2016-02-24
Boullier: F1 zastanawia się nad zniesieniem limitu paliwa
Dyrektor wyścigowy McLarena, Eric Boullier potwierdził, że przedstawiciele ekip F1 rozważają możliwość zniesienia limitu paliwa dostępnego dla kierowców podczas wyścigów.R E K L A M A
Przegłosowane wczoraj kompromisowe rozwiązanie dotyczące zmian w przepisach technicznych na sezon 2017, które ma zapewnić przyspieszenie bolidów F1 o trzy sekundy na okrążeniu było autorstwa McLarena.
Podczas spotkania dyskutowano jednak również o kwestiach związanych z silnikami i ograniczeniami paliwa. Mimo wstępnych doniesień, że wszelkie próby zniesienia ograniczenia spalania w F1 zostały odrzucone, Eric Boullier twierdzi, że jeszcze nie wszystko stracone.
Chodzi jednak jedynie o zniesienie limitu ilości paliwa dostępnego na cały wyścig, który obecnie znajduje się na poziomie 100 kg. Limit przepływu paliwa pozostałby niezmieniony i wynosiłby dotychczasowe 100 kg/h.
Zabieg taki miałby sprawić, że kierowcy nie musieliby już oszczędzać paliwa podczas wyścigów i nie słyszeliby już więcej irytujących instrukcji inżynierów wyścigowych odnośnie konieczności oszczędzania benzyny.
„Staramy się utrzymać ekologiczne przesłanie poprzez zachowanie ograniczenia przepływu paliwa, ale zniesienie ograniczenia co do jego ilości w zbiorniku” mówił Francuz.
„Każdy bolid ma inny współczynnik oporu, inną moc, więc jeżeli będzie można zabrać na pokład więcej paliwa oznaczać to będzie, że kierowca nie będzie musiał już go oszczędzać i będzie mógł jechać pełnym gazem przez cały wyścig.”
„To kluczowa kwestia jeżeli chodzi o poprawę wyprzedzania, ale cały czas nad tym dyskutujemy.”
Podczas spotkania dyskutowano jednak również o kwestiach związanych z silnikami i ograniczeniami paliwa. Mimo wstępnych doniesień, że wszelkie próby zniesienia ograniczenia spalania w F1 zostały odrzucone, Eric Boullier twierdzi, że jeszcze nie wszystko stracone.
Chodzi jednak jedynie o zniesienie limitu ilości paliwa dostępnego na cały wyścig, który obecnie znajduje się na poziomie 100 kg. Limit przepływu paliwa pozostałby niezmieniony i wynosiłby dotychczasowe 100 kg/h.
Zabieg taki miałby sprawić, że kierowcy nie musieliby już oszczędzać paliwa podczas wyścigów i nie słyszeliby już więcej irytujących instrukcji inżynierów wyścigowych odnośnie konieczności oszczędzania benzyny.
„Staramy się utrzymać ekologiczne przesłanie poprzez zachowanie ograniczenia przepływu paliwa, ale zniesienie ograniczenia co do jego ilości w zbiorniku” mówił Francuz.
„Każdy bolid ma inny współczynnik oporu, inną moc, więc jeżeli będzie można zabrać na pokład więcej paliwa oznaczać to będzie, że kierowca nie będzie musiał już go oszczędzać i będzie mógł jechać pełnym gazem przez cały wyścig.”
„To kluczowa kwestia jeżeli chodzi o poprawę wyprzedzania, ale cały czas nad tym dyskutujemy.”
komentarze
1. mazur81
Jestem za.
2. MacGyver
„Każdy bolid ma inny współczynnik oporu, inną moc, więc jeżeli będzie można zabrać na pokład więcej paliwa oznaczać to będzie, że kierowca nie będzie musiał już go oszczędzać i będzie mógł jechać pełnym gazem przez cały wyścig.”
O kurcze. Wytłumaczcie mi na czym polega to zdanie?
3. hubos21
w końcu ktoś zmądrzał
4. Antie
Od początku ery V6 uważam, że trzeba wywalić 3 limity: przepływu i ilości paliwa oraz obrotów i zacznie się dopiero ściganie.
5. IEPSowiec
@2
W skrócie: Prędkość maksymalna bolidu jest uzyskiwana, gdy moc silnika równoważy moc oporów ruchu (I zasada dynamiki). Większa moc silnika umożliwia pokonanie większej mocy oporów podczas ruchu bolidu. W wyniku tego następuje wzrost prędkości maksymalnych (i na prostych i w zakrętach). Dzięki temu maleje czas potrzebny na pokonanie okrążenia.
Współczynnik oporu powietrza Cx jest wielkością bezwymiarową. Jest on jedną z wielkości wpływających na moc oporów powietrza (na tą moc wpływają także: gęstość powietrza, powierzchnia czołowa bolidu oraz sześcian prędkości). Podczas ruchu każdego pojazdu występują opory powietrza oraz opory toczenia. Dla prędkości do ok. 40 km/h są one pomijalnie małe.
6. Deejw
@5
Dlatego Bugatti Veyron, do pokonania bariery 400 km/h potrzebował 1001 Koni Mechanicznych (dochodziły tam jeszcze elementy konstrukcyjne i homologacyjne, bo w końcu to nie był bolid do bicia prędkości tylko samochód drogowy). Według inżynierów VW, żeby rozpędzić samochód z prędkości 350 km/h, do 400 km/h, potrzeba ponad 350 koni mechanicznych. Opory powietrza sa tak wysokie przy tych prędkościach. Co sie z tym wiąże, spalanie wzrasta geometrycznie. Silnik pracuje pod wielkim obciążeniem, żeby pokonać siły próbujące zatrzymać samochód.
Analogiczna sytuacja jest z bolidem. Żeby pokonać opory powietrza, potrzeba więcej mocy, żeby uzyskać więcej mocy, potrzeba podnieść obroty silnika, który będzie pracować z większym obciążeniem. Żeby podnieść obroty silnika, najprostszym sposobem jest dać mu więcej paliwa.
Dlatego zniesienie limitu 100 kg paliwa na wyścig, będzie przekładać się na większe prędkości i lepsze czasy.
7. Antie
@6 Deejw
Zniesienie limitu paliwa na wyścig zniesie konieczność oszczędzania, więc poprawi bardziej czas w ciągu całego wyścigu niż wpłynie na możliwość wykręcenia lepszego pojedynczego okrążenia. Do tego o czym piszesz trzeba by usunąć ograniczenie przepływu.
8. dexter
Tutaj chodzi o maksymana ilosc paliwa, a nie o limit przeplywu paliwa. Takze, nie powinno to miec duzego wplywu na moc silnika. Jedynie jesli chodzi o limit Lift-and-Cost to tutaj z pewnoscia moze sie cos zmienic. A ze teraz zespoly juz na niektorych torach tankuja na wyscig mniej niz 100 kg. paliwa, limit nie robi duzej roznicy. Choc, przy nowych regulach aerodynamiki (czyli zwiekszonym oporem powietrza) taka zmiana moze byc konieczna aby zapobiec ekstazowym uzyciu Lift-and-Cost. Ale, zasadniczo w filozofii nie powinno sie nic zmienic.
9. dexter
"Analogiczna sytuacja jest z bolidem. Żeby pokonać opory powietrza, potrzeba więcej mocy, żeby uzyskać więcej mocy, potrzeba podnieść obroty silnika, który będzie pracować z większym obciążeniem. Żeby podnieść obroty silnika, najprostszym sposobem jest dać mu więcej paliwa"
Teraz, czyli przy dzisiejszych obrotach silnik turbo pracuje najbardziej wydajnie. Wyzsze krecenie takiego silnika nie ma najmniejszego sensu.
10. dexter
Generalnie mowiac zespoly tak czy siak tankuja mniej paliwa niz dozwolona granica, poniewaz takim sposobem mozna zaoszczedzic wage, a nie jezdzic po torze z dodatkowa iloscia paliwa. Dzisiejsze silniki w F1 sa szczytem technologii - jesli czlowiek sobie tak pomysli ze 2 lata temu silniki w F1 spalaly jedna trzecia paliwa wiecej...
PS. Jesli kiedys w przyszlosci w F1 zostana wprowadzone obudowane kola i dach nad glowa kierowcy to moze proporcja oporu powietrza do sily docisku sie zmieni o jakies 20-30 procent - tylko ze wtedy (zakryty dach i obudowane kola) to juz nie bedzie bolid formuly. W sumie aerodynamika w F1 polega na tym, aby turbulentne powietrze przeksztalcic w spokojne powietrze. A zawirowania powietrza jeszcze lepiej odpowiednio wykorzystac i uzyc przeciwko innym zawirowaniom.
11. Deejw
Dexter, czy mógł byś mu wyjaśnić termin "Lift-and-Cost"?
Zastanawiam się też, czy zwiększenie obrotów i dodatkowo odpowiednie mapowanie wtryskow i dawki paliwa, nie przekroczy limitu 100kg/h a da więcej mocy, bo sprawność silnika zostanie przeniesiona na wyższy zakres obrotów.
Tak przynajmniej robiliśmy, zmienialismy seryjne mapy wtryskowe, silnik mógł się wyżej kręcić (wiadomo że żywotność na tym cierpi) ale więcej mocy było.
12. dexter
I jest jeszcze jeden takim maly faktor w F1 - paliwo ktore na jednym okrazeniu zostanie zaoszczedzone, moze zostac wykorzystane w nastepnym okrazeniu.
13. Deejw
No tak, to wiadome. Kilka okrążenia jedzie się, nie trzeba mocno cisnac, po czym zawodnik dojeżdża do przeciwnika, dochodzi do wyprzedzania i ma paliwo żeby cisnac mocniej. Albo się bronić przed atakami.
14. dexter
@Deejw
Oszczedzanie paliwa nie jest wynalazkiem nowej ery F1. Logiczne jest, ze kierowca wyscigowy bedzie szybszy - kiedy? - gdy bolid jest lzejszy. Zasadniczo oszczedzanie paliwa wykonywane jest na dohamowaniu przed wolnymi zakretami. Kierowca ktory np. podczas kwalifikacji porusza swoj bolid na limicie zdejmuje noge z gazu i zaczyna ok. 80 m. przed zakretem hamowac. W okrazeniu w ktorym trzeba zaoszczedzic paliwo zdejmuje noge z gazu powiedzmy 180 albo 130 metrow przed zakretem (zaleznie ile paliwa trzeba zaoszczedzic).
Cala sztuka polega na tym, aby kierowca wiedzial w ktorym miejscu ma zaczac manewr hamowania - w zaleznosci od miejsca w ktorym zdjal noge z gazu. To oznacza ze kierowca pozniej musi zahamowac do zakretu, poniewaz juz wjezdzajac w zakret ma mniejsza predkosc. Gdyby kierowca w normalnym punkcie zaczal manewr hamowania, bylby zbyt powolny.
Oczczedzanie paliwa ma rowniez wplyw na to jak ustawic setup bolidu. Zmienia sie technika jazdy, zmienia sie zachowanie bolidu w zakrecie, opona odgrywa duza role takze jest wiele czynnikow ktore trzeba uwzglednic.
Zacznijmy od tego ze metoda „LaC“ jest znana jak swiat, poniewaz oszczedzanie paliwa nie zostalo wprowadzone z nowa era silnika, tylko zostalo wprowadzone w sporcie motorowym wiele lat temu. Oczywiscie, w ostatnich 5-6 latach w F1 jest to dosc czesto ze tak powiem stosowana metoda. Ale, na poczatku ery silnika V8 tez juz byla wykorzystywana. Dodatkowo doszedl zakaz tankowania i wowczas zespoly zaczely z okreslona iloscia paliwa przystepowac do wyscigow. Regula jest taka: mala ilosc paliwa = auto od samego poczatku jest szybkie.
Teraz z pewnoscia jest bardziej powszechna, poniewaz zaden zespol przy limicie ponizej 100 kg. nie bedzie tak tankowal boliodu, ze na kazdym okazeniu pojedzie na „pelnym gazie“ poniewaz to nie jest najszybsza droga aby pokonac dystans wyscigu. Zespol przewaznie chce wystartowac lzejszym autem, pokonac dystans na pelnym gazie i na samym koncu gdy wyscig zostanie juz mniej wiecej ulozony (wszystkie zjazdy do boksow - zmiana opon) zaoszczedzic paliwo.
Gdy tankowanie bylo dozwolone, nie bylo to az tak wazne. Tak jak wyzej w poscie napisalem, dzis sa wyscigi gdzie zespoly specjalnie tankuja do zbiornika 5-6kg paliwa mniej niz potencjalnie moga spalic. Taki wybor zwiazany jest ze strategia wyscigowa. Lift-and-Coast to jest w dzisiejszych czasach najbardziej skuteczna technika aby wydajnie i szybko pojechac i tym samym uzyskac odpowiedni cel w zakresie zuzycia paliwa. Taka technika podczas wyscigu umozliwia osiagnac szybszy calkowity czas i to jest zawsze lepsze rozwiazanie niz jazda bolidem ktory dodatkowo jest obciazony paliwem.
W momencie gdy bolid F1 przyspiesza do predkosci maksymalnej jest ograniczony przeplywem paliwa 100kg/h. W tym czasie silnik generuja swoja maksymalna moc. Pozniej kierowca przechodzi z gazu natychmiast w strefe hamowania, pokonuje wierzcholek zakretu i znowu przyspiesza - takim sposobem teoretycznie osiaga najszybszy czas. Mozna powiedziec ze czas okrazenia uzyskuje sie na wierzcholku oraz na wyjsciu z zakretu, ale tez w strefie hamowania. Patrzac teraz na zuzycie paliwa istnieje jednak bardziej efektywne rozwiazanie aby na prostym odcinku zuzyc mniej paliwa. Przed normalnym punktem hamowania zdjac noge z przepustnicy - auto wtedy toczy sie po torze i nie zuzywa paliwa.
W tej fazie tzn. pomiedzy pelnym otwarciu przepustnicy a manewrem hamowania auto wyhamowuje wylacznie aerodynamika i oporem toczenia. A w bolidzie F1 trzeba sobie to tak wyobrazic, ze w momencie gdy kierowca sciagnie noge z gazu (zanim nacisnie na hamulec) powiedzmy z predkosci 300km/h sila opoznienia jest tak duza jak awaryjne hamowanie samochodem osobowym z predkosci 100km/h do 0km/h.
Czyli gdybys tak wsiadl na odcinku zamknietym do samochodu osobowego i powiedzmy przy predkosci 100 km/h nacisnal z calej sily na hamulec (ile metrow dzis potrzeba aby zatrzymac sie samochod osobowy przy zimnym ukladzie hamulcowym ze 100km/h: 34,5 - 35 metrow? Bedzie to sila opoznienia 0,9g ?) wtedy odnioslbys podobne wrazenie jak kierowca F1 ktory zdejmuje stope z gazu i to zanim nacisnie calym swoim korpusem (bo sila sie tak naprawde sie biodra bierze) na hamulec.
15. dexter
Powracajac do tematu - Metoda "Lift and Coast"bedzie miala takze wplyw na czas okrazenia. Gdy odcinek w ktorym auto sie toczy dobiegnie do konca, kierowca ma przed soba punkt hamowania i teraz wlasciwie zaczyna sie wlasciwy proces hamowania. Jesli kierowca powiedzmy metoda "Lift and Coast" podchodzi do manewru hamowania aby uzyskac dodatkowe 50 metrow to kompletnie caly ten odcinek nie trzyma nogi na gazie. I teraz zamiast pokonac dotychczasowy odcinek (zostanmy juz przy naszych 50 metrach) z przeplywem strumienia paliwa 100kg/h mamy nagle ile? 0 kg/h. Ale to nie jest koniec zabawy, poniewaz teraz trzeba spojrzec na czas ktory potrzebny jest aby pokonac 50 metrow z predkosci 280 km/h zamiast 300 km/h. I tutaj mozna obliczyc ze roznica bedzie wynosic ok. czterech setnych sekundy. Ilosc zaoszczedzonego paliwa ma jednak znaczenie - za kazdym razem kilka gramow. W sytuacji gdy kierowca znowu powroci do swojego typowego wzorca manewru hamowania znajduje sie on znowu w tym samym miejscu w zakrecie co zwykle. Ogolnie mowiac efekt bedzie na bardzo niskim poziomie, wrecz bedzie zerowy. Dopiero w momencie gdy metoda "Lift and Coast" bedzie intensywnie stosowana np. podczas GP Kanady wtedy roznica bedzie odczuwalna. Ale nawet w najbardziej ekstremalnych przypadkach jak na torze w Montrealu w F1 maksymalna strata bedzie wynosic okolo trzech dziesiatych sekundy na okrazeniu. To jest stosunkowo niska wartosc. Na ogol kierowca traci gdy zostanie przez swojego inzyniera poproszony o zastosowanie metody "Lift and Coast" od polowy do jednej dziesiatej sekundy - to jest proces liniowy. Podwojne wykorzystanie metody "Lift and Coast" = podwojna oszczednosc podczas zuzycia paliwa.
Pytanie sobie trzebs postawic czy to jest najszybsza droga aby pokonac caly wyscig? W rzeczywistosci nawet na torze wyscigowym gdzie paliwo nie jest kluczowym czynnikiem sotosowanie metody "Lift and Coast" bedzie najszybszym rozwiazaniem w trakcie pokonywania dystansu. Chodzi o to, ze mniejsza ilosc paliwa na pokladzie oznacza oszczednosc na wadze. Lzejsze auto = szybsze auto. Powiedzmy tak: Samochod bedzie mial 100 kg paliwa na pokladzie aby ukonczyc wyscig, tak. Jesli teraz polowe dystansu pokona sie metoda "Lift and Coast" mozna zaoszczedzic 3kg. I teraz, jezeli kierowca wystartuje do wyscigu majac 3 kg. mniej paliwa w baku i nastepnie pojedzie jedna dziesiata sekundy szybciej bez stosowania metody "Lift and Coast" jego przewaga na powiedzmy trzydziestym okrazeniu moze wynosic 3sek. Wtedy z taka przewaga podczas zmiany opon moglby pozycje zyskac i dopiero pod koniec wyscigu zaoszczedzic paliwo wyrownujac wszystko.
Metoda "Lift and Coast" czesto jest brana pod uwage aby opracowac jak najlepsza strategie wyscigu. Oczczedzanie paliwa ma rowniez wplyw na to jak ustawic setup bolidu. Zmienia sie technika jazdy, zmienia sie zachowanie bolidu w zakrecie, opona odgrywa duza role takze jest wiele czynnikow ktore zawsze trzeba uwzglednic.
Ja pamietam jak przed koncem wyscigu Lewis kiedys dostal informacje aby zastosowac metode „Lift and Coast“ (i nie z tego powodu ze paliwa mial zbyt malo, tylko z tego powodu aby przed samym koncem wyscigu posiadac pewna rezerwe i moc przestawic silnik na inny tryb (np. na maksymalne cisnienie ladowania = maksymalna moc= maksymalne spalanie paliwa). Pamietam jak wtedy Lewis chcial dokladnie wiedziec ile metrow przed punktem hamowania ma zastosowac metode „Lift and Coast“.
W sumie nie ma bardziej wydajnej drogi czy efektywnego sposobu w aktualnej F1 w celu zaoszczedzenia paliwa niz "Lift and Coast". Kazda inna metoda zmniejszenia zuzycia paliwa bedzie kosztowac wiecej czasu na okrazeniu. Mozna ostrozniej dozowac gazem tzn. naciskac na pedal gazu tak jak w prywatnym samochodzie osobowym w celu zmniejszenia zuzycia paliwa, tylko ze w sporcie motorowym bedzie to oznaczac ze auto potrzebuje dluzej aby przyspieszyc, a to sie mija z celem. Rownoczesnie zmniejszenie przeplywu paliwa oznacza ze pojazd potrzebuje wiecej czasu aby pokonac proste odcinki. W F1 nie chodzi o zaoszczedzona ilosc paliwa, tylko o stracony czas. Czyli zadna z tych metod nie bedzie efektywna.
Aha... Zaleznie od toru wyscigowego tzn. sa tory gdzie hamulec dostaje mocno w kosc wtedy metoda "Lift and Coast" bardzo dobrze nadaje sie do tego aby zaoszczedzic hamulec. Jezeli bolid porusza sie duza predkoscia energia automatycznie wzrasta. Podwojona predkosc = czterokrotny wzrost energii. I tutaj odowiednio zastosowana metoda „LaC“ jest bardzo wydajna poniewaz mozna m.in. temperature hamulcow odpowiednio kontrolowac. No, a caly poziom energii ktory na poczatku manewru hamowania jest zawsze najwyzszy, w takiej sytuacji (gdy kierowca nie stoi na hamulcu) calkowicie nie idzie na hamulec.
16. dexter
Oczywiscie, „LaC“ ma tez pewne wady, poniewaz mala czesc energii ktora gromadzona jest przez MGU-K zostaje utracona (proces, w ktorym akumulator jest ladowany, poniewaz silnik wykorzystywany jest jako generator) auto toczy sie przez pewien okres podczas maksymalnego opoznienia. I w tym przypadku gdy kierowca nie stoi na hamulcu energia jest tracona. Ale zuzycie energii (netto) bedzie zawsze pozytywne. MGU-K gromadzi energie w zaleznosci od tego jak dlugo moc generowana jest podczas manewru hamowania. Praktycznie na kazdym torze wyscigowym kierowca moze zgromadzic pelne 2 MJ (Megadzul) na okrazeniu.
W normalnych okolicznoscia nie ma ryzyka aby kierowca zostal podczas manewru „LaC“ zatakowany przez przeciwnika. Za kazdym manewr moze kosztowac kilka setnych sekundy. Na koncu prostej auto F1 pokonuje dystans osmiu metrow w 0,1 sek. Ogolnie rzecz biorac to jest zawsze kilka metrow. Ale predkosc przy wierzcholku zakretu zawsze bedzie dokladnie taka sama. A pozniejsza czesc manewru hamowania jest zawsze identyczna. Ale, gdy przeciwnik siedzi komus na skrzyni biegow i kierowca walczy maksymalnie o pozycje (jeszcze w dodatku wyscig moze miec zle rozplanowany), to raczej zaden inzynier nie bedzie prosil kierowce o zastosowanie metody „LaC“.
Zreszta, takie rzeczy omawiane sa zawsze przed wyscigiem. Zespol tzn. inzynierowie analizuja wszystko do najmniejszego detalu i tak samo omawiaja w ktorym miejscu na torze wyscigowym zastosowac metode „LaC“ Kazdy tor ma swoja konfiguracje i tutaj trzeba sie troche zastanowic. Zwykle sa to takie miejsca gdzie mozliwosc zastosowania „LaC“ bedzie jak najbardziej wydajna. Ale jak kierowca ma przeciwnika za plecami to wtedy trzeba sobie poszukac znowu nowe odpowiednie miejsce.
W praktyce wyscig trzeba podzielic sobie zawsze na rozne segmenty.
Powiedzmy sredni czas wyscigu wynosi 1:40, albo 100 min. Na przecietnym torze kierowca pokonujac dystans jedzie przez 60% na pelnym gazie, a 15% stoi na hamulcu. Pozostale 25% pokonywane sa na pol gazu (wierzcholek zakretu, wyjscie z zakretu) gdzie kierowca stara sie zawsze przeniesc cala moc bolidu na tor wyscigowy.
Podczas fazy hamowania, czyli 15% albo w 15 min. wyscigu bolid zuzywa malo paliwa.
Aby zwiekszyc oszczednosc paliwa mozna np. podczas redukcji biegow wykorzystac "throttle blip" (ktory wspierany jest silnikiem elektrycznym na pedal gazu). W tzw. okresie "przejsciowym“ jednostki napedowej , czyli w pozostalych 25% (srodek zakretu) lub jak ktos woli w 25 min. bolid zuzywa takze relatywnie malo paliwa. W tej fazie silniki ustawiane sa bardziej ubogo, a zespoly wykorzystuja energie elektryczna aby zaoszczedzic paliwo.
Pozostale 60% lub 60 min. kierowca pokonuje na pelnym gazie. Dopiero tutaj, podczas tej fazy wyscigu limit przeplywu paliwa 100kg/h musi byc dokladnie kontrolowany. Podczas przyspieszania wzrasta zuzycie paliwa, ale oznacza to takze ze maksymalny przeplyw paliwa 100kg/h nie jest ciagle potrzebny w ciagu jednej godziny. Zatem, pozostaja juz tylko szacowane 45min. w ktorych potrzebny jest maksymalny przeplyw paliwa 100kg/h. W tym momencie przepala sie 75kg paliwa, a pozostale 25kg wykorzystuje sie w pozostalych fazach wyscigu.
Niby wszystko proste, ale mlodzi kierowcy wyscigowi maja z tym duzy problem, poniewaz nauka metody jazdy „LoC“ nie jest taka prosta. Aby sie nauczyc do perfekcji takiego stylu jazdy mlodzi kierowcy spedzaja wiele godzin za kierownica. W juniorskich klasach wszyscy jezdza na pelnym gazie do punktu dohamowania, czyli do momentu w ktorym zdecyduja sie nacinac na hamulec. Z pedalu gazu ktory wcisniety jest do podlogi natychmiast przechodza na hamulec. Jak im inzynier powie ze maja zastosowac Lift-and-Coast, to wtedy wybieraja zle punkty hamowania. Jezeli zbyt wczesniej zahamuja, to pierwsza faze hamowania pokonaja ze zbyt niska predkoscia i wtedy zmuszeni sa swoje punkty rozpoznawcze odpowiednio dopasowac. (kierowca zawsze orientuje sie na roznych punktach to moze byc linia czy jakas reklama z boku toru - obojetnie co by to bylo. W kazdym razie masz w glowie swoje punkty orientacyjne). A zeby metoda LaC dzialal sprawnie wazne jest aby kierowca dobrze trafil w pierwotna krzywa hamowania. Jesli mu sie to uda, to moze z niewielka strata czasu znacznie wiecej paliwa zaoszczedzic. Metoda LaC to jest prawdziwa sztuka jazdy, czyli najwyzszy z najwyzszych poziomow - znacznie trudniej niz jazda na pelnym gazie - dodatkowo podczas wyscigu kierowca nie jest na torze sam. W zespole caly czas trzymana jest wysoka konkurencja miedzy zawodnikami (kierowcy sa na podstawie wynikow oceniani) i kazdy chce wiedziec czy potrafi pojechac bardziej wydajnie niz partner z zespolu. Poniewaz tak jak wyzej napisalem kierowca ktory potrafi najskuteczniej paliwo zaoszczedzic zaczyna wyscig z lzejszym pojazdem, tym samym uzyskuje korzysc w poczatkowej fazie wyscigu lub bedzie mial wiecej rezerw aby pod koniec wyscigu zaatakowac.
Mysle ze pomoglem...
17. Deejw
Pomogles i to bardzo. Z części zawartych zagadnień, zdawałem sobie sprawę. Gdzieś w podświadomości krążyła myśl, że takie oszczędzanie paliwa musi być trudne. No i potwierdziles to.
Wiem że ja nie był bym w stanie pojechać w taki sposób. Pewnie, jak bym się odpowiednio długo uczył, to w końcu by mi się udało. Ale teraz jest jeszcze jedna ważna sprawa do opanowania. Płynna zmiana stylu każdy, na komendę. Najpierw jedziesz na 100%, a potem każą ci zastosować LaC. To już samo w sobie jest trudne. Pamięć mięśniową jest wspaniała. Potrafi odciążyć nasz umysł przy wykonywaniu powtarzalnych czynności. I tak sobie jedziemy, hamujemy,przyspieszamy. Wiadomo, myślimy co robimy, ale nogi same wykonują pracę. A tu nagle musimy hamować w innym punkcie, z inną siłą wciskać hamulec. Trzeba wtedy kontrolować nogi, a to prowadzi do dekoncetracji.
Zdaje sobie sprawę z tego, że kierowcy wyścigowi potrafią takie rzeczy robić. Dla mnie, zwykłego smiertelnika jest to niesamowicie trudna sprawa.
Ale trochę odbieglem od tematu limitu paliwa na wyścig.
Faktycznie, teraz widzę, że ten limit nic nie daje. Żaden zespół mię będzie tankować bolidu 120 kg paliwa, bo to kompletnie nie będzie miało sensu. Kierowca nie będzie jechać w każdym możliwym momencie, z przepustnica otwarta na 100%. Raz ze zabiło by to opony, trzeba było by robić więcej PIT-stopów i cała przewaga by poszła w niwecz. Dwa ze dodatkową wagą na starcie, spowoduje zmniejszenie osiągów, przez co od poczatku kierowca był by w gorszej sytuacji.
Najlepsza metoda na wygranie wyścigu, jest osiągnięcie jak nawiekszrj prędkości z jak najmniejszej ilości paliwa. Ot cała puenta tego wszystkiego.
Pozdrawiam
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz