2016-11-17
Whiting: uproszczenie przepisów F1 jest mało realne
Podczas, gdy Grupa Strategiczna obradowała wczoraj nad możliwościami uproszczenia przepisów Formuły 1 głównie jeżeli chodzi o egzekwowanie standardów jazdy, Charlie Whiting z FIA uważa, że drastyczne ograniczenie regulaminu F1 jest mało realne do osiągnięcia.R E K L A M A
„Niestety cały sport stał się bardziej skomplikowany” mówił. „Wszystkie przepisy dotyczące jazdy mogłyby zawrzeć się w jednym stwierdzeniu: kierowcy muszą jeździć bezpiecznie. Ale gdy mamy tak prostą zasadę, podobną do tej, zaczynają się pojawiać nieustanne pytania co to oznacza? Czy możemy to robić? Czy możemy robić tamto?”
„Osobiście więc uważam, że mało prawdopodobne jest uproszenie zasad, gdyż sport po prostu stał się bardziej skomplikowany. Tak jest i tak zostało to rozwinięte przez ostatnie 20 lat.”
Podczas wczorajszego spotkania Grupy Strategicznej pojawiły się propozycje, aby powrócić do stałego sędziego, który oceniałby wszystkie poczynania kierowców w sezonie.
Auto Bild podał, że z taką propozycją wyszedł Charlie Whiting: „Whiting naciska zespoły, aby podpisały w tej sprawie wspólny list do przewodniczącego FIA Jeana Todta.”
Whiting zdecydował si również bronić decyzji o przerwaniu wyścigu w Brazylii drugą czerwoną flagą, która nie spodobała się wielu kibicom.
„Deszcz ciągle zmieniał swoją intensywność” mówił w wywiadzie dla Auto Moto und Sport. „Kierowcy z przodu chcieli się ścigać, gdyż mieli najlepszą widoczność. Ale większość kierowców mówiła, że warunki są złe.”
Whiting zdradził również, że najbardziej obiektywne i przydatne opinie na temat warunków panujących na torze podczas wyścigu dawało dwóch kierowców i byli nimi Daniel Ricciardo oraz Daniił Kwiat: „Oni przekazywali nam najbardziej cenne i bezstronne opinie.”
„Osobiście więc uważam, że mało prawdopodobne jest uproszenie zasad, gdyż sport po prostu stał się bardziej skomplikowany. Tak jest i tak zostało to rozwinięte przez ostatnie 20 lat.”
Podczas wczorajszego spotkania Grupy Strategicznej pojawiły się propozycje, aby powrócić do stałego sędziego, który oceniałby wszystkie poczynania kierowców w sezonie.
Auto Bild podał, że z taką propozycją wyszedł Charlie Whiting: „Whiting naciska zespoły, aby podpisały w tej sprawie wspólny list do przewodniczącego FIA Jeana Todta.”
Whiting zdecydował si również bronić decyzji o przerwaniu wyścigu w Brazylii drugą czerwoną flagą, która nie spodobała się wielu kibicom.
„Deszcz ciągle zmieniał swoją intensywność” mówił w wywiadzie dla Auto Moto und Sport. „Kierowcy z przodu chcieli się ścigać, gdyż mieli najlepszą widoczność. Ale większość kierowców mówiła, że warunki są złe.”
Whiting zdradził również, że najbardziej obiektywne i przydatne opinie na temat warunków panujących na torze podczas wyścigu dawało dwóch kierowców i byli nimi Daniel Ricciardo oraz Daniił Kwiat: „Oni przekazywali nam najbardziej cenne i bezstronne opinie.”
komentarze
1. TomPo
Trochę głupie tłumaczenie. Kierowcy też mają dostosować prędkość do warunków, nikt nie mówi że przy np temp od 5-10 i wilgotności 20-25 możemy jechać max 25 o ile promień zakrętu nie jest mniejszy niż 3m. A każdy wie jak jechać. To że tego nie robi to już zupełnie inna sprawa.
2. Del_Piero
Idź dziadku na emeryturę skoro uproszczenie zasad cię przerasta. Kiedyś nie było dyskusji o zasadach, teraz są co chwilę. Czym się różni dzisiejszy wyścig deszczowy do tych sprzed lat? Teraz lekki deszcz i od razu start za SC.
3. TomPo
@2 Naucz się dziecko czytać ze zrozumieniem. Bo uważam dokładnie tak samo. Przepisy są zbyt skomplikowane i nic już nie wolno, a kierowcy boją się kropli deszczu.
4. PrezesArQ
@2, @3
Czym się różni ściganie w deszczu sprzed lat i teraz? Serio zadajesz takie głupie pytanie?!
Docisk aerodynamiczny, opony..na prawdę jest wiele zmiennych.
Zastanawia mnie zawsze fakt, kto ich ocenia za pomocą klawiatury. Koleś z brzuszyskiem od piwa?
Weźcie na przykład Kimiego - wpadł w poślizg z ogromną prędkością na farbie oznaczającej pole startowe! O aquaplaning było bardzo łatwo, pokazało to wielu kierowców z większymi lub mniejszymi jego konsekwencjami. To że są jednymi z najlepszych kierowców na świecie i na pewno najlepiej zarabiającymi to oznacza że mają się rozbijać/zabijać żeby wam dostarczyć rozrywki? Ciekaw jestem, jakby wam kazano jechać wyścig, gdzie każdy fragment toru może wam dostarczyć takich ciekawych doznań przy tak wielkie prędkości.
Ja osobiście doznałem aquaplaningu przy niecałych 100km/h i do dzisiaj odczuwam jego skutki. Nie chcecie czegoś takiego przeżyć, wierzcie mi. A oni jadą chwilami 3x więcej w takich warunkach, czapki z głów (!) bo to wymaga dużej odwagi.
Moim zdaniem, jakby opony dawały większą pewność prowadzenia a bolidy posiadałyby więcej docisku aerodynamicznego to całkiem inaczej kierowcy by do tego podchodzili.
W kwestii przepisów się z wami zgadzam, ale nie czuję się w ich sferze na tyle dobrze, żebym mógł komentować.
5. stasek44
@3 Wydaje mi się, że Del_Piero pisał nie do Ciebie, a do bohatera tego artykułu :)
6. dexter
2. Del_Piero
Ty sie pytasz: „Czym się różni dzisiejszy wyścig deszczowy do tych sprzed lat?“, a na Whitinga mowisz „idz dziadku“ .... ? Cos chyba tutaj troche nie jest logiczne ?
Rozni sie przede wszystkim aerodynamika, ktora odpowiedzialna jest za caly spray w powietrzu. Takiej chmury wody na 100-120 metrow jeszcze 10, 20, 30, 40 lat temu nigdy nie bylo. A w 2017 bedzie jeszcze gorzej, poniewaz F1 bedzie posiadac szersze opony, a aerodynamika bedzie jeszcze bardziej ekstremalna. A to oznacza jeszcze wieksze niebezpieczenstwo aquaplaningu i duzo gorsza widocznosc.
Jest jeszcze wiele innych roznych czynnikow o ktorych nie zdajesz sobie sprawy
Ostania osoba ktora decyduje w takich czy innych sytuacjach jest zawsze Charlie Whiting. Tylko ze on stoi tez pod ogromna presja, poniewaz na pierwszym planie calej kampanii prowadzonej przez FIA (Urzad Sportu) i to juz od dziesiecioleci stoi polityka bezpieczenstwa. I pod tym wzgledem Whiting nie moze podjac zadnego ryzyka. Gdyby cos sie stalo to on bedzie odpowiedzialny.
A w tym wyscigu byla goraca sytuacja ktora moglaby sie o maly wlos nie dosc ze w pozniejszym przebiegu wyscigu powtorzyc, to jeszcze tragicznie skonczyc. Dobrze ze Raikkonen zatrzymal sie przy scianie. Gdyby ktos z predkoscia 300km/h uderzyl w jego auto to ...
To jest najwiekszy koszmar kazdego kierowcy wyscigowego. Na poczatku myslalem ze to Wehrlein, ale to byl Ocon ktory tylko kilka metrow obok niego przelecial. Sainz i Ricciardo omineli go w podobny sposob. Kierowcy mowili ze nie mogli nawet zobaczyc tylnego swiatla w poprzedzajacym bolidzie ktory jechal 10 metrow przed nim.
W takiej sytuacji gdy kierowca uslyszy przez radio slowa: „wypadek, wypadek, wypadek!“ nie hamuje, bo to jest niebezpieczne. Tylko z predkoscia 300km/h leci na slepo i dopiero widzi jakis cien, jak mija przeszkode.
Przeciez na torze byl taki moment gdy Lewis Hamilton nie widzial nawet swiatel ostrzegawczych na samochodzie bezpieczenstwa. Aby temu zapobiec, bo warunki na torze byly zle, wyscig w miedzyczasie zostal tez przerwany. Takze Whiting z cala pewnoscia zawsze wybierze bardziej bezpieczny wariant. Z tej strony F1 jest dzis bardzo wyczulona, poniewaz nikt nie chce jeszcze raz ogladac tragicznych obrazkow z Japonii.
Tak na marginesie
W sumie podsumowujac na koncu to wszystkie decyzje Charlie Whitinga byly prawidlowe. Kierowcy sami mowili przez radio jak niebezpiecznie jest na torze. A na obrazie TV golym okiem mozna bylo rozpoznac ile sprayu jest w powietrzu. Wystarczy zobaczyc sobie obraz z kamery onboard w bolidzie Palmera gdy wjechal i to podczas glupiej fazy SC przy predkosci 250 km/h do Daniila Kwjata. Jaka wtedy byla widocznosc? Perez o maly wlos nie skosil Verstappena - a to tylko byla faza SC.
Oczywiscie zadaniem kazdego kierowcy wyscigowego podczas kazdej fazy SC jest rozsadne poruszanie sie po mokrym torze wyscigowym. Tzn. bez zadnych wybrykow! Ale gdy na torze stoi woda to przewaznie roznie to bywa, poniewaz:
a) trzeba swoje opony rozgrzac
b) trzeba wykonac kilka razy burnout
c) trzeba utrzymac temperature hamulcow
d) trzeba w zakrecie naciskajac na pedal gazu i hamuleca pojechac troche z uslizgiem
e) trzeba zostawic sobie odpowiedni odstep
f) masz odpowiednio duzy odstep to znowu na restarcie inni Tobie odjada
g) trzeba pojechac inna linia aby w gole na torze cos widziec.
W aucie kierowca ma pelne rece roboty. On musi zrozumiec jak pojechac, jak rozgrzac opone, jak przyspieszyc itd. itp. Bolid F1 ma ok. 1000 KM i w takich warunkach nigdy nie jest latwo kontrolowac pojazd na drodze. W takiej sytuacji podczas fazy SC zawsze bedzie troche chaosu na torze.
Dlatego taka czy inna decyzja podjeta przez kierownictwo wyscigu nigdy nie bedzie prosta. W sumie wiele rzeczy zalezy od intensywnosci deszczu. A sam fakt, ze w takich warunkach kierownictwo wyscigu jest w stanie wypuscic SC na tor wyscigowy albo przerawc wyscig i na nowo wystartowac jest normalna procedura.
7. dexter
W sumie Charlie Whiting ma cala grupe bardzo doswiadczonych i niezaleznych ludzi ktora podzielona jest znowu na mniejsze grupy gdzie kazdy ma swoje zadania i na podstawie swojego zakresu podejmowane sa decyzje.
Jest grupa ktora bedzie sie tylko przysluchiwac komunikacji radiowej. Tzn.jest 22 kierowcow, a kazdy kierowca podczas jednego okrazenia rozmawia 3-4 razy ze swoim zespolem. I teraz kazda rozmowa musi zostac przeanalizowana, czy mozna kontynuowac wyscig. Dzieki komunikacji oraz technologii GPS wiadomo w ktorym miejscu kierowca znajduje sie na torze i z jaka predkoscia po nim sie porusza. Dlatego kierowca z cockpitu m.in. moze tez wspoldecydowac kiedy i czy w ogle wyscig zostanie wznowiony. Jesli sam mowi ze nie da sie jechac, to jego glos bedzie zawsze uwzgledniony.
W kazdym razie ja nigdy nie chcialbym byc w skorze Whitinga. Na szczescie jest doswiadczone niezalezne kierownictwo wyscigu ktore w bardzo krytycznych sytuacjach pod ogromna presja uwzgledniajac zdanie kierowcow, a takze uwzgledniajac bezpieczenstwo potrafi podjac odpowiednia decyzje.
Oczywiscie, byla tez taka sytuacje gdzie Lewis (ktory jechal na szpicy wyscigu) powiedzial tak: „Jest ekstremalnie mokro, ale normalnie“
Trzeba tylko pamietac o jednej rzeczy, ze to jest sport. I tak jest zasadniczo zawsze, ze ilekroc zawodowy kierowca wyscigowy ktory bedzie znajdowal sie w rywalizacji i z punktu widzenia tejze rywalizacji zostanie zapytany o zdanie czy decyzje, zawsze badzie tak odpowiadal zeby odniesc wlasna korzysc uwzgledniajac rywalizacje. Tak samo funkcjonje zespol wyscigowy.
Krotko - Hamilton wie ze dalsza jazda moze byc zagrozona = utrata punktow. Utrata punktow = mistrzostwo odplywa. Gdyby nawet doszlo smiertelnego wypadku to on bedzie chcial dalej jechac. Tak funkcjonuje i mysli kazdy licencjonowany zawodowy kierowca wyscigowy. Kazdy z nich ma wlasna agende ktora badzie sie opierac tylko i wylacznie na wlasnej korzysci. Nie ma po prostu innej opcji. Ja juz kilka razy tutaj na portalu napisalem: w wspolzawodnictwie nie wazne jest w jakim stylu czlowiek wygrywa (nikogo to nie interesuje),wazne ze wygrywa.
Takze pytanie o zdanie kierowcow gdzie pewna grupa zawsze bedzie chcial jechac, bo ma zbyt duzo do stracenia niekiedy z logicznego punktu widzenia nie ma sensu. Dodatkowo zawsze bedzie jakas grupa ktora bedzie miala inne zdanie.
A ze ludzie nie rozumieja dlaczego wyscig zostaje przerwany jest w pewnym stopniu tez zrozumiale. Tylko ze tutaj zawsze w gre wchodzi pewien kompromis i na cale szczescie jest kierownictwo wyscigu ktore jest bardzo doswiadczone. Bezpieczenstwo dla FIA zawsze bedzie na pierwszym planie. Generalnie jest to obojetne ze np. 80% toru bedzie nadawalo sie do jazdy, a 20% nie. Na kazdym okrazeniu trzeba najpierw bezpiecznie pokonac te 20%. Na koncu 20% wystarczy aby kierowca sie obrocil tak jak Vettel albo Raikkonen. Albo dojdzie do sytuacji gdzie kieowca nie bedzie wiedzial kim jest, gdzie jest i co robi - tak jak Palmer. To jest po prostu niebezpieczenstwo ktore kierowca nie moze ocenic. Sek w tym, ze kazdy kierowca mysli ze jemu nic nie moze sie wydarzyc. Taki jest DNA kazdego kierowcy wyscigowego.
„Teraz lekki deszcz i od razu start za SC“
Z pewnoscia nie od razu. Tutaj znowu wszystko zalezy od wielu czynnikow
Sam start z miejsca jest duzo trudniejszy niz jazda za samochodem bezpieczenstwa oraz moment przyspieszenia. Jest pewna roznica. Szczegolnie jesli patrzy sie na mozliwosc problemow ktore moga sie pojawic. Cala stawka w duzej grupie dojezdza do pierwszego zakretu, a jadac za SC stawka jest bardziej rozciagnieta po torze wyscigowym.
8. dexter
Ale, start za samochodem bezpieczenstwa tez nie zawsze bedzie absolutnie bezpiecznym rozwiazaniem, poniewaz w takiej sytuacji cala stawka zbliza sie z duzo wieksza predkoscia do pierwszego zakretu. Samochod bezpieczenstwa zjezdza z toru do alei serwisowej, a cala stawka automatycznie duzo wczesniej przyspiesza do wysokiej predkosci. I wtedy zawsze dojazd do zakretu nr. 1 bedzie bardzo delikatna sprawa.
Tak tylko dla przykladu. Na torze w Interlagos od Pole-Position do pierwszego punktu skretu w zakret jest 335 m. Jesli teraz spojrzy sie na predkosc uwzgledniajac fakt ze kierowca ma dluzszy odcinek aby rozwinac predkosc przed pierwszym zakretem to sytuacja moze wygladac inaczej . Dodatkowo na tym torze bedzie taka nierownosc w strefie dohamowania, a pozniej tor prowadzi w dol gdzie przewaznie zbiera sie woda.
W cockpicie kierowca przewaznie bedzie mial dosc smieszna sytuacja, poniewaz podrozujac z relatywnie wysoka predkoscia na prostym odcinku w calym tym sprayu do przodu nie widac nic. Wtedy podczas jazdy trzeba sie na boki rozgladac. Chodzi o to aby kierowca ocenil w ktorym miejscu znajduje sie na torze. W koncu musi znalezc swoj punkt na dohamowaniu. To nie jest latwa sytuacja, szczegolnie przy predkosci 290 -300 km/h gdy przed soba kierowca nic nie widzi. Ciekawie robi sie wtedy gdy kierowca dojezdza do powolnych zakretow i caly tan spray opada. Wtedy dopiero bedzie tak naprawde mial mozliwosc orientacji. Tzn. bedzie widzial w ktorym miejscu sie na torze znajduje. Widzi kto jest przed nim, kto jest za nim itd. itp. I tak jak mowie, na prostym odcinku w takich warunkach podrozuje na slepo. W takiej sytuacji trzeba pojechac troche inna linia jazdy, gdzie widocznosc bedzie lepsza, ale tam znowu moze byc woda.
Znowu jadac za samochodem bezpieczenstwa kierowca tez potrzebuje kilka okrazen aby do warunkow na torze sie przyzwyczaic.Wtedy dopiero bedzie mial szanse aby dokladniej porozgladac sie po torze tzn. ocenic gdzie jest jakas kaluza, w ktorym miejscu przez tor przeplywa jakis potok, gdzie stoi woda? Oczywiscie dla kierowcy nie zawsze bedzie do smiechu poniewaz jadac za SC temperatura opony bedzie pomalu spadac. W takiej sytuacji poprzez temperature hamulcow trzeba opone bardziej rozgrzac. Co sie wtedy robi? Lewa stope trzyma sie na hamulcu, a prawa stopa trzeba naciskal na pedal gazu. Do takich rzeczy aby rozgrzac opone najlepiej wykorzystuje sie zakret. Normalne warunki deszczowe nigdy nie sa latwe, ale po kilku okrazenia jezdzac po mokrym torze mozna sie do wszystkiego przyzwyczaic. Najgorszy jest aquaplaning tzn. gdy woda stoi na torze. Wtedy nawet najlepsze opony deszczowe na swiecie nie pomagaja.
W sumie kazdy tor wyscigowy bedzie mial swoj system drenazy gdzie woda moze splywac. Jednak gdy pobocze wylozone jest trawa woda zawsze moze gdzies w poprzek przez tor plynac. Mowa jest tutaj o prawdziwych potokach czy strumykach. A na takich strumykach kola zawsze sie w miejscu obracaja. A tutaj odcinek od zakretu 12, 13, 14 + cala gorka byl bardzo niebezpieczny.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz