2015-10-09 GP Rosji - #2 trening 13:00 - 14:30
| Poz. | Kierowca | Zespół | Czas | Okr. |
|---|---|---|---|---|
| 1 | F.Massa | Williams | 2:00.458 | 6 |
| 2 | S.Vettel | Ferrari | 2:00.659 | 8 |
| 3 | V.Bottas | Williams | 2:00.688 | 8 |
| 4 | M.Verstappen | Toro Rosso | 2:00.806 | 7 |
| 5 | F.Alonso | McLaren | 2:01.077 | 12 |
| 6 | D.Kwiat | Red Bull | 2:01.418 | 6 |
| 7 | C. Sainz | Toro Rosso | 2:02.805 | 7 |
| 8 | J.Button | McLaren | 2:02.845 | 8 |
| 9 | N.Rosberg | Mercedes | -:--.--- | 6 |
| 10 | M.Ericsson | Sauber | -:--.--- | 3 |
| 11 | L.Hamilton | Mercedes | -:--.--- | 3 |
| 12 | S.Perez | Force India | -:--.--- | 3 |
| 13 | N.Hulkenberg | Force India | -:--.--- | 3 |
| 14 | D.Ricciardo | Red Bull | -:--.--- | 1 |
| 15 | K.Raikkonen | Ferrari | -:--.--- | 1 |
| 16 | R.Grosjean | Lotus | -:--.--- | 1 |
| 17 | F.Nasr | Sauber | -:--.--- | 1 |
| 18 | P.Maldonado | Lotus | -:--.--- | 1 |
| 19 | W.Stevens | Manor | -:--.--- | 1 |
| 20 | R.Merhi | Manor | -:--.--- | 1 |
2015-10-09
Zdjęcia:
Massa najszybszy na mokrym torze w Soczi
Najlepszy czas w drugim treningu na mokrym torze w Soczi uzyskał Felipe Massa, który rzutem na taśmę wyprzedził Sebastiana Vettela i Valtteriego Bottasa.R E K L A M A
Drugi trening Formuły 1 na torze w Soczi przebiegł, zgodnie z prognozami pogody, na mokrym torze i nie obfitował w zbyt dużą liczbę przejazdów.
Warunki na torze były na tyle złe, że przez pełne 90 minut kierowcy, którzy zdecydowali się wyjechać z boksów, korzystali z opon deszczowych.
Czas okrążenia ustanowiło w sumie tylko 8 zawodników, podczas gdy reszta zdecydowała się w trakcie popołudniowych 90 minut zajęć wyjechać na tor bez wykręcenia czasu.
Za czołową trójką dzisiejsze zmagania zakończył Max Verstappen, który wyprzedził Fernando Alonso. Hiszpan dysponujący w Rosji poprawioną jednostką napędową Hondy otrzymał już karę przesunięcia o 25 pozycji na starcie wyścigu za wymianę podzespołów silnika. Nie wykluczone jednak, że kara ta powiększy się, gdyż kierowca McLarena w końcówce treningu został poproszony o powolne zjechanie do boksów, po tym jak w jego aucie pojawiły się problemy techniczne.
Za kierowcą McLarena w tabeli wyników znaleźli się: Kwiat, Sainz oraz Button, który zamykał stawkę zawodników, którzy wykręcili po południu czasy.
Warunki na torze były na tyle złe, że przez pełne 90 minut kierowcy, którzy zdecydowali się wyjechać z boksów, korzystali z opon deszczowych.
Czas okrążenia ustanowiło w sumie tylko 8 zawodników, podczas gdy reszta zdecydowała się w trakcie popołudniowych 90 minut zajęć wyjechać na tor bez wykręcenia czasu.
Za czołową trójką dzisiejsze zmagania zakończył Max Verstappen, który wyprzedził Fernando Alonso. Hiszpan dysponujący w Rosji poprawioną jednostką napędową Hondy otrzymał już karę przesunięcia o 25 pozycji na starcie wyścigu za wymianę podzespołów silnika. Nie wykluczone jednak, że kara ta powiększy się, gdyż kierowca McLarena w końcówce treningu został poproszony o powolne zjechanie do boksów, po tym jak w jego aucie pojawiły się problemy techniczne.
Za kierowcą McLarena w tabeli wyników znaleźli się: Kwiat, Sainz oraz Button, który zamykał stawkę zawodników, którzy wykręcili po południu czasy.
Zdjęcia:
komentarze
1. Jam92
Sukces Mcl! Alonso pokonał najdłuższy dystans spośród wszystkich zawodników! Brawo! :)
2. St Devote
Wow! Widać komunikat "GP2 Engine!" jednak zadziałał i skośnoocy wzieli się do roboty.
3. versus666
Jedyny pozytyw z tego treningu jest taki że deszcz obmył tor z brudu i kurzu.
4. jogi2
@2
Niestety nie będą jechać na tym silniku w tym wyścigu
5. dexter
Przyszedl moj czas na zemste :)) takze troche ciekawostek z innej strony... a zgwalconym tematem bedzie? Woda na torze!!!
Hmm, co mozna z wczorajszego dnia wyciagnac?
Ogolnie mowiac w takich warunkach jak w drugim treningu kierowca chce przynajmniej jedno okrazenie pomiarowe wykrecic, poniewaz kwalifikacje z powodu ekstremalnych warunkow zawsze moga zostac odwolane. W takiej sytuacji kierowca do wyscigu bedzie zawsze startowal wedlug klasyfikacji tabeli punktowej w mistrzostwach swiata. No, ale taka sytuacja sie w Soczi nie zapowiada, poniewaz trening i kwalifikacje maja sie odbyc w suchych warunkach. Uwzgledniajac wszystkie aspekty trzeba sobie czasami w takich warunkach postawic pytanie po co nabijac kilometry na wszystkich czesciach bolidu, czy ryzykowac uszkodzenie auta.
Oczywiscie, kierowca musi wykrecic czas aby w ogole mial swiadomosc ze sie zakwalifikowal i jest w stanie wykrecic okrazenie. Ale, sama jazda w ekstremalnym deszczu w F1 nie sprawia duzo przyjemnosci poniewaz w powietrzu jest pelno wody , widocznosc jest mocno ograniczona itd. itp.
Po wczorajszym treningu mozna bylo tylko taki wniosek wyciagnac: kierowca byl na torze i wykrecil jakis czas, nic wiecej. Jezeli sesja treningowa odbywa sie w deszczowych warunkach to nigdy nie mozna poprawnych wnioskow z wykreconych czasow wyciagnac, poniewaz w deszczu kazdy kierowca jezdzi inaczej, ma inna motywacje oraz inna intencje. Deszcz, absolutnie nigdy nie jest rowny deszczu. Tak samo mokry tor absolutnie nigdy nie jest sobie rowny.
Co taki mokry trening wszystkim daje? To pewnosc siebie. Pewnosc, ze czlowiek mial w deszczu auto pod kontrola, pewnosc ze nie bylo wiekszych problemow z samochodem - troche taka swiadomosc pomaga. Ale, zasadniczo mowiac nic nie wnosi. Kierowca w takich warunkach nie ma ochoty prowadzenia auta, poniewaz nie ma wiekszego sensu, kropka. ,
Oczywiscie, kazdy zespol/kierowca ma swoj program ktory musi wykonac. I w zaleznosci od warunkow panujacych na torze oraz czasu wyjezdza na tor. „Warunkow i czasu“ - co to znaczy? Przykladowo mowiac oznacza to tylko ze zespol powiedzmy bedzie posiadal informacje iz warunki atmosferyczne o godzinie ... beda wygladac lepiej. W takiej sytuacji wszyscy czekaja do tego momentu. Kierowca moze pojsc sobie cos lekkiego zjesc, pobawic sie na PS, czy ogolnie mowiac spedzic fajnie czas w swoim motorhome. Ale, caly czas musi byc przygotowany, poniewaz zespol zawsze moze restartowac swoj program (nawet konsekwentnie kilka minut przed oficjalnym koncem treningu) i wtedy kierowca musi funkcjonowac na zawolanie. Takie oczekiwanie jest zawsze: a) nudne b) ciezko jest utrzymac odpowiednia koncentracje.
No i dla mechanikow mokry tor oznacza przewaznie stres i dodatkowe godziny pracy (jeszcze na takim torze jak Soczi ktory nie posiada zbyt duzych stref bezpieczenstwa). Dlatego kazdy woli suche warunki na torze.
Dobrze ze zespoly na poczatku pierwszego treningu ktory rozpoczal sie z opoznieniem zdazyly pokonac okrazenia instalacyjne i przejazdy potrzebne do pomiaru aerodynamiki.
Co to znaczy?
Zespol potrzebuje dane zwiazane z aero. Aby przeprowadzic taki pomiar zespol musi tak zaprogramowac pit speed limiter aby utrzymal stala predkosc podczas przejazdu po torze. Przewaznie zaprogramowana predkosc wynosi ok. 200 km/h. I teraz na podstawie odpowiednio ustawionych amortyzatorow (z przodu i tylu bolidu ) mozna odczytac jak aerodynamiczyny balans bedzie sie zachowywal. A takze czy bedzie ustawiony w odpowiednim „oknie“. Taki test przewaznie przeprowadzany jest w pierwszych okrazeniach treningu.
Podczas deszczu z reguly kazde auto na torze bedzie sie podsterownie zachowywac. Wtedy, zaden inzynier wyscigowy nie bedzie w stanie nic zaradzic. Nie bedzie tez reagowal na takie zachowanie bolidu, poniewaz wie ze takie zachowanie auta jest normalne. Czasami moze tylko powiedziec do wlasnego kierowy: go on continue driving - kropka.
Ale, najgorsze podczas warunkow deszczowych jest to, ze inzynier wyscigowy slyszy tylko przez sluchawki swojego kierowce ktory ciagle bedzie sie skarzyl sie na podsterownosc bolidu. W takim momencie przez chwile mozna pomyslec sobie tak: hmmm... dlaczego akurat moje auto jest podsterowne?
Zabawne w tym wszystkim jest to, ze nikt nie przyjdzie do niego i powie: hej, luzik wszyscy kierowcy na torze walcza z podsterownoscia... W takiej sytuacji kazdy inzynier wyscigowy moze ocipiec. Oczywiscie, sa kierowcy ktorzy neutralnie na wszystko reaguja, sa tacy z ktorych pewne wiadomosci trzeba wyciagnac i sa tez tacy dla ktorych zaraz swiat bedzie sie na glowe walil, mimo ze z samochodem wszystko bedzie cacy. Takie sa uroki pogody deszczowej na wszystkich torach tego swiata, bez wyjatku. Dla kierowcy podsterownosc bolidu moze oznaczac takze pecherze na oponie. Opona bedzie miala pewien uslizg, automatycznie podzial temperatury w oponie bedzie zbyt duzy i takie rzeczy moga sie zdarzyc.
Tematem na mokrym torze jest zawsze odpowiednie ustawienie auta. Tendencyjnie w takich warunkach ustawia sie auto bardziej miekko - taki jest naturalny refleks wiekszosci inzynierow, poniewaz opona w takim przypadku bedzie miala wiekszy kontakt z podlozem. Ale, jest pewien trick. Jesli kierowca walczy z temperatura opon to niekiedy odwrotnosc moze byc lepszym rozwiazaniem czyli ustawienie auta jeszcze bardziej sztywno. W ten sposob mozna przekazac wiecej mocy na opone, zmusic ja do lepszej pracy i wygenerowac temperature co znowu oznacza lepsza przyczepnosc.
Tak tylko na boku...
Czasami na niektorych torach po bokach ulozony jest taki zielony z tworzywa sztucznego dywan. Kiedys w latach siedemdziesiatych ludzie na balkonach posiadali taki dywan (taka byla kiedys moda). Dzisiejsza konstrukcja ktora polozona jest na torze wyscigowym musi oczywiscie posiadac certyfikacje FIA. Taki sztuczny dywan nie moze tracic zdzbel trawy gdy samochod po nim przejedzie. On spelnia podobna funkcje jak sztuczna trawa, ale posiada jeszcze mniejsza przyczepnosc. Gdy pada deszcz to w takim sztucznym dywanie gromadzi sie woda. Najezdzajac na taki kawalek kierowca musi bardzo i to bardzo uwazac. Sztuczny „dywanik“ jest horrorem kazdego kierowcy wyscigowego i to o kazdej porze dnia i nocy. Nawet rano gdy nie ma wody na torze tzn. jest sucho to taka mala sztuczna „bestia“ gdy polozy sie reke na niego bedzie zawsze bezczelnie wilgotna. A wszystko robi sie po to, by kierowca wyscigowy pozostal na torze i nie wykorzystywal bocznej nawierzchni ;)
6. dexter
Nastepna sprawa. Podczas deszczu budowa kraweznika na torze wyscigowym odgrywa bardzo wazna role. Wszystko zalezy od tego jak kraweznik bedzie zbudowany. Zawsze inaczej sytuacja bedzie wygladac gdy kierowca na krawezniku musi przyspieszyc, a inaczej gdy wykorzysta kraweznik podczas przejazdu po nim do zmiany kierunku jazdy. I teraz podczas deszczu gdy kierowca musi na krawezniku przyspieszyc, to bedzie sie z daleka od takiego sliskiego kraweznika trzymal. Ale, jezeli bedzie chcial tylko wykorzystac kraweznik do zmiany kierunku to moze w zaleznosci od budowy na niego najechac, ale musi cholernie uwazac.
Takie tematy mozna omowic z kierownictwem wyscigu. Przewaznie w srode wszyscy pomalu docieraja na tor. W srode jest tez spotkanie organizatora imprezy z kierownictwem wyscigu na ktorym omawia wszystkie sprawy zwiazane z bezpieczenstwem na torze. W czwartek organizowane spotkanie zespolow z kierownictwem wyscigu i pozniej przewaznie przeprowadzana jest inspekcja toru. Kierownictwo wyscigu ma specjalna check-liste na ktorej jest ok. 50 punktow ktore musza zostac sprawdzone i wedlug tej listy przeprowadzana jest inspekcja toru. W piatek przeprowadzana jest nastepna inspekcja i przed pierwszym treningiem wszystko jest jeszcze raz sprawdzane.
W czwartek kierowca w F1 dostaje jeszcze dokumenty 3-4 strony makulatury na ktorej zawarte sa najwazniejsze punkty zwiazane z torem wyscigowym. Pozniej odbywa sie spotkanie z managerami zespolow. W piatek jest normalny trening i po drugiej sesji treningowej organizowane jest nastepne spotkanie gdzie wszyscy kierowcy moga swoje wrazenia z toru a takze wydarzenia z poprzedniego wyscigu z kierownictwem omowic. Praktycznie kazdy temat moze zostac przeanalizowany i na takich spotkaniach omawia sie np. temat pieknego sztucznego dywanu - tak to funkcjonuje w F1.
Powracajac do mokrego toru
Jezeli tor wyscigowy bedzie mokry (taki moj maly tip) wystarczy tylko spojrzec na obraz TV z onboard kamery na same opony i poobserwowac ile sprayu wydobywa sie spod opony. Wtedy mozna latwo w TV rozpoznac w ktorym miejscu tzn. w ktorym sekorze woda na torze stoi.
A charakterystyka mokrego toru moze byc rozna. Tor moze byc kompletnie mokry. Moze byc takze mokry, ale bedzie posiadal dobry grip, poniewaz opony deszczowe beda pracowac w swoim odpowiednim oknie. Innym razem znowu podczas przesychania tor wyscigowy moze byc w bardzo zlym stanie, poniewaz do momentu az calkowicie wyschnie bedzie bardzo taki mazisty. Wtedy kierowca szybko bedzie tracil kontrole nad samochodem, a takze kontrole w obrebie predkosci maksymalnej - co na pierwszy rzut oka nie jest normalne, poniewaz patrzac z boku nawierzchnia moze wydawac sie juz sucha, a na torze wyscigowym moze jednak byc bardzo slisko.
Dopiero gdy kierowca bedzie widzial pierwsze tendencje ze idealna linia zaczyna pomalu byc juz sucha wtedy mozna w glowie rozpoczac przemyslenia o slickach. Na poczatku kierowca z cokpitu widzi zawsze dwa pomalu przesychajace ciemne slady na mokrym asfalcie, a chwile pozniej juz wszystko toczy sie w bardzo szybkim tempie. Idealna linia bedzie bedzie szybko wysychac. Slowem kluczowym jest tutaj aerodynamika i wypornosc wody przez opone.
Trzeba sobie to tak wyobrazic: a) opona wypiera wode, nawet gdy juz jest sucho. b) male kropelki wody wyrzucane sa w powietrze tzn. aerodynamika bolidu czyli podcisnienie (auto aby bylo „przyklejone“ do asfaltu porusza sie po torze z duza sila podcisnienia) wysysa czasteczki wody ktore znajduja sie jeszcze na torze.
Taka ciekawostka z boku: Suche pasy na mokrym asfalcie, czyli dobrze wyjezdzona idealna linia jazdy nigdy nie posiada wiekszej temperatury w porownaniu do reszty asfaltu. Oczywiscie, dla upartych roznica temp. bedzie widoczna, ale o ile? Moze 0,001 °C. Czlowiek moze teraz sobie pomyslec aaa! po asfalcie tocza sie opony ktore posiadaja temperature 100 °C i wytwarzaja tarcie. Zgoda, ale opona ktora bedzie rozgrzana do temp. 100°C ostudza sie na powierzchni obwodowej powiedzmy 2,5 m². A z 2,5 m² powierzchni obwodowej mniej niz 10 cm bedzie tylko lezec na asfalcie, takze... Oczywiscie, opona oddaje temperature, ale mowa jest tutaj o mikroskali.
I tak jak wyzej napisalem roznie to bywa. W zaleznosci od rodzaju i temperatury asfaltu kierowca jadac na slickach bedzie mial podczas deszczu raz wieksza przyczepnosc, innym razem mniejsza przyczepnosc. W upalne dni temperatura asfaltu bedzie wysoka. I teraz powiedzmy mamy przelotne opady deszczu, a kierowca jadac slickach nie bedzie myslal o zmianie opon, poniewaz opona bedzie caly czas posiadac odpowiedni grip. Innym razem wystarczy tylko jedna kropla deszczu a auto bedzie sie slizgac jak na lyzwach. Takie rzeczy sa fascynujace.
Generalnie mowiac wszyscy zawodowi kierowcy wyscigowi ktorzy na co dzien scigaja sie po torze, maja bardzo dobre wrazliwe wyczucie jesli chodzi o to, jak auto utrzymac na torze. Sciganie sie jest bardzo wyczuciowym sportem. Nie chodzi o to, aby na sile cos wymuszac i sie gdzies z lomem w rece przez zakrety przebijac. Oczywiscie, trzeba pushowac i czasami w zakrety wpychac, ale wszystko lagodnie, delikatnie z wyczuciem aby kontroli nie utracic. Kazdy drift to jest ogromna strata czasu na zegarze.
7. dexter
Mimo tak wysokiego poziomu w F1 sa roznice miedzy kierowcami. Najwieksza (najwazniejsza) taka roznica miedzy kierowcami polega w utrzymaniu odpowiedniej temperatury w oponie (to jest tajemnica zawodowa kazdego kierowcy). I tylko i wylacznie chodzi o to, poniewaz opona ktora traci temperature (nawet na suchym torze, czyli zimna opona slick) bedzie sie ekstremalnie slizgac.
To jest diabelskie kolo, poniewaz kierowca ktory bedzie potrafil utrzymac temperature w swojej oponie bedzie potrafil szybciej pokonac zakret, a to znowu oznacza ze opona automatycznie bedzie utrzymywac temperature. W momencie gdy opona bedzie zimniejsza, tym wolniej kierowca bedzie pokonywal zakret i trudniej jest znowu uzyskac odpowiednio wysoka temperature. - na tym polega cala tajemnica sukcesu.
Gdy opona nie ma gripu to bardzo ciezko jest utrzymac pojazd na torze. Kierowca moze starac sie kierownica korygowac i kontrowac, ale szczerze mowiac takie ruchy duzo nie pomagaja i ciezko jest znowu auto przechwycic.
Trzeba pamietac ze dzisiejszy silnik turbo ma ogromny moment obrotowy. Podczas fazy przyspieszenia gdy tor bedzie jeszcze mokry ciezko jest panowac nad taka moca (bolid F1 nie ma kontroli trakcji). Kierowca ma mozliwosc zmiany charakterystyki ustawienia pedalu gazu tzn. 5% ustawienia pedalu gazu nie musi odpowiadac 5 % ustawionego polozenia przepustnicy. I wlasnie w mokrych warunkach, szczegolnie na samym poczatku w pierwszej fazie gdy kierowca dodaje gazu z pewnoscia fajnie jest gdy reakcja, albo rozwoj mocy bedzie bardziej czysty. A kierowca nie bedzie natychmiast mial buksujacych kol. W takich warunkach przy duzej mocy jeszcze na 4 biegu kola moga spokojnie sie w miejcu krecic. Oczywiscie, czym wiekszy poziom przyczepnosci tym reakcja przepustnicy bedzie bardziej bezposrednia
Sila docisku w takich warunkach jest wazna. Tor jest mokry, a to oznacza ze rozwoj predkosci bedzie ponizej wartosci maksymalnych, a wtedy sila dosicku bedzie takze mniejsza poniewaz oplyw powietrza na samochod bedzie zredukowany.
Akurat w Soczi lewy zakret nr.4 (180 stopni) ktory w suchych warunkach pokonywany jest z pedalem calkowicie wcisnietym do podlogi (ponad 300 km/h) podczas deszczu nie bedzie z tak duza predkoscia pokonany. I wlasnie w tym pasazu posiadajac wieksza sile docisku, wiekszy grip kierowca moze duzo nadrobic jesli bedzie posiadal wiecej skrzydla.
Problem z oponami na deszcz jest taki, ze powierzchnia opony w momencie gdy kierowca wjedzie w relatywnie suchy obszar bedzie szybko sie rozgrzewac. A wtedy opona straci swoj ostry kant profilu. A ostry kant profilu potrzebny jest aby w kazdej sekundzie auto wyparlo 4 razy po 60 litrow wody, inaczej guma sie rozwinie a opona na wodzie ekstremalnie utraci swoja wydajnosc.
Z takich ciekawostek wczoraj mozna bylo zaobserwowac taki moment kiedy kamera TV pokazala krotko cockpit RBR od srodka... Czyli, ujecie z perspektywy kierowcy. Na wewnetrznej scianie cockpitu mozna bylo zauwazyc przyklejony zarys toru wyscigowego. Taki obrazek widzi sie w kazdej serii wyscigowej.
Co to oznacza?
Kazdy zespol posiada tracking-system ktory pokazuje na monitorze w ktorym miejscu auto znajduje sie na torze. Jezeli kierowca zna na pamiec kazdy zakret, kazdy punkt dohamowania co do centymetra to po co taki orazek? Z pewnoscia nie po to aby znalazl droge gdy sie zgubi na torze wyscigowym. Chodzi o to ze kazdy inzynier wyscigowy na swoim laptopie czy na zeszycie ktory ma przy sobie ma doslownie przyklejony taki sam obrazek layoutu toru, jak kierowca w cockpicie. I teraz jezeli inzynier rozmawia z kierowca na temat setupu auta to zakrety sa ponumerowane. Niektore tory posiadaja dlugie zakrety, niektore zakrety posiadaja kilka wierzcholkow i latwo mozna sie w tym wszystkim pogubic. Chodzi o to aby kierowca mowil o tym samym zakrecie co inzynier, a inzynier o tym samym co kierowca. Kierowca np. mowi: mam w zakrecie nr. 5 taki czy inny handling (auto jest podsterowne albo nadsterowne) i inzynier musi w takiej sytuacji natychmiast wiedziec o jakim zakrecie jest mowa. Nie raz doszlo juz do zamieszania, dlatego tez takie przyklejone obrazki. Po sesji treningowej, albo gdy kierowca jest w swoim garazu zawsze rozmawia ze swoim inzynierem i opowiada co sie z autem w zakretach wydarzylo.
Wtedy ma mozliwosc na rysunku wskazac zakret i omowic problem.
Co jeszcze ciekawego w cockpicie Red Bulla po lewej stronie mozna bylo zauwazyc, to taka dosc duza dzwignia czy drazek. Z reguly jest to drazek do szybkiego przestawiania balansu hamulcy. Kierowca tylko od zakretu do zakretu lewa reka szybko kliknie i balans jest odpowiednio na przednia czy tylna os przestawiony. Po kliknieciu zawsze taki drazek wraca do swojej neutralnej pozycji czyli na srodek. Dzisiaj taka dzwignia ktora pozwala zaleznie od zakretu przestawic balans hamulcy zamontowana jest w wiekszosci samochodow wyscigowych. Np. wiekszy balans na tylnej osi bedzie przewaznie potrzebny w miejscu w ktorym kierowca podczas dohamowania rownoczesnie skreca kierownice i wchodzi w zakret. Wtedy przednie wewnetrzne kolo nie bedzie zblokowane.
Jesli uklad kierowniczy na dohamowania bedzie ustawiony prosto, to wtedy mozna balans czasami na dwa klikniecia na przod ustawic. Na dohamowaniu jadac z gorki albo pod gore odpowiednio ustawiony balans hamulcy bardzo sie przydaje. W ogole cale auto podczas wyscigu z uplywem czasu permanentnie sie przestawia - wtedy mowa jest o rozlozeniu masy. Auto jest coraz lzejsze, wszystko sie zmienia. W kazdym zakrecie obciazenie bedzie inne: raz po lewej stronie, raz na prawej itd. itp. Mozna duzo pisac...
Gdy na torze jest mokro to czesto fajnie widac golym okiem na koncowkach tylnego skrzydla turbulencje powietrza. Tzn.widac fajnie kondensacje wilgotnosci powietrza. A dlaczego sie tak dzieje? W tych miejscach wytwarza sie duze podcisnienie. Tam gdzie jest podcisnienie temperatura jest mniejsza, mniejsza temperatura oznacza ze woda z powietrza bedzie kondensowac. Takie samo zjawisko mozna zaobserwowac na skrzydlach samolotu gdy na lotnisku podczas duzej wilgotnosci powietrza samoloty startuja albo laduja.
Ogolnie mowiac zebrane wczorajsze dane mozna na przyszly rok albo nastepny deszczowy wyscig wykorzystac, ale nie na niedzielny wyscig (inne warunki atmosferyczne). Sila docisku bedzie z pewnoscia potrzeba, poniewaz czym wiekszy downforce tym pozniej mozna dohamowywac do zakretu. Z drugiej strony im wieksza sila docisku tym wiekszy opor powietrza.
Zobaczymy co bedzie sie dzisiaj dzialo. Z tego co mozna bylo zauwazyc to poziom przyczepnosci na torze byl bardzo slaby - nie tylko z powodu wody na torze. Duzo wyjazdow poza tor ale na szczescie nie bylo zadnych uszkodzen.
Dzisiaj trzeci wolny trening bedzie zawalony programem ktory wczoraj nie zostal przepracowany. Bedzie zawalony takze bolidami. Trzeba bedzie auto jakos do kwalifikacji dopasowac (ruch na torze, turbulencje powietrza zagwarantowane). Trzeba wybrac setup wyscigu itd. itp. Z pewnoscia wiekszosc zespolow bedzie startowala do wyscigu z takim uczuciem niepewnosci jak auto podczas dlugiego przejazdu bedzie reagowac. Kierowca mimo spedzonych godzin w symulatorze musi sie do nowego toru przystosowac, musi posiadac dobre wyczucie do auta, do balansu itd. Gdy kierowca bedzie zadowolony wtedy moze zbudowac zaufanie do swojego samochodu. Najwazniejsze jest aby w kwalifikacjach stac z przodu, poniewaz w wysigu zawsze latwiej jest sie bronic niz atakowac.
8. dexter
@St Devote
Przeciez, czas Alonso i Buttona zostal uzyskany gdy warunki na torze sie znacznie poprawily. Kierowcy McLaren-Honda wyjechali jako jedni z pierwszych na tor. Chwile pozniej pojawili sie inni kierowcy na torze i w tym momencie czas uzyskany przez gentelmanow z McLarena szybko tracil na wartosci.
Jednostka napedowa ktora zamontowana byla w bolidzie Alonso po 16 okrazeniach zostala znowu wybudowana. Wlasciwie mowiac to taki maly test. Silnik ma znowu powrocic do bolidu Alonso podczas wyscigu w USA. Takie przynajmniej sa plany.
Takze, na razie mozna sobie herbatke zaparzyc i oczekiwac
9. dexter
* balans hamulcow - tak mialo byc.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz