Dyrektorzy McLarena, Tim Goss oraz Paddy Lowe, odpowiedzialni bezpośrednio za projekt nowego MP4-26 w wywiadzie dla oficjalnej strony zespołu podzielili się sowimi uwagami dotyczącymi charakterystycznego wyglądu nowego MP4-26 i nie tylko. Zapowiedzieli także wdrożenie kolejnych nowinek technologicznych przed startem sezonu.
Tim Goss: „Uważam, że mamy kilka nowinek w bolidzie- długi rozstaw osi oraz boczne wloty powietrza w kształcie litery U są tego najwyraźniejszymi przykładami. Rozumowanie jakie za tym stało miało na celu zapewnienie możliwie najlepszej jakości czystego powietrza dla dolnego płata tylnego skrzydła i podłogi bolidu. Chcemy, aby tył auta pracował możliwie najlepiej po tym jak utraciliśmy część przyczepności z powodu zakazu używania podwójnych dyfuzorów”
„W sezon 2011, KERS tworzy jedną zintegrowaną część, która mieści się w klatce bezpieczeństwa, pod zbiornikiem paliwa. W sezonie 2009, ukryty był w bocznych wlotach powietrza. Wlot powietrza do chłodzenia tego systemu znajduje się bezpośrednio pod głównym, głównym wlotem powietrza.”
„Po raz kolejny mocno pracowaliśmy nad systemem chłodzenia bolidu: mamy drugi wlot powietrza na pokrywie silnika, który odpowiada z chłodzenie skrzyni biegów i systemów hydraulicznych.”
Jakie były największe wyzwania przed sezonem 2011?
Tim Goss: „Dla mnie, były dwa: odzyskanie utraconej siły dociskającej po zakazie używania podwójnych dyfuzorów oraz pełne wykorzystanie opon Pirelli. Opony wytrzymują jedynie 10 okrążeń, a sprawienie żeby wytrzymywały dłuższe dystanse jest wyzwaniem. Musimy więc z bliska przyjrzeć się konfiguracji i ustawieniom zwieszenia, aby opony dłużej wytrzymywały.”
Paddy Lowe: „Wdrożenie KERS z powrotem do bolidu było dużym zadaniem. Przy współpracy z Mercedesem, definicja specyfikacji dla Mercedes Benz High Performace Engines było bardzo satysfakcjonująca: mieliśmy wspaniałą współpraca pomiędzy nami. Między dwoma zespołami czasem może być wiele trudności w odnalezieniu położeń, ale jestem zadowolony jak tego dokonaliśmy i bardzo zadowolony z wyniku.”
Tim Goss: „System ciężko było także zmieścić w aucie, gdyż potrzebujemy więcej paliwa. To było pierwsze wyzwanie, ale udało się. Było kilka trudnych decyzji dotyczących architektury dotyczącej koncepcji aerodynamicznej, ale sądzę, że zakończyliśmy z układem z którego jesteśmy zadowoleni.”
Obaj podkreślaliście wysiłek zespołu włożony w rozwój tego bolidu- czy ostatnia restrukturyzacja zespołu odzwierciedla to?
Paddy Lowe: Restrukturyzacja odpowiada za zwiększenie roli Tima w dziale inżynieryjnym, ale była dobra także dla oddelegowania pracy wokół następnej generacji starszych inżynierów w firmie.”
„Ciężar pracy nad MP4-26 rozłożyliśmy na pięciu czy sześciu starszych inżynierów, specjalizujących się w różnych dziedzinach- ta struktura będzie kontynuowana pod okiem Tima. Jestem naprawdę dumny z tego jakie mamy talenty w McLaren Racing, a dla niektórych nowych graczy była to świetna okazja bezpośrednio wnieść coś do bolidu.”
Tim Goss: „To nie tylko dobre dla niech; to dobre dla firmy i dobre dla finalnego produktu. Sądzę, że będziemy robili lepsze bolidy, ponieważ mamy większy dostęp do mocy w systemie projektowym. To są dobrzy ludzie i wszyscy mają dobre pomysły- to frazes, ale w dzisiejszych czasach bolid jest naprawdę budowany wysiłkiem zespołu.”
Jakie są twoje aspiracje tuż po pokazaniu MP4-26?
Tim Goss: „Postawiliśmy sobie bardzo ambitne cele w sezonie 2011. Zawsze chcemy robić coś więcej i jesteśmy bardzo krytyczni wobec osiągów, ale czujemy, że zrobiliśmy dobrą robotę. Zidentyfikowaliśmy pewne obszary, w których możemy dodać osiągów bolidowi- przez następne tygodnie zadaniem będzie zamontować je w bolidzie i sprawdzić przed pierwszym wyścigiem. To duże wyzwanie.”
05.02.2011 11:33
0
@33dick777 - właśnie. Należy po prostu pamiętać, że żadne rozwiązanie nie funkcjonuje samodzielnie, tylko jest częścią niezwykle złożonej konstrukcji, elementem, który musi współtworzyć pewną całość technologiczną, a nie być tylko zlepkiem przypadkowych rozwiązań skopiowanych od konkurentów. Pozdr!
05.02.2011 11:51
0
32. dzdzownica & dick777 Po tym jak RBR wprowadziło to "cacko" , w tym sezonie każdy zespół musiał iść w tym kierunku i osobiście sądzę że nikt nie będzie kopiować wydechu Renault . Z prostej przyczyny , gdyż każdy zespół liczący się w stawce , w projekcje nowego bolidu musiał uwzględnić tak wydech aby spaliny poprawiały efektywność dyfuzora i zwiększały docisk .... Na konkurencji jest ciekawa analiza dmuchanych dyfuzorów RBR i Ferrari . Jeśli ktoś nie czytał to polecam . Artykuł jest na portalu "wyprzedź mnie " News z wczoraj o tytule " Analiza dmuchanych dyfuzorów Red Bulla i Ferrari " Pozdrawiam
05.02.2011 14:01
0
35. cyk .. Na pracę w tunelu była cała zima. Teraz czas na praktykę. Normalnością jest przygotowanie samochodu na czas. To mnie cieszy e przypadku LR. 31. razor1 ... odpowiedział Ci 33. dick777 .... Gdyby jedna to co napisałeś było prawdą, to cieszę się , że LR nie musi podglądać i kopiować .... :))
05.02.2011 14:20
0
Wracając do tego sekretu RB, to w takiej głupiej grze komputerowej (nawet nie symulatorze) jak F1 2010 od Codemasters dało się ustawiać w ten sam sposób. Dawało to około 1 sekundę na kółku w kwalach, myślę, że w rzeczywistości podobnie. W 2011 roku na prawdę można spodziewać się wszystkiego. Jestem w stanie przyjąć do wiadomości dominację jednego z teamów, bądź wyrównaną walkę. Wydech Lotus Renault może dać wielką przewagę, ale nie musi. Równie dobrze może się okazać, że Red Bull ma świetne pakiety, co już pokazali w 2009 roku - byli blisko Brawna bez podwójnego dyfuzora. McLaren wygląda na dobry bolid, zobaczymy, co tam wykombinowali. Ferrari nie zmieniło wiele w porównaniu z 2010, może to strzał w dziesiątkę? Nie wiemy za wiele przed sezonem - i to jest piękne. Co by nie było, niektórym zrzedną miny, a niektórzy przeżyją wiele radości.
05.02.2011 18:57
0
32. Dżownica. Możliwe w tunelu lub w symulacjach te wloty sprawdzały się dobrze tzn spełniały swoją rolę. McL chodziło żeby jak najwięcej czystego strumienia (powietrza) wpadało na tylnie skrzydło. Jednakże niekoniecznie może się to pokrywać z rzeczywistością ( symulacje). Ryzykując taką śmiałą konstrukcję McL może być wielkim wygranym lub przegranym w tym wyścigu konstruktorów. Pozdrawiam :)
05.02.2011 19:00
0
"Mozliwe że" -miało być i " chodziło o to" też miało być :) - za dużo MW2 ;)
05.02.2011 23:25
0
McLaren ma na tyle dobrze rozwinięty symulator, że potrafią ustawić auto na kwalifikacje i wyścig przez niego, resetując wszystko z piątku, jak było w Wielkiej Brytanii '10. Nie martwię się więc o to.
06.02.2011 10:14
0
24. zdun 2011-02-04 21:50:07 (Host: *.neoplus.adsl.tpnet.pl) Widzisz akurat wymadrzanie sie nie jest wskazane. Nie wiem czy wiesz , ale Ludze wyslali czlowieka na ksierzyc juz pare ladnych lat temu.... Nie wiem dlaczego utrzymanie stalego cisnienia gazow nie jest mozliwe, skoro RB w zeszlym sezonie wlasnie to robil poprzez maping silnika.... I po co cytujesz kolege 10. wariat133 skoro ma racje. Moze troche poprzekrecal, ale w gruncie rzeczy dobrze gada. Kubica po wprowadzeniu "dmuchanego" wypowoadal sie ze w zakrecie trzeba inaczej operowac gazem aby dyfuzor dzialal wydajnie w zwiazku z czym trzeba zmienic troche styl jazdy ( technike pokonywania zakretow ). Widzisz jestes malo kreatywny a do tego zarozumialy. A co jakbym ci powiedzial ze utrzymanie stalego cisnienia gazow wylotowach jest mozliwe i to nie tylko przez maping silnika? A co jezeli otwory wylotowe z tylu LRGP ktore skierowane sa na kola tylne, to tez bedzie czesc wydechu? Powiedzmy , ze LRGP wymyslilo zawor sterowyny elektronicznie do wydechu zamontowany na rozwidleniu rury wydechowej, ktorej jedna czesc idzie do przodu ( pod podloge ) a droga skierowana jest do tylu jako wylot "nadmiaru cisnienia". Zawor sterowany elektronicznie poprzez sondy cisnienia umieszczone pod biolodem otwiera przepustnice zaworu tak aby utrzymac stale cisnienie pod bolidem, a reszta spalin (nadmiar) wychodzi tylem. Oprocz tego jest zamontowny jeszcze czujnik cisnienia spalin zaraz za kolektorem, ktory mierzy "ogolne cisnienie wylotowe" i steruje dodatkowo tak zaworem aby nie powodowal zbyt wielkiego oporu wydechu i zarazem spadkow mocy silnika. Co niemoliwe? A dlaczego nie? Jestes specem od technologii F!? To wytlumacz mi dlaczego tak nie moze byc? (OO) Pozdr... :D
06.02.2011 10:15
0
To oczywiscie jest takie moje gdybanie, ale wlasnie takie cos wpadlo mi do glowy :D
06.02.2011 10:25
0
HeHe !!!! Ot co , obudzilem sie z taka kreatywna mysla. Czekam na krytyke :D Wszystkie ciosy przyjmuje na klate :D.
07.02.2011 17:04
0
@43witam - popłynąłeś. Dobrze!!! Jednak nie zgodzę się. Po pierwsze, może teoretycznie jest to możliwe, ale bez sensu. Im nie jest potrzebny stały docisk(stałe ciśnienie). Potrzebują tego docisku jak najwięcej na szybkich łukach np na Suzuce. Wtedy, przy otwartej przepustnicy ciśnienie gazów wylotowych jest wysokie, więc i docisk jest spory... Ale przy zamkniętej przepustnicy nijak ciśnienie nie będzie takie , jak przy otwartej na maksa. Dlatego Webber zmienił technikę wchodzenia w zakręty (później przy choćby minimalnie otwartej przepustnicy, żeby zachować stały docisk). Klu polega nie na stałym ciśnieniu gazów wylotowych, tylko bardziej na tym, żeby to ciśnienie nie spadło poniżej pewnego min.. Po to mapowanie silnika. Myślę, że na wolnych nawrotach w Monaco raczej niewskazany byłby za wysoki docisk ze względu na zużycie opon - więc. Tak ja to widzę! Za co dostałeś banana? Pozdrowionka!!!
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się