. Tak wiec opona Medium z roku 2018 jest porownywalna do opony Soft z 2017.
Ponadto Pirelli powiekszylo swoja oferte. W ofercie jest siedem mieszanek ogumienia pod suche warunki + opona Intermediate i opona na zla pogode. Powod takiej zmiany jest kuriozalny: w 2017 Pirelli wybudowalo zbyt dobre opony: male zuzycie, mala strata poziomu przyczepnosci, dluga zywotnosc. Szersza opona nie tylko ma 20 procent wiecej bieznika, ale redukuje rowniez obciazenie na powierzchnie nosna, poniewaz sila lepiej jest rozdzielona. To znowu pozwolilo miekkiemu ogumieniu na wieksza zywotnosc. Rowniez forma powierzchni, ktora ma kontakt z nawierzchnia w porownaniu do 2017 sie zmienila. A taka rzecz znowu spowodowala, ze opona nie rozgrzewa sie zbyt mocno. Dlatego kierowcy potrafili bardziej agresywnie pojechac.
Kazda mieszanka posiada rowniez swoje tajemnicze "okno", w ktorym sie porusza i najlepiej pracuje. Mieszanka Medium (biala opona) najlepiej pracuje w zakresie 110°C - 140°C. Taka opona na torze juz dosc porzadnie potrafi zniesc temperature. Nastepnie na skali jest mieszanka Soft (zolta opona), ktora znosi troche mniejsze obciazenia. Mianowicie najlepiej pracuje w zakresie: 105°C - 135°C. Pirelli w swojej ofercie ma jeszcze opone Ultrasoft (purpurowa opona - jest jeszcze ladny swinski roz, ale to juz jest inna opona). W kazdym razie taka mieszanka pracuje w optymalnym zakresie: 90°C -110°C. Roznica pomiedzy minmalna a maksymalna temperatura wynosi okolo 30°C.
Naturalnie to by bylo zbyt proste, poniewaz zakres okolo 30 stopni Celsjusza ma jeszcze powiedzmy duzo luzu. Dlatego w obrebie temperatury jest jeszcze taki punkt, ktory nazywa sie "sweet spot."
To jest ten jeden absolutny punkt, w ktorym mozna wygenerowac najlepszy grip. A w calej zabawie ostatecznie chodzi o grip, poniewaz przyczepnosc oznacza czas okrazenia lub predkosc.
Moze byc taki scenariusz, ze optymalna temperatura w ktorej opona najlepiej pracuje nie zostanie osiagnieta. Wtedy rodzina ogumienia nie bedzie funkcjonowac prawidlowo. Tzn. molekuly jako skladniki nie beda sie wiercic sie w prawidlowym kierunku i wtedy powstaje efekt, ktory typowo mozna porownac do gumki do scierania. Fachowo mowi sie Graining.
Naturalnie jest rowniez taki scenariusz, ze opona bedzie sie przegrzewac. W takim scenariuszu guma pozostanie na oponie, ale opona nie bedzie miala przyczepnosci. To znowu jest powod dlaczego kierowcy jada powoli. Dlatego najlepszym rozwiazaniem jest pozostanie w optymalnym "oknie." Ale jest tak wiele parametrow: tory maja wlasna charakterystyke, asfalt ma wlasna charakterystyke, ponadto dochodzi pogoda, ruch na torze etc.
Pirelli jako producent na kazde Grand Prix oferuje 3 rozne rodzaje mieszanki ogumienia. W sesjach treningowych i w kwalifikacjach zespoly maja wolny wybor. W wyscigu jeden z maksymalnie dwoch nominowanych rodzajow musi zostac uzyty co najmniej na jednym pelnym okrazeniu. Teoretycznie zespoly moga rowniez korzystac z pozostalych rodzajow ogumienia, ktore trzeba wybrac cztery tygodnie przed wyscigiem europejskim i 14 tygodni przed wyscigiem w krajach zamorskich.
Naturalnie pewien problem zawsze pozostanie, poniewaz nie mozna dokladnie przewidziec pogody z tak duzym wyprzedzeniem. Pokusa zawsze jest duza, aby wybrac np. miekka mieszanke ogumienia. Aby wykluczyc takie naduzycie Pirreli otrzymuje od FIA wiadomosc tylko na temat calkowitej liczby trzech garniturow. Dopiero dwa tygodnie przed wyscigiem zwiazek losowo rozdaje kody kreskowe dla zespolow. W zespole decyduja stratedzy, eksperci od ogumienia i inzynierowie na temat podzialu opon. Kierowcy pod tym wzgledem nie sa pytani. W niektorych zespolach dane na temat wyboru opon wewnatrz zespolu pozostaja tajemnica do 14 dni przed wyscigiem.
11. dexter
A planowanie strategii na wyscig zaczyna sie juz 17 tygodni przed kazdym wyscigiem, czyli gdy Pirelli poinformuje zespoly o rodzaju ogumienia. Wtedy zespoly zaczynaja karmic danymi rozne algorytmy: doswiadczenie z ostatnich osmiu lat na temat pogody, czestotliwosc SafetyCar, stopien poprawy toru wyscigowego poprzez wzrastajacy poziom przyczepnosci, zmiany zwiazane z torem, mocne i slabe strony wlasnego samochodu, ustawienia samochodow i wplyw silnika na czas okrazenia. Ponadto wydarzenia z ostatnich wyscigow. Sa dzisiaj przeciwnicy mocniejsi albo slabsi?
Programy strategiczne w pierwszym kroku obliczaja 100.000 scenariuszy. Podczas weekendu wyscigowego sa ciagle dopasowywane. Wprowadzane sa dane na temat wszystkich czasow okrazenia, stopien zuzycia danej mieszanki, piatkowe symulacje wyscigowe przyjaciela i wroga, czyli kazdego zespolu. Po trzecim wolnym treningu pozostaje 60.000 wariantow. Ustawienie samochodow na gridzie po kwalifikacjach wyklucza nastepne opcje. W dniu wyscigu pozostaje tylko 20 do 30 modeli obliczeniowych. Dla kierowcow jest opracowany plan A, B, C albo D. Wiecej rozwiazan jest w stanie przeciazyc kierowcow.
Podczas wyscigu lokalizacja GPS wszystkich samochodow, w kazdym sektorze aktualizuje program. Takie programy zawsze oblicza sytuacje wyscigowa 36 sekund do przodu i nasuwaja strategom rozne rozwiazania. Na torze przy stanowisku dowodzenia jest zawsze ktos kto decyduje, dodatkowo w fabryce ciagle pracuje okolo 16-17 strategow. Czlowiek zawsze decyduje, jesli sie cos wydarzy, co komputer nie bedzie potrafil sklasyfikowac: wypadek, zmiana pogody, okres fazy SafetyCar itd. itp.
Edit:
*"Hej ludzie, jesli do tego momentu niczego nie zrozumieliscie, dalej bede jezdzil na starych ustawieniach, poniewaz w takiej sytuacji wiem co mam. A jesli bedziecie miec cos nowego co funkcjonuje to mozemy wyprobowac."
*Jesli naprawde mysleli, ze nowa podloga moze cos wniesc i na tym torze bedzie kluczem do sukcesu, to jeszcze podejscie Ferrari mozna zrozumiec.
*Teraz kazdy nowy rozwoj w zimie (ktory jest baza, na ktorej budowany jest nowy samochod 2019) moze byc potencjalnie katastrofa, poniewaz ewetualnie idzie w zlym kierunku (nie moze zostac zweryfikowany).
@koal007
Hehe, dziekuje. Milo, ale niestety musze odmowic. A moge sie zapytac masz wlasny kanal na YouTube?
12. sebsaa
Dexter jak zwykle świetnie się czyta twoje informacje ale mam uwagę do jednego "Tzn. mechanizm ssacy na tak ustawionej podlodze zostaje zerwany" - chyba chodzi Ci o to że zostaje zerwana "struga powietrza" w wyniku czego następuje "przeciągnięcie"?
13. dexter
@sebsaa
Tak. Przypuszczam, ze tam struga gdzies zostaje zerwana i kierowca nie bedzie mial auta pod kontrola.
PS. Dziekuje za mile slowa.
14. koal007
@ Dexter. Mam dużą tv familijną na fejsie którą ciągle rozwijam. Nie bawię się w YT. Ponad 50 tys. polubień i do 3 mln. odsłon tygodniowo. Jestem fanem efki ;) i chciałbym popularyzować ten sprt, tym bardziej, że Kubek wraca. Sup, sup. Jakbyś kogoś od nas z 'Dziel pasję' polecił - byłbym wdzięczny.
Kanał nazywa się KR-tv.
Wystarczy wpisać w wyszukiwarce fejsowej.
Pozdrawiam wszystkich :)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz