2016-06-15
Hamilton: uliczny tor to Monako i nie buduje się już takich
Lewis Hamilton po sprawdzeniu nowego toru w Baku na symulatorze Mercedesa w odróżnieniu do reszty stawki kierowców nie był pod wrażeniem nowego obiektu wyścigowego.R E K L A M A
Mistrz świata wyraził za to swoje ubolewanie nad tym, że nowe tory uliczne nie przypominają już niczym klasycznego toru w Monako.
„Naprawdę nie wiem co mam powiedzieć na temat tego toru” mówił pytany przez serwis Motorsport.com. „To kolejny nowy tor.”
„Jest tam jedna bardzo ciasna sekcja. Ma bardzo długą prostą… Nie mogę zbyt wiele o nim powiedzieć.”
„Monako to tor uliczny, a oni już takich torów nie tworzą. Nie wiem czemu, ale nie budują już torów ulicznych tak jak kiedyś. Nie rozumiem tego.”
„W niektórych miejscach tor ten jest bardzo szeroki, niemal jak autostrada!”
„Mam jednak nadzieję, że będzie stanowił niezłą frajdę. Słyszałem, że pogoda ma być dobra więc liczę, że dużo ludzi przyjdzie na tor.”
„Naprawdę nie wiem co mam powiedzieć na temat tego toru” mówił pytany przez serwis Motorsport.com. „To kolejny nowy tor.”
„Jest tam jedna bardzo ciasna sekcja. Ma bardzo długą prostą… Nie mogę zbyt wiele o nim powiedzieć.”
„Monako to tor uliczny, a oni już takich torów nie tworzą. Nie wiem czemu, ale nie budują już torów ulicznych tak jak kiedyś. Nie rozumiem tego.”
„W niektórych miejscach tor ten jest bardzo szeroki, niemal jak autostrada!”
„Mam jednak nadzieję, że będzie stanowił niezłą frajdę. Słyszałem, że pogoda ma być dobra więc liczę, że dużo ludzi przyjdzie na tor.”
komentarze
1. Cyfrowy5
"... liczę, że dużo ludzi przyjdzie na tor." Lepiej aby dużo ludzi nie było bezpośrednio na torze...
2. Iceman007
Zmieńcie to zdjęcie plz......
3. Vendeur
@1 - A właśnie niech wejdą, po zakończeniu wyścigu. Poza tym tak się mówi, zluzuj nieco i się nie czepiaj niepotrzebnie.
4. TrollMan
Gdy nie pada wyścig w Monaco zamienia się w procesję bez wyrazu. Szczerze mówiąc nie lubię tego toru i nie wiem dlaczego w okół niego jest tyle szumu. Owszem, fajnie się ogląda np okrążenie kwalifikacyjne z kamery pokładowej, ale to wszystko. Generalnie chodzi tylko o to by pokazać jak się bawią ociekające forsą bubki.
5. Skoczek130
@Iceman007 - czemu? Zdjęcie jak najbardziej oddaje Lewego. ;)
6. MarTum
Tylko żeby bibera znowu nie zaprosili jako vipa.
7. dexter
@TrollMan
Poniewaz dla ludzi ktorzy sie sportem motorowym interesuja wyscig w Monaco jest jednorazowym przezyciem. Nie od dzis wiadomo ze sport motorowy wywoluje niesamowita fascynacje.
GP Monaco jest jednym z najlepszych wyscigow na calym swiecie. A czlowiek gdy ma okazje wyscig sobie na zywo zobaczyc, to czuje ta atmosfere na kazdym kroku.
Nie bez powodu publicznosc nie tylko siedzi na trybunach, lecz takze na kazdym wzgorzu i malym pagorku. Np. kiedys obok zakretu Rascasse mozna bylo nawet za darmo usiasc na trawie. Tam niekorzy zwariowani ludzie aby nie runac na ziemie przywiazywali sie do drzewa i z takiej pozycji ogladali wyscig. W Rascasse wszyscy sa zafascynowani poniewaz tak blisko toru jak tam, nie beda siedziec na zadnym GP F1. Apropos, dzis ten teren jest ogrodzony.
Cale wrazenie, predkosc, moc bolidow F1 itd. itp - przezycie przygody w Monaco sprawia po prostu przyjemnosc. A dodatkowo poznajac ciekawych ludzi z calego swiata (patrzac np. z punktu biznesowego) Monaco zawsze bedzie interesujacym miejscem.
A tak z innej beczki co do toru w Baku z pewnoscia jest kilka waznych aspektow nad ktorymi zespol jak i kierowca musi sie zastanowic.
Wiadomo ze nowo wylany asfalt bedzie zawsze w niektorych miejscach jeszcze zakurzony i brudny. Bedzie tygodniami sie jeszcze pocil, poniewaz musi wypocic wszystkie oleje. Bedzie sliski.
Layout wyglada ciekawie. Najwieksze nachylenie wynosi 12 procent. Spadek w dol ok. 9 procent.
20 zakretow, wszedzie blisko sciany. Brak stref wyjazdowych. Patrzac na dluga prosta ktora ma niecale 2 km mozna stwierdzic ze opor powietrza i moc silnika bedzie odgrywac kluczowa role.
Jezeli z malym oporem powietrza na prostym dlugim odcinku mozna wiecej zyskac niz na kretym odcinku z niska sila docisku sie straci, to tylne skrzydlo ala „Monza“ bedzie najlepszym rozwiazaniem. Inzynierowie zawsze stawiaja sobie pytanie jaki wybrac kompromis. Na wejsciu w kanciaste zakrety potrzebna jest na przedniej osi dobra przyczepnosc takze ustawienie przedniego skrzydla nie moze byc zbyt plasko wybrane. Wyjscie z ciasnych zakretow na dlugie proste jest zawsze wazne. Tutaj tematem bedzie dobra trakcja. Czyli umiejetnosc przeniesienia mocy silnika na nawierzchnie asfaltu. Zawieszenie na tylnej osi bedzie bardziej miekko ustawione. Swiezy asfalt, brak szybkich zakretow moze oznaczac niskie zuzycie opony.
Pognoza pogody mowi cos o 33°C. W tym sezonie takiej temp. na torze jeszcze nie bylo. Pytanie brzmi, jak zareaguja opony na taka temperature? Ktory zespol bedzie potrafil najszybciej rozpalic swoja opone? Co z chlodzeniem? Wiadomo ze wloty beda musialy zostac otwarte. Pytanie brzmi, w jakim stopniu na karoserii otworzyc wloty aby chlodzenie bylo maksymalne, a wloty nie byly zbyt duze.
Nowy tor nowe wyzwania. Oczywiscie ze w fabrykach zostaly przeprowadzone symulacje. Ale symulacje a tor wyscigowy to sa czesto dwie inne spiewki. Bezposrednio z toru nikt jeszcze nie ma zebranych danych, takze...
Mozliwe ze upalna pogoda uwzgledniajac opony, uwzgledniajac tor na ktorym bedzie liczyc sie power silnika i dobre ustawienia bedzie pewnym asem schowanym w rekawie Mercedesa.
8. dexter
*na nawierzchnie asfaltowa
9. stasek44
@dexter
Myślę, że właśnie świeży tor, inne warunki pogodowe, brak doświadczenia każdego z kierowców może być szansą dla innych zespołów - i oby tak było :)
10. stasek44
Mając chwilę czasu w pracy postanowiłem sprawdzić jak to wyglądało w ostatnich latach (na nowych torach) i rzeczywiście sezony:
2015, Meksyk P1 i P2 Mercedes
2014, Soczi - P1 i P2 Mercedes
2011 GP Indii - P1 i P2 Red Bull (ówcześni faworyci).
2009 GP Abu Zabi - P1 i P2 Red Bull, kwalifikacje wygrywa Hamilton
Wyjątki:
2012 roku podczas GP USA na torze w Austin kolejność na mecie była bardziej pomieszana w czołówce.
2010 GP Korei, podobna sytuacja , ale wyścigu nie ukończyło aż 9 kierowców w tym obu z ówczesnego mistrzowskiego zespołu.
Dalej mi sie nie chciało szukać, ale można wyciągnąć pewne wnioski - mianowicie kurs u bukmachera na kierowców Mercedesa będzie najniższy (jak przez ostatnie 2 lata) :D Jeżeli nie będziemy mieli żadnych niespodzianek to kolejność na mecie w czołówce będzie mało zróżnicowana.
Jednak na podstawie tego co się działo ostatnio liczę na: podzielenie kolejności na starcie , a jeżeli nie to walki pomiędzy dwoma mercedesami - raczej oba będą startowały z sąsiednich pól - a wiemy że w tym sezonie to ciekawie wróży :) Oraz ze względu na nową sytuacje (pogoda-nawierzchnia) liczę że zespoły będą dobierały różne strategie.
11. dexter
@stasek44
Jesli w Baku Mercedes trafi z ustawieniami to bedzie w roli faworyta. Moze jeszsze jeden czy dwa zespoly, ale z pewnoscia nie wiecej. Tak jak wyzej wspomnialem przy takiej temp. podczas weekendu trudno uwierzyc aby Mercedes mial jakis problem z rozgrzaniem swojej opony.
Patrzac na aero kiedys funkcjonowalo to tak, ze mniej wiecej na torze wyscigowym zespoly probowaly rozne warianty. W zaleznosci np. raz wiecej tylnego skrzydla, innym razem mniej. Pozniej analizowany byl czas okrazenia. Byly tez prowadzone rozne dyskusje z kierowca np. ktory wariant mu sie lepiej podoba i na koncu inzynierowie jak i kierowca podejmowali decyzje z jaka konfiguracja auto wyjedzie na tor.
Dzis wszystko wyglada inaczej, poniewaz praktycznie wszystko jest juz w fabrykach symulowane i z gory ustawienia sa okreslone. Kierowca nie moze zwyczajnie powiedziec: „chcialby inaczej“. Dzis cale pakiety testowane sa w symulacjach w fabryce. Po prostu na auto zaklada sie przetestowane ustawienia i koniec. Sek w tym, ze niekiedy na torze moze okazac ze cos nie pasuje np. tylne skrzydlo i wtedy niektore rzeczy sie komplikuja.
Dla zawodowego kierowcy wyscigowego ktory wczesniej mial okazje nowy layout toru przetestowac na fabrycznym symulatorze nie powinno byc problemow. Wyjezdzajac autem na tor kierowca potrzebuje 5-7 okrazen i jest w swoim rytmie. Tzn. moze pomalu zblizac sie do limitow.
A dobry rytm zawsze jest wazny. To nie jest tak ze kierowca wyjezdza na tor i „ciach“ przez wszystkie szykany niekontrolowanie przelatuje jak przecinak, bo takim sposobem najlepszego czasu z pewnoscia nie uzyska. Aby wykrecic perfekcyjne okrazenie kierowca potrzebuje duze wyczucie i wrazliwosc w tzw. "tylku". Jezeli po kilku okrazenia wpadnie w swoj rytm to jazda bedzie sprawiac przyjemnosc.
Oczywiscie dla niektorych (mlodych) kierowcow wyscigowych tory uliczne moga byc wyzwaniem, poniewaz w porownaniu do normalnych zamknietych obiektow gdzie sa wyasfaltowane szerokie strefy wylotowe, gdzie nie ma kraweznikow, gdzie nie ma scian po bokach itd. itp. tor uliczny moze pokazac limit. Do tego miejsca mozna sie zblizyc i koniec. Ani kroku dalej...
Na takich torach wystarczy najmniejszy blad i „baach“ siedzisz na barierze czy scianie.
A PlayStation czy symulator fabraczny ogolem mowiac jest bardziej „delikatny“ do samochodu niz realna rzeczywistosc... Siedzac w aucie management ryzyka na torach ulicznych czy old-schoolowych jest troche inny.
I oczywiscie tak jak piszesz na torze ulicznym niespodzianki nie sa wykluczone...
Z pewnoscia bedzie to bardzo intresujacy wyscig. Dlugie proste moga gwarantowac kilka fajnych manewrow wyprzedzania. Ciekawa bedzie walka Hamiltona z Rosbergiem, czczegolnie po GP Kanady gdzie Hamilton zaprezentowal sie w stosunku do swojego partnera ostroznie formulujac dosc zawziecie. Dlatego takze uwazem ze GP w zadnym stopniu nie bedzie nudne.Nawet jesli zespoly pojada tylko na strategii jednego zjazdu do boksow :))
12. dexter
*szczegolnie
13. stasek44
@ dexter
Jak powrzechnie wiadomo podczas treningów następuje "strojenie" bolidów, tak jakby dopieszczanie szczegółów - tak aby bolid był jak najszybszy na kwalifikacje i najszybszy na wyścig.
Ale czy podczas samych kwalifikacji (w trakcie) bolidy mają wgrywany inny setup? Ponieważ zastanawia mnie jedna rzecz:
Ferrari często "wygrywa" 3 trening i w moim prostym rozumowaniu to oznacza, że ma najlepiej ustawiony bolid na koniec treningów=początek kwalifikacji. Wiadomo, że bezpośrednio po samym treningu następuje zmiana ustawień bolidu... Ale team nie jest w 100% pewny czy ich bolid pojedzie o 2s szybciej, czy może o np. 0,75s po zmianie ustawień. Wiadomo, każdy zostawia sobie jakiś margines, ale wykluczając ostatni wyścig to Merc potrafił wykręcić o 0,5s lepsze kółko od Ferrari czy RBR.
14. stasek44
W pewnym sensie chciałbym uzyskać odpowiedź na kilka rzeczy - czy Mercedes jest szybszy niż się wydaje - czy maskuje swoje tempo? Bo według mnie istnieje takie ryzyko.
Przecież tak jak wyżej napisałem - nie zawsze wygrywał treningi, ale prawie zawsze kwalifikacje w ciągu ostatnich 2 lat. A przecież nie są wstanie ze 100% dokładnością obliczyć wpływu zmian na czasy uzyskiwane podczas okrążeń - ok wiedzą że pojadą szybciej, ale nie wiedzą dokładnie o ile... Nie wiedzą również jaki czas uzyska konkurencja, a oprócz tego wyścigu prawie zawsze to było około 0,5s różnicy. Czyli zatem podczas samych kwalifikacji Mercedes wprowadza aż tak znaczące zmiany, że ich bolid przyśpiesza o tyle w porównaniu do 3 treningu?
15. dexter
Tak. Mozna podkreci silnik. Tak samo podczas wyscigu np. gdy kierowca potrzebuje wiekszej mocy aby wyprzedzic rywala mozna pewne parametry podkrecic.
W kwalifikacjach nikt raczej nikt sie nie maskuje. Tutaj sie walczy o Pole-Position i kazdy kierowca potrzebuje tyle mocy ile fabryka dala...
Silnik jest wazny, ale nie najwazniejszy. Np. na takim torze jak Circuit Gilles Villeneuve zwiekszona moc ukladu napedowego powiedzmy o 1 procent powinna przyniesc korzysc nieco powyzej jednej dziesiatej sekundy. Ale dobra przyczepnosc przynosi juz trzy dziesiate.
Waznym tematem z pewnoscia jest sama charakterystyka asfaltu. Bo jezeli w malym stopniu bedzie sie przekladac na obciazenie opony, dodatkowo dojdzie niekorzystny uklad zakretow to opona bedzie sie slizgac, a powierzchnia opony przegrzewac. I w takim przypadku kierowca musi bardzo delkatnie podejsc do tematu rozgrzewania opony. Kazdy uslizg osi czyli przeciazenie opony zwieksza temperature w! oponie (poniewaz ta temperatura jest kluczowa) i przyczepnosc zostaje utracona. Ale trzeba tez podkreslic ze opona Supersoft jak i Ultrasoft ma taka specyfikacje iz przy stosunkowo niskich temp. osiaga juz maksymalna przyczepnosc. Optymalne okno pracy bedzie wynosic: 110-115 °C, ale nie wiecej.
Takze jest mnostwo roznych faktorow ktore musza pasowac. Pod tym newsem po prostu miejsca by zabraklo aby tylko czesc wymienic.
Np. sam ruch na torze wyscigowy. W kwalifikacjach miedzy kierowcami sa minimalne roznice, ale przykladowo mowiac jeden kierowca bedzie chcial o powiedzmy 2,5-3km/h szybciej pokonac zakret aby wprowadzic do mieszanki temperature wyzsza o powiedzmy 1 czy 2°C. Sek w tym, ze kierowca z przodu ktory bedzie sobie „spacerowal“ po torze nie pozwoli rozwinac wiekszej predkosci o te 2,5-3km/h. I juz jest „po ptokach“. Znowu trzeba wyhamowac aby zostawic sobie miejsce.
16. dexter
„Ferrari często "wygrywa" 3 trening i w moim prostym rozumowaniu to oznacza, że ma najlepiej ustawiony bolid na koniec treningów=początek kwalifikacji“
Temperatura asfaltu miedzy 3 treningiem a kwalifikacjami moze sie znacznie zmienic. I kierowca juz nie „rozpali“ opony tak jakby chcial. Nie mozna zapomniec ze warunki na torze wyscigowym caly czas sie zmieniaja. Dodatkowo bolid Ferrari jest ponoc tak skonstruowany ze dosc lagodnie potrafi obchodzi sie z ogumieniem.
Chodzi o to aby w okrazeniu kwalifikacyjnym wygenerowac lepsza przyczepnosc z ogumienia. Czym lepszy grip tym szybciej mozna zyskac kilka dziesiatych sekundy. Kluczowa role bedzie tutaj odgrywac cisnienie w oponie. Ogolnie mowiac duzo kreci sie wokol tematu odpowiedniej temperatury ogumienia, temperatury hamulcow, chlodzenia oraz samego cisnienia.
PS: Taki moja mala wskazowka, jesli intersujesz sie powaznie tematem to skorzystaj z archiwum i przeszukaj sobie moje posty na temat ogumienia. Ale posty ktore pisalem kilka lat temu. Tam z pewnoscia znajdziesz wiele odpowiedzi na pytania ktore Cie drecza.
Pozdr.
17. dexter
*taka moja mala wskazowka
18. stasek44
Ogólnie się tematem interesuje, a część moich wątpliwości to typowe "teorie spiskowe".
Poszukałbym, ale nawet nie wiem pod jakimi postami i to jest problem, ponieważ na stronie nie ma czegoś takiego jak strona użytkownika i jego posty, a szkoda.
19. dexter
Nie szkodzi, moze kiedys napisze cos wiecej. Z pewnoscia milo uslyszec ze jest tez tutaj uzytkownik ktory sie Motorsportem glebiej interesuje...
Tak troche na boku...
Wlasciwie to juz przed pierwszym piatkowym treningiem zanim kierowca pierwszy raz wyjedzie na tor glowna czesc pracy jest juz dawno zakonczona, poniewaz podstawowy setup wybiera sie w fabryce. Tak jak napisalem dzis wszystko jest symulowane. Podczas przeprowadzanych symulacji inzynierowie w fabryce widza wszystkie warianty strategiczne jak i nietypowe czynniki ktore odpowiadaja kazdej charakterystyce toru. Czyli, podstawowy setup bedzie juz wybrany tydzien przed wyscigiem.
Przed wyjazdem na tor inzynierowie omawiaja razem z zawodnikami plan oraz podejscie do zadan ktore trzeba wykonac podczas treningu. Na samym torze wyscigowym przed treningiem jest takze organizowany nie jeden meeting. Gdy kierowca kreci swoje okrazenia to inzynier wyscigowy jest posrednikem miedzy kierowca a reszta zespolu. Kierowca rozmawia z wlasnym inzynierem wyscigowym na temat co czuje podczas jazdy bolidem. Inzynier interpretuje wypowiedzi i przekazuje dalej.
Wazne jest aby kierowca siedzac w cockpicie wiedzial dokladnie nad czym musi sie koncentrowac poniewaz auto i kazdy ruch kierowcy jest przez telemetrie transparentny. Bez informacji ktore kierowca przekazuje sama lawina danych jest malo warta, poniewaz nie mozna z niej dobrze korzystac. Dzis inzynierowie posiadaja na komputerach ogromna liczbe systemow na ktorych mozna analizowac aerodynamike, hamulce, gaz, uklad kierowniczy, amortyzatory itd. itp.
Ale najwazniejsze jest to aby kierowca w 100% wiedzial co sie na torze dzieje z pojazdem. Wtedy dopieroro moze dac przydatna rade i wlasciwe odpowiedzi. Na tej podstawie inzynierowie konfiguruja setup. Pozniej mozna dane sprawdzic i miliony roznych innych rzeczy analizowac.
Bolid wyposazony jest w setki czujnikow ktore pomagaja w znalezieniu wlasciwej konfiguracji. Czujniki produkuja mase informacji a specjalisci od telemetrii oczekuja od kierowcy aby on dal odpowiedz, jeszcze zanim oni rozpoczna czegos szukac.
Powiedzmy kierowca mowi ze ma problem z przednim zawieszeniem. Wtedy przeprowadza sie analize danych ktore naplywaja z czujnikow na przednim zawieszeniu. Jezeli jednak kierowca nic nie powie, to na bolidzie jest tak duzo roznych czujnikow z ktorych plyna rozne informacje ze analiza problemu wiecznosc by trwala. Dlatego wlasnie kierowca filtruje informacje i w ten sposob szybciej pomaga znalezc problem.
Jezeli w kwalifikacjach trzeba przeprowadzic szybko zmiany w dostrojeniu auta to kierowca z cockpitu moze skonsultowac sie ze specjalistami od telemetrii. Kierowca ma podglad na dane telemetrii partera z zespolu. Inzynierowie albo wydrukuja mu na papierze albo kierowca bedzie mogl na monitorze sobie dane przeanalizowac. Przede wszystkim porownanie danych patrzac z punktu odpowiedniego ustawienia samochodu ma ogromne znaczenie. I to jest jedyny sposob dla kierowcy aby porownac w ktorym miejscu limit wlasnego materialu (bolid) nie zostal jeszcze osiagniety.
Mozna ladnie polozc wlasne dane na osiagi partnera z zespolu i porownac szybkosc albo sile hamowania (ktora pokazuje ile energii trzeba uzyc gdy sie mocno naciska na pedal hamulca i auto w zakrecie stabilizuje). Przelozenie tez jest wazne. Np. Nico Rosberg w Kandzie podczas treningu jezdzil w drugim sektorze na wyzszym biegu. To nie jest spektakularne, ale mniejsze obroty oznaczaja mniejszy obciazenie dla opony (i kierowca bedzie tez bardziej powolny). Z drugiej strony poprzez przlozenie mozna zobaczyc jak kierowca wykorzystuje skrzynie biegow na wejsciu w zakret. Mozna porownac jak auto przyspiesza, a takze zobaczyc jaki sily g oddzialywuja na kierowce. Porownujac dane kierowca widzi dokladnie gdzie traci czas, a gdzie zyskuje. Mozna porownac tez technike ktora stosowana jest przez kierowce aby sie poprawic.
Apropos: Najlepszy wykrecony czas w trzecim wolnym treningu wcale nie musi oznaczac ze kierowca wejdzie na szpice w kwalifikacjach. W trzecim treningu rozne drobnostki mozna jeszcze dostroic, takze... ;)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz