2016-06-13
Hamilton wini sprzęgło za słaby start w Kanadzie
Lewis Hamilton po wyścigu w Montrealu stwierdził, że słaby start, który przegrał z Sebastianem Vettelem i o mały włos również ze swoim partnerem zespołowym Nico Rosbergiem był spowodowany ślizgającym się sprzęgłem aniżeli błędem proceduralnym z jego strony.R E K L A M A
Hamilton w sobotę sięgnął po swoje piąte pole position w Montrealu jednak już przed pierwszym zakrętem w wyścigu został wyprzedzony przez świetnie startującego Sebastiana Vettela.
„Przegrzane sprzęgło i mały moment obrotowy” tłumaczył Hamilton pytany o przyczynę tak słabego ruszenia z miejsca. „Puściłem sprzęgło i nie otrzymałem odpowiedniego momentu, był on bardzo niski w porównaniu do tego co miał Nico.”
„Nico złapał moment obrotowy, nie w takim stopniu w jakim się spodziewaliśmy, ale miał go więcej. Moje sprzęgło ślizgało się. Wykonałem całą procedurę tak jak mnie o to poproszono, więc nie popełniłem tutaj żadnych błędów.”
„Zespół przeanalizuje tą sprawę i spróbuje to zrozumieć. Nie pierwszy raz mamy z tym problemy. Oni jeszcze tego w pełni nie rozumieją, ale zamierzają nad tym dalej pracować.”
„Próbne starty przez cały weekend były fantastyczne. Chodzi o to, że sprzęgło nigdy nie jest takie samo. Za każdym razem jest nieco inne. Ogólnie nasze starty są wspaniałe.”
„Start do okrążenia formującego był fantastyczny. Puściłem sprzęgło i było perfekcyjnie, miałem idealny moment bez buksowania kół. Po okrążeniu wykonałem dokładnie to o co mnie poproszono a cholerne sprzęgło zaczęło się ślizgać.”
Mimo problemu na starcie Lewis Hamilton pewnie sięgnął po swoje drugie w tym sezonie zwycięstwo, ale co najważniejsze po raz kolejny odrobił znaczną część strat do Nico Rosberga, który na metę wyścigu przyjechał dopiero 5. Tym samym Brytyjczyk traci już tylko 9 punktów do swojego partnera zespołowego podczas gdy dwa wyścigi temu wynosiła ona już 43.
„Przegrzane sprzęgło i mały moment obrotowy” tłumaczył Hamilton pytany o przyczynę tak słabego ruszenia z miejsca. „Puściłem sprzęgło i nie otrzymałem odpowiedniego momentu, był on bardzo niski w porównaniu do tego co miał Nico.”
„Nico złapał moment obrotowy, nie w takim stopniu w jakim się spodziewaliśmy, ale miał go więcej. Moje sprzęgło ślizgało się. Wykonałem całą procedurę tak jak mnie o to poproszono, więc nie popełniłem tutaj żadnych błędów.”
„Zespół przeanalizuje tą sprawę i spróbuje to zrozumieć. Nie pierwszy raz mamy z tym problemy. Oni jeszcze tego w pełni nie rozumieją, ale zamierzają nad tym dalej pracować.”
„Próbne starty przez cały weekend były fantastyczne. Chodzi o to, że sprzęgło nigdy nie jest takie samo. Za każdym razem jest nieco inne. Ogólnie nasze starty są wspaniałe.”
„Start do okrążenia formującego był fantastyczny. Puściłem sprzęgło i było perfekcyjnie, miałem idealny moment bez buksowania kół. Po okrążeniu wykonałem dokładnie to o co mnie poproszono a cholerne sprzęgło zaczęło się ślizgać.”
Mimo problemu na starcie Lewis Hamilton pewnie sięgnął po swoje drugie w tym sezonie zwycięstwo, ale co najważniejsze po raz kolejny odrobił znaczną część strat do Nico Rosberga, który na metę wyścigu przyjechał dopiero 5. Tym samym Brytyjczyk traci już tylko 9 punktów do swojego partnera zespołowego podczas gdy dwa wyścigi temu wynosiła ona już 43.
komentarze
1. walerian
miszcz hamilton nigdy nie wini siebie za bledy... :)
2. Viggen2
@1
Dalej Cię dupka boli? :c Wysłać Ci maść na ból dupki? :c Biedaczysko :c
3. tysu
Nie umie startować i tyle w temacie.
4. bera5
@2
A Ciebie kolego co boli że takie głupoty wypisujesz ???
5. NaraPLN
@2 Ty jakiś chory jesteś? Rozumiem że można się nie zgadzać z czyimś komentarzem, ale żeby wyskakiwać od razu z wyzwiskami?
6. dody
Niemcy robią swoje. Ale tak i Hamilton wygra mistrzowstwo.
7. Viggen2
@5
Heh, chyba nie czytasz często komentarzy, szczególnie tego Pana. Nie da się tego już czytać i inaczej zareagować.
8. Wymoderowano
Sprzęgło złe, asfalt zły, opony niedobre, mistrz obwiniania wszystkich dookoła w formie. Niech się cieszy z kolejnego podarowanego zwycięstwa, najpierw przez RBR teraz przez Ferrari.
9. Kryniczanin
Tylko sprzęgło? Mógł się bardziej wysilić.
10. GTR
OMG. Komu on chce wciskać ten kit. Sprzęgło przegrzane i powodujące uślizg a potem zwałka na brak momentu. Jedno drugie wyklucza. Jest odpowiedni moment - może być uślizg z powodu przegrzania sprzęgła. Ale na pewno nie będzie sytuacji, w której tarcza będzie się ślizgała, gdy moment jest za niski, jeśli sprzęgło nie jest w rozsypce...
11. amol
@ 1 Walerian
Walerian - nie bądź śmieszny, Hamilton to klasa sama w sobie, talent jakich mało, trzykrotny mistrz świata i właśnie zaczął spacerek po 4 mistrza świata. Widać, że dupa juz Ci pęka od pielęgnowania żalu, chciałbyś aby wszyscy kibicowali tym, komu Ty kibicujesz, jest to wyjątkowo puste z Twojej strony. Podejrzewam, że masz z 11 lat i mamuśka Ci jeszcze myje jajka,.... czyści uszy.
Z tego miejsca byś jemu dupe wylizał, taka prawda ty wirtualny bohaterze.
12. Iceman007
@5 Rzadko tu jesteście. Nie wiecie ile ten pan Walerianek propagandy tutaj głosił. Jakim to beztalenciem i "pay-driver'em" jest Hamilton.
13. NaraPLN
@7 @12 Dobra zapomniałem że to ten idiota. Myślałem że to inny.
14. Del_Piero
Sprzęgło, nie sprzęgło, co za różnica? Wygrał wyścig? Wygrał. To wszystko. Dziękuję, dobranoc.
15. kaniuss
jest mistrzem...ma prawo zganiac wine na co chce, tak jak wy macie prawo do bezsensownej krytyki jego osoby...po tylu pechach i bledach jedzie w koncu a wy dalej swoje slepi malkontenci..
16. kaniuss
i jeszcze jedno ;) sprzeglo jest zlym argumentem, a mewy dobrym ? (pytanie retoryczne, nie musicie sie wysilac odpowiadac...
17. GTR
Nikt tu nie rozmawia o mewach, bo nie tego dot news, tylko poddaje pod wątpliwość herezje, które Hamilton wypowiada.
18. dexter
Zacznijmy od tego ze dla Hamiltona byl to jeden z najlepszych wyscigow nie tylko w tym sezonie, ale moze i w calej karierze - gdyby nie start...
Lewis juz w Monaco powstal z martwych. Dla glowy Hamiltona wygrany wyscig w Monaco jak i w Kanadzie bedzie bardzo wazny. Tym sposobem jego konkurent czyli Nico czuje swojego wiecznego konkurenta za plecami. I nie jest tez zadna tajemnica ze Lewis potrafi postawic poprzeczke bardzo wysoko. Wszyscy kierowcy ktorzy dawniej scigali sie z nim w jednym zespole moga na ten temat wiersze recytowac.
Hamilton ktory polaryzuje nie patrzy na innych tylko idzie bezkompromisowo swoja droga. Jest kierowca ktory zawsze daje z siebie wszystko i walczy do samego konca - a to sie liczy. Z takim kompletnym kierowca wyscigowym ciezko jest wygrac, tym bardziej gdy partner w zespole dysponuje takim samym sprzetem.
Mentalnie Hamilton znowu jest na topie. Znowu z boku wbija swoje szpilki. Po zdobytym PP mowi: „jedno z najslabszych moich okrazen“. Takze z mocno odbudowana sila psychiczna stary Lewis Hamilton powrocil znowu do gry...
Hamilton, ktory w ostatnich dwoch latach byl rozpieszczony sukcesami w 2016 potrzebowal 6 wyscigow aby znowu mantalnie znalezc sie na szpicy. W tym sezonie z pewnoscia zwyciestwa latwo mu nie przyszly, ale Nico Rosberg juz ma ostrzezenie.
Spadek formy: bla bla bla - dobre dla pismakow. To jest logiczne ze ktos nie bedzie ciagle wygrywal albo ciagle przegrywal. Kazda seria kiedys sie konczy. Wahadlo kolysze sie raz w jedna, raz w druga strone. Ale tak silnego przeciwnika jak Hamilton nigdy nie wolno spuszczac z oczu... Rosberg po dwoch slabszych wyscigach z ubogim dorobkiem punktowym potrzebowal w Kanadzie walczac z mistrzem swiata doswiadczyc sukcesu. Jednak na koncu wyjezdza z Montealu z niezadowolona mina...
Wlasny partner w zespole jest najwazniejszym konkurentem kierowcy wyscigowego. Mozna miec slabszy dzien, uzyskac slabszy wynik, ale partnera z zespolu trzeba zawsze pokonac. Poniewaz wtedy i tylko wtedy glowa w walce o najwyzsze cele bedzie wolna. Teraz Nico nie ma innego wyjscia - musi podjac wyzwanie. Kanada byla kluczowym wyscigiem w dalszym przebiegu sezonu.
Mozna pisac o bledach, mozna pisac o niesprawiedliwosci losu, mozna pisac o szczesciu, mozna pisac o wzoltach i upadkach - ale posiadajac konkurencyjne auto w tym biznesie dla kierowcy liczy sie tylko to, co trzyma w rece - czyli tytul. Ktos taki jak Hamilton nie troszczy sie o wlasne osiagniecia, on po prostu wie ze jest znakomity. Jak raz poczuje zapach sukcesu to jak terier zebami bedzie sie trzymal. Na torze potrafi swojego przeciwnika brutalnie zaatakowac. Jak czlowiek tak z boku popatrzy na walke Hamiltona - to juz jest racing na najwyzszym poziomie.
Dlatego zawodnicy takiego kalibru sa tak trudno do pokonania. Oni tez stawiaja poprzeczke ktora trzeba przeskoczyc.
Hamilton vs. Rosberg (i to od ladnych kilku lat) jest walka z najwyzszej polki wewnatrz zespolu. Tutaj zawodnicy absolutnie sobie nie odpuszczaja.
Tak na boku: w sumie mozna powiedziec ze manewr w drugim zakrecie byl takim malym déjà-vu z ubieglego sezonu. A wszystko zaczelo sie na starcie...
Swiat w F1 zmienil sie w dniu w ktorym kierowca musial manualnie z jednym sprzeglem wystarowac do wyscigu. Sam start ktory w Kanadzie byl kluczowym aspektem mozna zawsze: a) start samemu zmascic b) technika ktora po pierwszych metrach obejmuje dowodzenie moze szwankowac.
Oczywiscie jest duzo czynnikow ktore potrzebne sa aby dobrze do wyscigu wystartowac m.in. dobrze rozgrzane opony ktore na starcie tak czy owak beda zimne. Temperatura sprzegla bedzie tez wazna: sprzeglo nie moze byc przegrzane, poniewaz wtedy nie mozna prawidlowo przeniesc momentu obrotowego itd. itp. Kierowca musi wyczuc moment w ktorym sprzeglo gryzie, musi utrzymac silnik na odpowiednich obrotach i na koncu musi tez dobrze zareagowac. Start Vettela byl bardzo dobry - ale to jest tez pytanie odnosnie trakcji.
Lewis nie mial dobrego startu. Nico wystartowal lepiej (po prostu reakcja powiedzmy o jedna setna sekundy byla lepsza gdy lampy startowe wygasly)
19. dexter
W Montrealu do pierwszego prawego skretu w jest bardzo krotki sprint, nastepnie kierowca dojezdza do lewego luku. Sama pozycja, czyli upozycjonowanie auta na polu startowym bylo juz godne uwagi. Hamilton nie ustawil sie na polu startowym rownolegle do kierunku jazdy, tylko ukosnie. Z takiej pozycji (nos auta skierowany do wewnetrznej czesci toru) od razu mogl wszystko blokowac co bylo po drodze. Sek w tym, ze Hamilton skoncentrowany byl na Rosbergu, a Vettel niespodziewanie przeszedl jak przecinak po zewnetrznej.
Samo kontakt w zakrecie nr. 2 byl brutalnym manewrem wyscigowym, ale jeszcze na pograniczu, czyli w normalnych ramach. Lewis bronil swoja linie, mala podsterownosc :-)) i moze dojsc do kontaktu. Rosberg nie mial innego wyjscia jak wyjazd na pobocze. Oczywiscie kontakt byl. Hamilton mogl zostawic troche miejsca. No, ale tym sposobem pozbyl sie glownego rywala. W tym momencie dla Rosberga bylo juz po ptokach. Czasami trzeba zaplacic taka cene gdy probuje sie wyprzedzic po zewnetrznej. Zreszta Nico zaplacil podwojna cene, poniewaz wystartowal lepiej od Hamiltona, a zostal ofiara Vettela ktory zostawil Lewisowi tak malo miejsca, ze Hamilton byl zmuszony zostawic Rosbergowi jeszcze mniej miejsca.
Czesto kierownictwo zesppolu przed startem przypomina wlasnym zawodnikom co zespol sobie zyczy. Tzn. jak maja sie zachowac i co maja robic aby nie doszlo pomiedzy wlasnymi samochodami do kolizji (bo to jest czarny scenariusz kazdego zespolu).
Sek w tym, ze podczas ostrej walki kolo w kolo te wszystkie slowa wypowiadane przed startem nie odgrywaja zbyt wielkiej roli. Taki kierowca jak: Vettel, Hamilton czy Alonso gdy zaklada kask na glowie widzi tylko wylacznie wlasna korzysc, a reszta jest makulatura. I dlatego tacy kierowcy sa wielokrotnymi mistrzami swiata.
Nie wiem, gdybym byl na miejscu Nico Rosberga to obojetnie co zespol mowi - ale ze sportowego punktu widzenia jezeli partner w zespole podczas wyscigu idzie na calego, to dlaczego ja nie mialbym podczas walki wyciagnac pare starych trikow z kieszeni ?
Nie mozna zapomniec ze tutaj walka toczy sie o mistrzostwo swiata. Fakt, kierowca jezdzi dla zespolu, ale w pierwszej linii kierowca jezdzi dla siebie. Uprawia ten sport dla siebie, pozniej dla zespolu.
Nico Rosberg podczas jazdy meldowal jakis problem z "dashboard warning"
Co to znaczy? Tzn na tablicy rozdzielczej kierowca ma rozne lampki ostrzegawcze ktore oznajmiaja ze samochod ma przykladowo mowiac problemy np. z temperatura albo problemy z hamulcami. Sek w tym, ze kierowca dzis nie moze otrzymac pomocy jak rozwiazac problem. Na kierownicy mozna przeprowadzic szybki test. Tzn. trzeba w pewnej kolejnosci kilka guzikow nacisnac aby dowiedziec sie co oznacza ostrzegajaca lampka. A najlepiej wszystkie ostrzezenia ktore migaja wylaczyc - tez jest taka mozliwosc.
Niemniej jednak kierowca ktory ma jakis problem z tematem chlodzenia musi uwazac aby nie jechac blisko przeciwnika (nie siedziec mu na skrzyni biegow). Jesli chlodzenie nie jest zaklocone tzn. kierowca jedzie z odstepem do przeciwnika to w pewnej mierze wszystko powinno byc w porzadku. Bo wtedy tez wszystkie systemy beda wystarczajaco chlodzone: hamulc, silnik i baterie. No chyba ze jest cos zatkane czy zablokowane. I wystarczy tez ze kierowca pojedzie w cieniu aerodynamicznym to temp. moze odpowiednio wzrosnac i wtedy znowu musi sciagnac piete z gazu. Takze takie rzeczy moga zawsze byc duzym utrudnieniem.
20. dexter
Lewis Hamilton walczyl z grainingiem
Na oponach Lewisa mozna bylo zauwazyc graining. Tzn. ciemne zafarbowanie na ogumieniu.
Graining wystepuje przewaznie wtedy gdy guma nie ma optymalnej przyczepnosci. Wtedy powierzchnia gumy zaczyna sie w malych warstwach doslownie rozkruszac. Gdy ogumienie na swojej plaszczyznie nie bedzie mialo optymalnego kontaktu z nawierzchnia toru, auto zaczyna sie slizgac. Gdy auto zaczyna sie slizgac wtedy temperatura wzrasta. Gdy temperatura wzrasta auto nie ma przyczepnosci itd. itd.
Hamilton byl w krytycznej fazie wyscigu, poniewaz:
a). musial walczyc autem ktore dobrze nie lezalo na torze
b). musial walczyc aby w ogole umozliwic strategom stint, ktory byl jeszcze przed nim.
Hamilton byl zmuszony pojechac wyscig madrze z glowa. Tzn. zmuszony byl pojechac taktycznie, atakowac tylko wtedy gdy bylo to potrzebne - a wszystko po to, aby dojechac na oponie soft do konca wyscigu.
Oszczedzanie opony polega na tym aby koniecznie unikac sytuacji w ktorych auto na czterech kolach bedzie wpadac w poslizg, poniewaz wtedy temperatura gornej powierzchni gumy bedzie wzrastac. W tym samym momencie przyczepnosc bedzie spadac. I kolo diabelskie bedzie sie krecic od nowa. Najgorsze jest to, ze taka opona szybko sie nie zregeneruje.
W sumie byl to jeden z trudniejszych wyscigow dla Mercedesa. Ciezko bylo ocenic czy ogumienie Hamiltona wytrzyma do konca. Praktycznie do konca nie bylo wiadomo jak dlugo wytrzyma opona Lewisa Hamiltona.
Dwa postoje Hamiltona nie wchodzily w gre, poniewaz wtedy Mercedes przegralby wyscig. Patrzac na stan opony Alonso ktory na swojej mieszance wykrecil bardzo dlugi dystans mozna bylo zaryzykowac i do konca wyscigu na strategii jednego postoju dojechac (a opona Alonso miala jeszcze wiekszy przebieg).
Z tym ze rozne kalkulacje strategow musialy byc prowadzone. Mozliwosc ze Lewis przed koncem wyscigu zjedzie po nowa opone musiala byc brana pod uwage. Zmiane opon trzeba wykonac w takim momencie aby zmiana miala sens. W kazdej strategii wyscigowej jest cos takiego jak PNR. Czyli pewna liczba okrazen po ktorej zmiana ogumienia nie ma sensu, poniewaz kierowca obojetnie jak szybko pojedzie nie bedzie w stanie na nowym ogumieniu wypracowac sobie przewagi. Podczas wyscigu w Montrealu „Point of no Return“ ustalony dla Lewisa byl gdzies tak przy 57 okrazeniu. I tylko do tego momentu Hamilton w Kanadzie mogl zjechac po nowe ogumienie.
A stratedzy nie tylko musza uwazac jak dlugo mozna dany komplet opon maltretowac, lecz takze musza zwrocic uwage na pytanie co potrafi i jak bedzie wygladac po zmienie nastepna mieszanka ogumienia oraz jaki zapewni czas ? Musza miec takze caly ruch na torze pod kontrola. Trzeba uwzglednic ile pozycji na zmianie sie straci. Swieza nowa opona moze byc okrazeniu szybsza o powiedzmy 1 sek. Ale wczesniej trzeba jeszcze pare okrazen wykrecic aby wypracowac sobie odpowiedni bufor czasowy. Jedno okrazenie wiecej na torze moze oznaczac zredukowana liczbe zdublowanych samochodow. A jedno czy dwa dublowania mniej znowu zapewnia 0,5 sek.
Takze wiele obliczen trzeba wykonac. To jest prawdziwa gra w szachy, ktora wcale nie jest duzo latwiejsza od pracy kierowcy wyscigowego. W duzych zespolach w F1 pracuje ok. 20 strategow.
Na koncu mozna tylko pogratulowac zawodnikowi: 5 zwyciestwo Hamiltona w Kanadzie (45 wygrana ogolem w F1). A dla Mercedesa: 137 zwyciestwo w F1 na silniku Mercedes, 51 zwyciestwo dla zespolu fabrycznego.
21. Viggen2
@17
"herezje" haha
22. GTR
dexter idąc po bułki do sklepu opowiadasz kasjerkom o wpływie zorzy polarnej na ciążę pingwinów?
Viggen - swoje fanbojowanie nie po raz pierwszy przedkładasz przed prawdziwość i logikę wypowiedzi. Także nie jesteś tutaj żadnym wyznacznikiem dobrego komentarza.
23. dexter
A z czym Ty masz problem kolego GTR?
Problem w procedurze startu polega na tym aby w odpowiednim momencie sprzeglo „palic“ i puscic. I caly sek procedury startu polega na tym aby optymalnie przeniesc cala moc jednostki napedowej na kola, a pozniej na asfalt. A to nie jest latwo poniewaz bolid F1 to nie jest auto osobowe. Bolid F1 nie ma kontroli trakcji, nie ma systemu ABS, nie ma wspomagania.
Wszystko zalezy od kordynacji reki, nogi oraz odpowiedniego wyczucia. Tutaj kierowca w dloni a dokladnie mowiac w palcach potrzebuje odpowiednie wyczucie gdy lewa reka puszcza sprzeglo.
Trzeba dokladnie wyczuc moment kiedy sprzeglo zaczyna lapac. Caly czas trzeba uwazac na obroty. W momencie gdy sprzeglo juz zlapie trzeba stopa moc silnika odpowiednio dawkowac. To nie jest tak ze kierowca stopa z calej sily podczas startu naciska na pedal gazu (choc jazda po torze wyscigowym zasadniczo w przyblizeniu mowiac na tym polega: pelny gaz-hamowanie, pelny gaz-hamowanie).
Po prostu trzeba wyczuc moment w ktorym sprzeglo zaczyna lapac. Mozna uzyc bardziej agresywny mapowanie aby moment obrotowy nie spadl zaraz po starcie. Ale gdy sprzeglo zostanie przegrzane to zaprogramowany software moze nie funkcjonowac tak jak trzeba.
W pierwszej fazie startu kierowca musi uwazac aby tylne opony mialy troche poslizgu (idealnie: 8-10%) i pozniej kierowca musi dokladnie trafic w punkty przelaczenia biegu.
Wlasciwie to procedura startu zaczyna sie juz w garazu. Inzynierowie uzywaja cos takiego jak „Bitepoint Finder“ ktory wyszukuje optymalny punkt na sprzegle. Kierowca stoi na hamulcu i puszcza sprzeglo. Komputer zapamieta sobie punkt w ktorym skrzynia przejmuje odpowiednie obciazenie. I to jest ten punkt.
Kiedys, tzn. przed nowymi zmianami podczas okrazenia formujacego punkt byl dopasowywany. W drodze na swoje pole startowe kierowca symulowal manewr startu i tutaj punkt w ktorym sprzeglo gryzlo mozna bylo w jedna albo druga strone dokladnie przesuwac. Inzynierowie na swoich ekranach monitorowali odpowiednie dane, nastepnie przekazywali informacje kierowcom jak powinien zostac przelacznik sprzegla na kierownicy ustawiony. (tzn. + albo -). Pierwszy zdefiniowany punkt w garazu byl zawsze punktem zerowym i kierowca mial mozliwosc jeszcze skorygowac punkt wybierajac 6 roznych pozycji. Instrukca przekazywan byla z boksow.
Jedynym ryzykiem bylo niespodziewanie krotkie albo dlugie oczekiwanie na polu startowym do czasu wygasniecia swiatel startowych.
Dzis przelacznik sprzegla po opuszczeniu garazu nie moze zostac przestawiony. I inzynierowie nie moga zawodnikowi przez radio powiedziec co ma robic. Z boksow inzynierowie nie maja wplywu, ale gdy bolid stoi na polu startowym to mozna pewne ustawienia dopasowac. Z ta roznica ze kierowca musi sobie wszystko zapamietac i z ustawionym punktem musi jakos zyc. Jak dzis spojrzy sie na kierownice to kierowa ma naklejone karteczki z glownymi informacjami co trzeba zrobic (podczas procedury startu) aby czegos nie zapomniec. Kierowca otrzymuje porady od zespolu jak najlepiej obsluzyc pedal gazu i dzwignie sprzegla aby dobrze zareagowac na zbyt wczesniej lub zbyt pozno wybrany punkt.
Od okrazenia formujacego zawodnik wszystko musi juz sam wykonac. On tylko wie ile razy przed startem musi zbuksowac kola, aby doprowadzic do wymaganej przez inzynierow temperatury opon i sprzegla. Zaleznie od wymagan, czyli od optymalnej wartosci i jej odchylen liczba wykonanych „burnouts“ moze wynosic od 0 do 5. Zazwyczaj kierowca w okrazeniu rozgrzewajacym jedzie na drugim biegu i „pali sobie gume“.
Niedawno byly dwie dzwignie sprzegla. Kierowca w wolnym treningu symulowal procedure startu tzn. trenowal jak daleko wcisnac druga lopatke sprzegla jesli oczekiwany moment obrotowy bylby powyzej lub ponizej optymalnej wartosci. Pierwsza lopatka byla zawsze po prostu zwolniona gdy obroty silnika dochodzily gdzies tak od 9.000 do 10.000/min. Moment gdy gdy kierowca puscil pierwsza lopatke decydowal o pierwszej fazie startu (a dokladnie mowiac decydowal co dzialo sie w obrebie 0,5 sek!) Gdy bolid osiagal predkosc 50km/h kierowca przenosil/albo zadlawial moment obrotowy rozpoczynajac modulacje pedalem gazu i druga lopatka sprzegla czyli uslizgiem sprzegla. Ten proces trwal do okolo 100 km/h. I dopiero od tego momentu kierowca stal na pelnym gazie.
24. dexter
Przesuniecie calego punktu w ktorym sprzeglo gryzie zalezne jest od temperatury. I tutaj nie chodzi o plyty karbonowe w sprzegle. One sa stosunkowo odporne na temperature. Tutaj chodzi metalowa skrzynke ktora otacza czesci karbonowe, poniewaz ze zwiekszona temperatura material pracuje czyli sie rozszerza. I w ten sposob przesuwa sie wczesniej wybrany punkt. W zaleznosci od przeniesienia momentu obrotowego nawet o polowe milimetra.
To wszystko oznacza ze kierowca w swoim okrazeniu formujacym dosc oszczednie podchodzi do tematu burnout. Poniewaz kazde obciazenie moze przesunac na sprzegle punkt nacisku. Jezeli jednak temperatura opony na starcie bedzie zbyt niska, to wtedy bedzie brakowac przyczepnosci.
Kierowca moze tylko przypuszczac jaka bedzie mial przyczepnosc. Oczywiscie na wyswietlaczu widzi temp. ale to nie sa kpompletne informacje. Wszelakie informaacje na temat temp. powierzchni opony sa zabronione.
Dobry start z pewnoscia tez zalezy od dobrego stanu opon. Opona bedzie tez zawsze robic roznice, poniewaz przykladowo roznica na oponie super-miekkiej a medium wynosi 10m. Miedzy swieza a uzywana mieszaka roznica moze wyniesc do 4 metrow. W ciagu pierwszych 1,8 sek tylko przyczepnosc limituje ciag auta. Pozniej jest to moc silnika.
Dawno dawno temu start w F1 byl jeszcze bardziej skomplikowanym przedsiewzieciem. Kierowca najpierw musial wrzucic dobry bieg. Podczas redukcji biegow musial dodawac miedzy gaz. Podczas zmiany na wyzszy bieg zeby nie uszkodzic sobie kol zebatych musial podwojnie wysprzeglic. Dodatkowo nie mozna bylo zbyt szybko puscic poniewaz wtedy silnik natychmiast mozna bylo „przekrecic“. Tylna os natychmiast byla zblokowana i tak stan mogl szybko doprowadzic do wypadku.
Tak na boku:
Dzis skrzynia biegow sterowana jest komputrerowo, poniewaz musi wytrzymac bardzo wysoki przebieg. Dlatego uszkodzenia skrzyni podczas zmiany biegow sa dzis bardzo rzadkie. Zmiana jednego biegu w F1 trwa mniej niz 30ms poniewaz nie ma zadnej przerwy. To jest trzy razy szybciej niz mrugniecie ludzkiego oka. Sama skrzynia wazy tylko 38 kg! A sprzeglo w F1 nicale 1,5 kg i kosztuje $10.000. Po 5 wyscigach skrzynia dzis jest kompletnie na drobne czesci rozebrana i sprawdzanana jest czy nie ma najmniejszych pekniec.
25. Viggen2
Chyba nie zdajesz sobie z czegoś sprawy, więc Cię oświecę... :) Traktuję Cię po prostu jak dziecko, jestem zdziwiony, że tego nie zauważyłeś... Ale w sumie, ośmieszaj się dalej haha :D
26. Viggen2
Oczywiście chodzi mi o GTR'a...
27. dexter
O! Zabraklo "o"
*koordynacji
28. GTR
Serdecznie w nosie mam Twoje opinie o mojej osobie, ponieważ fanbojskie komentarze zawsze są traktowane jako mało znaczące odpady.
29. tommek7
@dexter lepiej dodaj tego młodego szczunaGTR do ignorowanych. Na prawdę nie warto czytać wypowiedzi takich ignorantów. Ja lubię czytać to co piszesz i są to dla mnie bardzo ciekawe opowieści.
30. Skoczek130
Oby sprzęgło zawodziło ich więc częściej... ;)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz