2014-11-21
Awaria mocno pokrzyżowała przygotowania Alonso
Fernando Alonso po raz kolejny przedwcześnie zakończył przygotowania do weekendu F1. Tym razem awaria F14 T nastąpiła w najmniej odpowiednim momencie, na początku drugiego treningu. Oznacza to sporą stratę dla Hiszpana i zespołu, który w końcówce mistrzostw podjął ryzyko korzystania z mocno wyeksploatowanych podzespołów silnika, aby uniknąć dotkliwych kar.R E K L A M A
Fernando Alonso, P3
„Szkoda, że nie udało nam się wziąć udziału w drugim treningu na torze Yas Marina. To była jedyna okazja na to, aby dowiedzieć się jakim tempem faktycznie dysponujemy. Na drugim okrążeniu, bolid nagle się wyłączył. Mimo iż porządkowi szybo dostarczyli bolid do garażu, mechanikom nie udało się na czas go naprawić. W pierwszej sesji udało nam się wykonać nasz program, a bolid zachowywał się tak jak się tego spodziewaliśmy, ale wysoka temperatura, która nie odpowiada temu co będzie podczas kwalifikacji i wyścigu sprawiła, że dane to nie są miarodajne. Z tego samego powodu, jutrzejszy trzeci trening również taki nie będzie, a to oznacza, że pierwszą próbę tego jak w warunkach wyścigowych i w kwalifikacjach będzie zachowywał się bolid poznamy dopiero w Q1. Z pewnością nie będziemy tak dobrze przygotowani, ale damy z siebie wszystko.”
Kimi Raikkonen, P12, P7
„To był bardzo pracowity dzień, zwłaszcza w pierwszej sesji. Mieliśmy trochę problemów ze znalezieniem odpowiedniego balansu bolidu. Program zakładał testy różnych ustawień bolidu a moje auto prawdopodobnie za sprawą wysokich temperatur zachowywało się nerwowo. Pomiędzy sesjami, zdecydowaliśmy się wprowadzić kilka zmian, a przy niższych temperaturach, bolid poprawił się również w porównaniu do naszych rywali. Moje najlepsze kółko niebyło perfekcyjne. Popełniłem drobny błąd. Ogólnie praca wykonana dzisiaj poskutkowała pozytywnym wynikiem, a wieczorna analiza danych dostarczy nam wielu przydatnych informacji, które pomogą nam poprawić tempo na kwalifikacje i wyścig.”
„Szkoda, że nie udało nam się wziąć udziału w drugim treningu na torze Yas Marina. To była jedyna okazja na to, aby dowiedzieć się jakim tempem faktycznie dysponujemy. Na drugim okrążeniu, bolid nagle się wyłączył. Mimo iż porządkowi szybo dostarczyli bolid do garażu, mechanikom nie udało się na czas go naprawić. W pierwszej sesji udało nam się wykonać nasz program, a bolid zachowywał się tak jak się tego spodziewaliśmy, ale wysoka temperatura, która nie odpowiada temu co będzie podczas kwalifikacji i wyścigu sprawiła, że dane to nie są miarodajne. Z tego samego powodu, jutrzejszy trzeci trening również taki nie będzie, a to oznacza, że pierwszą próbę tego jak w warunkach wyścigowych i w kwalifikacjach będzie zachowywał się bolid poznamy dopiero w Q1. Z pewnością nie będziemy tak dobrze przygotowani, ale damy z siebie wszystko.”
Kimi Raikkonen, P12, P7
„To był bardzo pracowity dzień, zwłaszcza w pierwszej sesji. Mieliśmy trochę problemów ze znalezieniem odpowiedniego balansu bolidu. Program zakładał testy różnych ustawień bolidu a moje auto prawdopodobnie za sprawą wysokich temperatur zachowywało się nerwowo. Pomiędzy sesjami, zdecydowaliśmy się wprowadzić kilka zmian, a przy niższych temperaturach, bolid poprawił się również w porównaniu do naszych rywali. Moje najlepsze kółko niebyło perfekcyjne. Popełniłem drobny błąd. Ogólnie praca wykonana dzisiaj poskutkowała pozytywnym wynikiem, a wieczorna analiza danych dostarczy nam wielu przydatnych informacji, które pomogą nam poprawić tempo na kwalifikacje i wyścig.”
komentarze
1. devious
Fani Ferrari 2010-2014:
tiny. pl/qv35w
Mistrzowskie :D
2. Atemi
No to Bottas ma już Alonso za sobą... :D
3. Haziaj
@1 hipokryzją świat stoi ;-) Swoją drogą ostatni wyścig Ferdka w barwach Ferrari może okazać się niezłym podsumowaniem całej jego kariery u czerwonych ;-)
4. dexter
Przygladajac sie tak z boku dosc regularnie pracy wykonywanej w zespole Ferrari, mozna odniesc czasami takie wrazenie, jakby czlowiek ogladal film ktory juz gdzies kiedys kilkakrotnie widzial. Nie powiem, ze Ferrari jest dzisiaj na poziomie poczatkowych pamietnych czasow ery Schumachera, gdzie podczas zmiany opon nie zawsze mozna bylo liczyc na to, ze mechanicy przygotuja 4 kola...
Ostatnie przypadki jednak pokazuja, ze ten zespol nie jest w pelni skoncentrowany na wykonywanej pracy. Gdyby byl to jakis zespol z konca stawki machnalbym reka, ale jest to zespol ktory sam ciagle powtarza parole walki o najwyzsze cele (a tam, czyli na samym szczycie takie proste bledy nie moga sie zdarzac).
Tutaj powodem awarii Alonso prawdopodobnie byla uszkodzona elektryka ktora doprowadzila do tego ze Alonso musial zaparkowac swoj bolid na poboczu, a przypomne ze 2 tygodnie temu w 2 treningu podczas GP Brazylii Hiszpan musial takze odstawic swoj bolid z powodu uszkodzonego silnika. Pech, poniewaz temperatura w wyscigu bedzie znacznie nizsza, roznica moze wyniesc 12-15°C i pewnie dane uzyskane w pierwszej sesji duzo tutaj nie wniosa. W 2 treningu aby byc przygotowanym do nizszej popoludniowej temp. Raikkonen jezdzil juz na przebudowanym bolidzie.
Szkoda, bo jeszcze 2 tygodnie temu Raikkonen dosc optymistycznie sie wyrazal. Twierdzil ze pewne problemy z prowadzeniem bolidu ze wzgledu na zmiane w obszarze tylnej osi zostaly wyeliminowane.
Wracajac jeszcze do wyscigu w Brazylli gdzie przygoda zaczela sie juz od samych kwalifikacji, a caly incydent Alonso sucho skomentowal takim zdaniem: „Jak mozecie mnie z rozladowanym akumulatorem wypuscic w kwalifikacjach? Jak to jest mozliwe, no jak?“
Dlaczego Hiszpan w tej sytuacji az tak sie zdenerwowal? - ta bateria, o ktorej wspominal Alonso jest bardzo wazna, poniewaz z tej baterii ladowany jest silnik elektryczny MGU-K. Wiadomo ze MGU-K podczas hamowania pracuje jako generator tzn. przeksztalca energie kinetyczna w energie elektryczna ktora zasila baterie ERS (ES). Jezeli podczas przyspieszenia moc ktora generowana jest z silnika spalinowego nie bedzie wystarczajaca, to kierowca aby zwiekszyc swoja moc napedowa ma mozliwosc uzycia dodatkowej mocy MGU-K jako silnika elektrycznego. Wymagana do tego zabiegu energia elektryczna MGU-K uzyskiwana jest z baterii ERS (ES), lub bezposrednio z MGU-H.
Taka ciekawostka: Bateria ERS moze oddac do MGU-K na kazdym okrazeniu do 4000 kJ (czyli przy120 kW wartosc odpowiadalaby 33,3 sek na jednym okrazeniu), a naladowana na jednym okrazeniu moze zostac tylko do 2000 kJ. Ma to taki skutek, ze caly Energy Store trzeba dodatkowo naladowac poprzez MGU-H, albo sie z tym liczyc ze kierowca nie bedzie na kazdej rundzie dysponowal pelnym zasobem energii. I tutaj powstaja przy uzyciu dwoch MGU roznego rodzaju strategiczne mozliwosci. A wszystko sterowane jest przez skomplikowane programy komputerowe.
W tej calej zabawie istnieja tylko 2 czynniki ograniczajace: maksymalny przeplyw paliwa i maksymalna energia ktora moze zostac uzyskana z baterii. Jedna runde mozna ladowac, jedna jechac. Teoretycznie mozna w Q na jednym okrazeniu kwalifikacyjnym zuzyc cale zasilanie. Znowu w wyscigu nie mialoby to sensu, poniewaz na okrazeniu kierowca ma mozliwosc wiecej energii pobrac niz znowu naladowac.
Alonso mial problem, poniewaz pokonywal tylko Outlap i szybkie okrazenie, a tutaj bateria musi byc juz w pelni naladowana aby kierowca dysponowal cala moca. Jezeli teraz bateria bedzie wyladowana to silnik elektryczny ktory wykonuje swoja najwieksza prace gdy kierowca przyspiesza nie bedzie dzialal (na tym odcinku w Brazylii sama strata Top-Speed wynosi ok. 22km/h). W takiej sytuacji kierowca jeszcze ma mozliwosc kilka ustawien na swojej kierownicy zmienic, ale zasadniczo mowiac Software jest tak ustawiony i odpowiednio zaprogramowany do stylu jazdy danego kierowcy, do charakterystyki toru, do pozycji pedalu gazu itd. itd. ze tutaj sam kierowca nie ma duzych mozliwosci.
5. dexter
Okrazenie kwalifikacyjne jest juz filozofia sama w sobie, w ktorym glownie chodzi o to aby w optymalnym oknie z optymalna przyczepnoscia zmusic swoje opony do pracy. Bo tylko wtedy tak naprawde mozna osiagnac szybki czas okrazenia. W zaleznosci od toru i calej sytuacji, jest to w pierwszym czy drugim okrazeniu po przejechaniu Outlap mozliwe. W normalnym przypadku nieograniczona liczba okrazen nie ma zadnego sensu, poniewaz opony sie szybko zuzywaja.
Wszystko zalezy od mieszanki, od wybranego Setup-u, od tego czy kierowca pojedzie z wysokim lub niskim cisnieniem. Dla zespolow ustalenie strategii przed kwalifikacjami zawsze jest trudnym pytaniem. Ciezko jest stwierdzic ile okrazen na nowym komplecie opon powinien dany kierowca w kwalifikacjach wykrecic. Wystarczy zdecydowac sie o jedno okrazenie mniej i wszystko moze sie posypac. Duzo jest czynnikow ktore odgrywaja decydujaca role jak np. dlugosc toru (jezeli okrazenie bedzie zbyt krotkie to kierowca nie bedzie mial szans po przejechaniu Outlap uzyskac optymalnej temp. Nastepnym czynikiem jest sama nawierzchnia, czym wieksza chropowatosc asfaltu tym szybciej mozna wprowadzic dana mieszanke do optymalnego okna pracy. Dodatkowym aspektem jest sam wybrany Setup kierowcy. Sa rozne konfiguracje jest: Low-Downforce i High-Downforce Setup. Jezeli asfalt bedzie mial niska chropowatosc to kierowca pojedzie z wysoka sila docisku, poniewaz wtedy jest w stanie uzyskac optymalna temp. opony lub optymalny poziom przyczepnosci danej opony. Sa rozne koncepcje bolidow, rozne wartosci ustawien, kazdy bolid ma ustawione opony pod innym katem - to jest ogromna roznica. Temperatura asfaltu takze sie ciagle zmienia itd. itp..
Duzo czynnikow mozna wymienic ktore maja bezposredni wplyw na opone i ktore decyduja o tym, w ktorym okrazeniu opona rozwinie swoj optymalny performance.
Nastepna sprawa to sama temperatura, ktora decyduje czy dany tor bedzie posiadal odpowiedni Grip - ale tez wszystko do pewnego stopnia. Kazdy tor posiada swoj optymalny poziom przyczepnosci i teraz moze byc tak: czym cieplej tym szybciej przyczepnosc toru znowu spada. Nastepnym czynnikiem to cisnienie i temperatura do ktorej opony rozgrzewane sa w kocach. Nie zawsze na poczatku kwalifikacji wybrane cisnienie opon musi byc optymalnym cisnieniem przez cale kwalifikacje (a niekiedy te wartosci sie znowu zgadzaja). Np. jezeli rozgrzeje sie opone w kocach do 100°C albo do temp. XXX, to kierowca na poczatku bedzie mial wysokie cisnienie. Te cisnienie w oponach moze byc nawet wyzsze od cisnienia ktore kierowca w czasie jazdy potrzebuje. Oczywiscie, opone mozna takze rozgrzac w kocach do nizszej temp. wtedy kierowca bedzie mial w Outlap odpowiednio niskie cisnienie ktore nastepnie bedzie z biegiem wykonywania okrazen wzrastac. Nastepnym problemem jest sama nawierzchnia toru, ktora z minuty na minute moze sie zmieniac. Najgorzej jest zawsze gdy taka zmiana nastepuje stopniowo (raz nawierzchnia jest lepsza, raz gorsza) i do tej charakterystyki trzeba dopasowac auto. Nawierzchnia sie zmienia, a razem z nawierzchnia zmienia sie wplyw na opony. Czasami moze byc tak, ze raz sie dwie opony zdzieraja, raz jedna opona, innym razem przod, a innym tyl.
Kazdy zespol w wolnym treningu pracuje nad procedura kwalifikacji i wyscigu tzn. wyjezdza sie w okreslonym czasie z nowymi oponami na tor i probuje sie dowiedziec w ktorym okrazeniu opona pracuje najlepiej oraz jak dlugo taka opona wytrzymie.
Jezeli tor bedzie krotki, a kierowca bedzie na jednej pomiarowej rundzie na ktorej bedzie probowal uzyskac najlepszy czas, wtedy moze miec problem z rozgrzaniem opon na krotkim odcinku. W takim przypadku wyjezdza sie z alei serwisowej i trzeba od samego poczatku maksymalnie „naciskac“. Oczywiscie, mozna przez jazde slalomem zmusic opone do wiekszej temp., ale wtedy zawsze istnieje ryzoko zebrania calego Pickup'u na opony.
Zapomnialem jeszcze napisac jaka role odgrywa sam timing w kwalifikacjach i o bledach, ktore w czasie jazdy na limicie moga sie przydarzyc. Takze runda pomiarowa w kwalifikacjach nie jest taka prosta jakby sie to przed telewizorem wydawalo. Kluczem do sukcesu jest dopasowanie wlasnego stylu jazdy do aktualnego okrazenia i wtedy jest to obojetne czy trzeba pojechac okrazenie z nadsterownoscia czy podsterownoscia.
6. dexter
I tutaj jestesmy juz przy Raikkonenie ktory w przeszlosci zawsze punktowal swoim bardzo plynnym stylem jazdy. Alonso znowu przez nagly ruch kierownica tzn. przez nagle wejscie w zakret zmusza przednia os, aby ona wykonywala to, co on chce - przez taki ruch wzrasta przyczepnosc, a reszte zakretu mozna wtedy kontrolowac pedalem gazu.
W Brazylii moim zdaniem, Raikkonen pojechal swietny wyscig. Jako jedyny kierowca byl w stanie przejechac caly dystans na 2 zmianach opon. Dlatego tez, pod koniec wyscigu jadac na ogumieniu ktore mialo wiecej przebiegu w walce z Alonso byl praktycznie bez najmniejszych szans.
W sumie, mozna powiedziec (patrzac na caly sezon) ze Raikkonen w tym roku mial takze swoje przeblyski i nie sadze aby takie wyscigi jak: Melbourne, Barcelona, Budapeszt, Spa, Singapur czy tutaj Sao Paulo byly w zlym wykonaniu Raikkonena.
Mozna wyciagnac taki wniosk, ze czym bardziej plynna charakterystyka zakretow i miekka opona, tym lepiej uklada sie Raikkonenowi wyscig. Nawet, na takim typowym ulicznym stop & go torze jakim jest Singapur gdzie kierowca musi byc w pelni skoncentrowany na 18 punktach dohamowania, poniewaz z gory nigdy nie wiadomo jak auto bedzie na hamulcu reagowac i jak pozniej ten bolid w zakret wprowadzic - Kimi potrafil sobie dobrze poradzic. Mieszanka Soft i Supersoft odegraly tutaj z pewnoscia duza role, ale nie mozna powiedziec ze Kimi pojechal zly wyscig. Znowu w Barcelonie na torze, gdzie kierowcy dysponowali najtwardsza mieszanka, Alonso uzywajac pewnego tricku (wyblagane dwa wczesniejsze zjazdy do Boxu) wyprzedzil Raikkonena. Wlasciwie Barcelona jest terenem Raikkonena, tam sa dlugie zakrety gdzie mozna przednie opony do odpowiedniej temp. doprowadzic, a to oznacza przyczepnosc podczas skrecania - tak, jak to Kimi lubi.
Problemem Raikkonena to nie jest tylko nowa konstrukcja opon (tutaj zawsze mozna pobawic sie kofiguracja bolidu - choc jest to ciezkie), czy elektroniczny system hamowania tylnej osi „brake by wire“, gdzie pedal w odroznieniu do ubieglego roku jest bardziej twardy, lecz takze pewne ustawienia silnika ktore maja wplyw na styl jazdy danego kierowcy.
Przez system „brake by wire“ hamowanie w tym roku dosc znacznie sie zmienilo. Dzisiaj kierowca naciskajac pedal hamulca wysyla elektroniczny sygnal tzn. kierowca nie musi w dohamowaniu uzywac calej energii. A to znowu wywierajac nacisk na pedal hamulca odbiera pewne wyczucie takiej kontroli, jaka mialby miejsce przy tradycyjnym systemie hamowania (znanym zreszta z samochodow osobowych), czyli jak silne jest cisnienie pod ktorym plyn w ukladzie hydraulicznym dostarczany jest do hamulca. Wszystko mozna sie nauczyc jest to tylko kwestia przyzwyczajenia.
Apropos: w przypadku gdyby system „brake by wire“ przestal dzialac, w dalszym ciagu w bolidzie wbudowany jest normalny obwod hydrauliczny.
Do samej sily hamowania ktora wywierana jest przez nacisk pedalu hamulca, dochodzi sam ERS ktory odzyskuje energie z tylnej osi i tutaj rzecz juz jest troche bardziej skomplikowana nie mowiac tylko o balansie hamulcow. Kierowca ma mozliwosc z cockpitu sile hamowania sobie tak ustawic, aby przykladowo przednia os odciazyc i tym samym zapobiec blokowanie przednich kol. Dodatkowo posiada mozliwosc zmiany sily hamowania przed kazdym zakretem - to nie jest problem. Problemem jest aby te 3 systemy, czyli: ladowanie baterii w czasie hamowania, sile hamowania silnikiem i balans hamulcow ktory mozna hydraulicznie przestawic razem ze soba zgrac. Jezeli teraz jeden z tych komponentow nie bedzie dzialal to kierowca bedzie mial problemy w dohamowaniach. Najwazniejsze jest takie plynne przejscie sily hamowania miedzy tymi komponentami, aby kierowca tego momentu na pedale w ogole nie czul.
7. dexter
Oczywiscie... na papierze pozycja Raikkonena nie wyglada dobrze: 11 miejsce w klasyfikacji kierowcow, przegrane pojedynki kwalifikacyjne 2:16, no i sytuacja punktowa 157:53 dla Alonso.
Ja jestem jednak przekonany, ze w momencie gdy Kimi w bolidzie poczuje sie „pewnie i dobrze“, jego wyniki sie zmienia, pod warunkiem ze Ferrari takich bledow jak w Brazylii gdzie bolid Raikkonena spadl z podnosnika bedzie unikac. Tylko na tym incydencie Kimi stracil ponad 4,5 sek.
PS. Sama proba ponownego podniesienia bolidu nie wygladala zbyt zrecznie, lapac za zawieszenie ktore wykonane jest z wlokna weglowego nigdy nie jest dobrym pomyslem.
Z pewnoscia w Abu Dhabi wazny bedzie Grip i to od strony aerodynamicznej jak i mechanicznej. Tutaj trzeba znalezc dobry kompromis aby bolid na prostych odcinkach byl szybki a zarazem lagodny w zakretach. Oprocz dobrego Setupu, w niedziele wazne beda opony. Pirelli tutaj przygotowalo mieszanke Soft i Supersoft. Wiadomo ze w tej mieszance ciezko jest utrzymac odpowienia temp. a to znowu otwiera wiele mozliwosci strategicznych. Roznica w mieszankach wynosi 1,2-1,3sek. na okrazeniu. Zobaczymy, w Q. temp. w Abu Dhabi jest wyzsza niz w wyscigu tutaj kierowcy powinni wykrecic tylko jedno szybkie okrazenie. W ubieglym roku zuzycie opon na doch mieszankach nie bylo tak dramatyczne. Prawdopodobnie mieszanka Supersoft wytrzyma 13-14 okrazen. Przejazd na strategii „1 Stop“ jest troche ryzykowny, poniewaz wyscig bedzie sie rozpoczynal w wysokich temperaturach, bolidy beda zatankowane do pelna, kierowcy beda walczyc o miejsca - w takiej sytuacji zawsze opony dostaja bardziej w kosc niz w piatkowym treningu. Wiekszosc zespolow szykuje sie na dwie zmiany miekkiej mieszanki.
Zobaczymy jakie niespodzianki swoim kierowcom Ferrari przygotuje w Abu Dhabi, piatkowy trening dla jednego kierowcy sie juz dobrze zaczal ;-)
Pozdr.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz