2015-11-16
Wolff: nasza strategia nie podlega negocjacjom
Zespół Mercedesa mimo zapewniania sobie tytułów mistrzowskich w obu klasyfikacjach podczas wczorajszego, relatywnie spokojnego wyścigu nie zdecydował się na odrobinę ekstrawagancji i nie zaryzykował odmiennych strategii dla swoich kierowców, tak jak na przykład uczynił to zespół Ferrari.R E K L A M A
Lewis Hamilton podczas wyścigu i tuż po nim mocno narzekał na strategię, która pokrywała się ze strategią zdobywcy pole position na torze Interlagos.
Świeżo upieczony trzykrotny mistrz świata znalazł się w sytuacji w jakiej wielokrotnie w tym roku znajdował się Nico Rosberg, który jadąc na drugim miejscu nie był w stanie wyprzedzić swojego kolegi, jadącego takim samym bolidem, na torze.
Dlatego Hamilton podczas wyścigu i po nim sugerował, że zespół powinien bardziej różnicować strategie kierowców.
„Jadąc myślałem sobie: jeżeli mamy jakieś inne strategie, spróbujmy z nich skorzystać, podejmiemy ryzyko, zróbmy cokolwiek, a oni [Mercedes] twierdzili: oszczędzaj opony, na co ja odpierałem: nie, ścigam się” mówił Hamilton.
Szef zespołu po wyścigu jasno dał do zrozumienia, że ustalona pod koniec 2013 roku strategia nie będzie podległa negocjacjom i obaj kierowcy będą równo traktowani, tym bardziej, że z pozycji kokpitu ciężko jest im prawidłowo ocenić wszystkie fakty i wybrać najlepszą strategię.
„Mamy własnych strategów, a jeżeli kierowcy w swoich bolidach zaczną podejmować własne decyzje, mogą zacząć przegrywać każdy wyścig” tłumaczył Wolff.
Wolff potwierdził także, że pierwotnie strategia jako zespołu zakładała tylko dwa zjazdy na aleję serwisową, ale została zmieniona, aby pokryć strategię Sebastiana Vettela, który w Brazylii nie tracił aż tak dużo do Mercedesa jak na innych torach.
Nico Rosberg, który wielokrotnie w tym roku był w sytuacji Hamiltona i także musiał podporządkowywać się strategii zespołowej twierdzi, że inne podejście nie zapewnia równego traktowania kierowców.
„Nie byłoby to fair gdyby kierowca jadący jako drugi otrzymał inną strategię a potem okazałaby się ona znacząco szybsza” mówił Rosberg. „To powinna być walką między mną a Lewisem i tyle. Nie powinno być w to zaangażowane żadne szczęście” tłumaczył Rosberg odnosząc się do sytuacji, w której na torze, na przykład, mógłby w pewnym momencie pojawić się samochód bezpieczeństwa.
Świeżo upieczony trzykrotny mistrz świata znalazł się w sytuacji w jakiej wielokrotnie w tym roku znajdował się Nico Rosberg, który jadąc na drugim miejscu nie był w stanie wyprzedzić swojego kolegi, jadącego takim samym bolidem, na torze.
Dlatego Hamilton podczas wyścigu i po nim sugerował, że zespół powinien bardziej różnicować strategie kierowców.
„Jadąc myślałem sobie: jeżeli mamy jakieś inne strategie, spróbujmy z nich skorzystać, podejmiemy ryzyko, zróbmy cokolwiek, a oni [Mercedes] twierdzili: oszczędzaj opony, na co ja odpierałem: nie, ścigam się” mówił Hamilton.
Szef zespołu po wyścigu jasno dał do zrozumienia, że ustalona pod koniec 2013 roku strategia nie będzie podległa negocjacjom i obaj kierowcy będą równo traktowani, tym bardziej, że z pozycji kokpitu ciężko jest im prawidłowo ocenić wszystkie fakty i wybrać najlepszą strategię.
„Mamy własnych strategów, a jeżeli kierowcy w swoich bolidach zaczną podejmować własne decyzje, mogą zacząć przegrywać każdy wyścig” tłumaczył Wolff.
Wolff potwierdził także, że pierwotnie strategia jako zespołu zakładała tylko dwa zjazdy na aleję serwisową, ale została zmieniona, aby pokryć strategię Sebastiana Vettela, który w Brazylii nie tracił aż tak dużo do Mercedesa jak na innych torach.
Nico Rosberg, który wielokrotnie w tym roku był w sytuacji Hamiltona i także musiał podporządkowywać się strategii zespołowej twierdzi, że inne podejście nie zapewnia równego traktowania kierowców.
„Nie byłoby to fair gdyby kierowca jadący jako drugi otrzymał inną strategię a potem okazałaby się ona znacząco szybsza” mówił Rosberg. „To powinna być walką między mną a Lewisem i tyle. Nie powinno być w to zaangażowane żadne szczęście” tłumaczył Rosberg odnosząc się do sytuacji, w której na torze, na przykład, mógłby w pewnym momencie pojawić się samochód bezpieczeństwa.
komentarze
1. Jacko
"ustalona pod koniec 2013 roku strategia nie będzie podległa negocjacjom i obaj kierowcy będą równo traktowani"
Czyli de facto nie są równo traktowani, bo strategia powinna być ustalona pod danego kierowcę i ewentualnie korygowana zależnie od jego miejsca w wyścigu i sytuacji na torze. Jeżeli obaj są ściągani prawie jednocześnie, to zawsze któryś jest poszkodowany i psuje mu się wyścig ze względu na wyimaginowaną poprawność polityczną zespołu.
2. kempa007
1. Jacko raz korzysta na tym Hamilton, raz Rosberg takie zycie, ale co jak co Mercedes trzyma się swojego planu i poki co dobrze na tym wychodzi.
3. Jacko
Nie twierdzę, że faworyzują któregoś z kierowców, ale prawie zawsze któremuś utrudniają wyścig i praktycznie po każdym któryś jest sfrustrowany i ma pretensje. Nie jestem przekonany, czy to taka świetna metoda. Po drugie przez to są przewidywalni i nudni jak flaki z olejem. Pod tym względem od zawsze podoba mi się Ferrari, bo w każdym wyścigu próbują coś zmienić i ulepszyć. Czasami są to posunięcia genialne, a czasami na poziomie amatorszczyzny, ale przynajmniej zawsze coś się dzieje.
4. sliwa007
Rosberg potrzebował tych punktów żeby zapewnić sobie drugie miejsce w klasyfikacji generalnej bez niepotrzebnych nerwów w ostatnim wyścigu to mu je zespół zapewnił. Proste i zrozumiałe, a Hamilton zdaje się, że zrobił już sobie wakacje więc niech się cieszy, że chociaż drugi dojechał. Olał końcówkę sezonu więc nie widzę powodu dlaczego zespół ma go faworyzować.
5. Kalor666
Strategia może i skuteczna ale ultra nudna.
6. andy_chow
Mercedes nie musi kombinować ze strategią a inni(Ferrari) chcąc zaskoczyć muszą bo w równej walce są bez szans
7. Skoczek130
Mercedes konsekwentnie, przez cały sezon realizuje taką strategię. Niezależnie od tego, kto jest na czele. Skończmy więc z tą nagonką. Bo nic się nie zmieniło. ;) Mają prawo wymagać od kierowców subordynacji - w końcu to dzięki nim Hamilton i Rosberg mogą walczyć o zwycięstwa, a nie odwrotnie. Jak nie pasuje, to droga wolna... byłaby kolejka do bolidu gwarantującego majstra. ;)
8. FanRosbergaBC
@Jacko no to wyobraź sobie że obaj kierowcy chcą zjechać w tym samym momencie, to według ciebie w tej sytuacji zespół kogo ma przyjąć jako pierwszego? Albo któryś z kierowców zaryzykuje i postanowi zrobić jeden pit-stop mniej, pęka mu opona, co wtedy? Ta polityka jest najbardziej sprawiedliwa dla kierowców i tego trzyma się Mercedes.
9. paszendal
Skoro są tacy konsekwentni to powiedzcie mi dlaczego w Monako na ostatnich okrążeniach przy SC Hamiltona ściągnięto na wymianę opon a Rosberga nie.
10. Skoczek130
@paszendal - źle to sobie wyliczyli. Hamilton miał starsze opony, a zmiana tylko by mu pomogła. Zabrakło niewiele. Nie szukałbym tu celowego działania.
11. Master666
10. Skoczek130 - właśnie było widać jak ta zmiana "pomogła". Człowieku nie zaklinaj rzeczywistości.
12. dexter
Czesc @Jacko,
tymczasowo nie mam duzo czasu. Dlatego teraz jedynie moge polecic samego siebie. Poczytaj od poczatku sezonu moje wpisy po rozegranym GP albo wpisy pod tematem Mercedesa. Gwarantuje ze tam z pewnoscia znajdziesz odpowiedz na wiekszosc swoich pytan jak funkcjonuje strategia w zespole Mercedesa. Moze w tym tygodniu uda mi sie cos jeszcze na temat napisac.
"Czyli de facto nie są równo traktowani, bo strategia powinna być ustalona pod danego kierowcę i ewentualnie korygowana zależnie od jego miejsca w wyścigu i sytuacji na torze".
Oczywiscie, ze obaj kierowcy sa na rowno traktowani. Strategia wyscigowa (m.in. pierwszenstwo zjazdu do boksow etc. etc.) jest zawsze dopasowana pod kierowce ktory w kwalifikacjach zdobedzie lepsze pole startowe - co jest tez logicznym i zarazem najlepszym rozwiazaniem.
Pozdr.
13. Root
Mercedes stosuje taką strategię jaka mu najbardziej odpowiada, kierowca nie ma tu nic do rzeczy; jest wynajętym przez zespół facetem, aby bolid zespołu poprowadzić najlepiej jak umie.
Co do Monako, to Skoczek130 ma rację, po prostu popełnili błąd w obliczeniach i przez to stracili miejsce, tyle.
14. dexter
@paszendal
Najpierw prosze przeleciec archiwum, a pozniej jezeli cos nie bedzie zrozumiale mozna zadawac pytania. Sadze, ze wszystko na temat GP Monaco jest wystarczajaco dobrze tutaj na portalu opisane.
a) popelniony zostal blad zespolu b) sugestie kierowcy (w tym przypadku Lewisa Hamiltona) m.in. byly przyczyna podjecia zlej decyzji przez zespol.
15. dexter
Analizujac zagadnienia taktyczne, optymalnym tzn. najszybszym pokonaniem wyscigu w Brazylii wydawalaby sie na papierze strategie na 2 zjazdy do boksow. Taka strategia w porownaniu do trzech zjazdow jest szybsza. Ale roznica kilku sekund miedzy dwoma a trzema postojami jest niewielka.
Zreszta, posiadajac pewne dane na temat opony mozna samemu wziac do reki olowek i sie troche pobawic (na jeden postoj w boksach na Interlagos trzeba zaplanowac ok. 23 sekund). Glowne pytanie brzmi: czy kierowca bedzie potrafil podczas wyscigu odpowiednio zakonserwowac swoje opony? Posiadajac dane producenta oraz wlasne doswiadczenie kazdy zespol moze dzis dosc dokladnie obliczyc ile taka mieszanka powinna wytrzymac.
Oczywiscie, nie mozna zapomniec ze w wyscigu teoretyczna strategia zapisana na papierze zawsze moze sie zmienic. Decyzja uzalezniona moze byc np. m.in. od warunkow atmosferycznych np. temperatury. I teraz zaleznie od temperatury asfaltu, a takze od charakterstyki danego auta, od stylu jazdy danego kierowcy opona podczas wyscigu bedzie tracic w taki a nie inny sposob swoja zywotnosc, Dodatkowo w wyscigu trzeba uwzglednic postawione przed kierowca zadania i automatycznie zwiazany styl jazdy danego kierowcy (niekiedy trzeba agresywniej pojechac, innym razem odpuscic). Decyzja uzalezniona jest takze od wlasnej kondycji tzn. przewagi lub straty do konkurencji (zespol ktory dysponuje dobrym autem zawsze bedzie posiadal wiekszy komfort planowania tzn. latwiej jest mu przejsc ze strategi np. dwoch stopow, na strategie 3 stopow). Mozna jeszcze wiele, wiele rzeczy wymieniac. Ogolnie mowiac decyzja uzalezniona jest od calej sytuacji w wyscigu.
Od samego poczatku oczekiwano ze mieszanka miekka na ktorej wiekszosc zespolow startowala do wyscigu wytrzyma tylko ok. 10 okrazen. (po kazdym przejechanym stincie taka opona natychmiast idzie do serwisu i badana jest przez technikow).
A to oznacza ze kierowcy ktorzy potrafia na podstawie swojego stylu jazdy zaoszczedzic opone moga pojechac cos miedzy 10-12 okrazen. Inni troche wczesniej moga zawidac do boksow.
Dodatkowo uwzgledniajac temp. asfaltu oraz porownujac wykrecane czasy w ostatnich minutach proby generalnej, czyli w ostatniej czesci wolnego treningu gdzie zespoly wypuszaja kierowcow na miekkiej mieszance mozna bylo zauwazyc ze zaleznie od bolidu opona miekka byla o ok.1,5 sek. szybsza od opony twardej.
Od linii startowej do pierwszego punktu hamowania na torze Interlagos jest tylko 210 m. - to jest bardzo krotki odcinek na ktorym juz trudno jest wyprzedzic (krotki sprint). Oczywiscie, zawsze istnieje jakas szansa wyprzedzenia gdy gdzies drzwi sie otworza. Pierwszy zakret na Interlagos nie jest problemem, poniewaz w Senna-S mozna wyprzedzic. A dokladniej mowiac to „S“ stwarza mozliwosc ze kierowca moze zarowno po wewnetrznej jak i po zewnetrznej zaatakowac i wyprzedzic, czyli krotko mowiac: „nastepny zakret jest wazny“.
Jak ktos przed F1 ogladal Porsche Cup to widzial co sie tam dzieje. Ale, powtarzam najpierw drzwi musza byc otwarte. Tutaj Rosberg wykonal bardzo dobra prace, poniewaz odszedl na starcie, wybral stosowny tor jazdy, a tym samym zadusil mozliwosc ataku. Hamilton probowal zatakowac po zewnetrznej, ale byl bez szans.
Mercedes jak zwykle wyslal do wyscigu dwoch kierowcow na tej samej strategii z odpowiednio podzielonym pierwszenstwem zjazdu do boksow. A pierwszenstwo poza sytuacja szczegolna zawsze bedzie posiadal kierowca ktory uzyska lepsze pole startowe w kwalifikacjach.
Dla Hamiltona atak od samego poczatku z pewnoscia byl wazny, poniewaz tylko w taki sposob mogl zblizyc sie do „okna“ w ktorym mogl otworzyc DRS. A dla Rosberga w pierwszej fazie wyscigu plan byl tylko jeden tzn. „odjazd“. Tzn. Nico musial pojechac w taki sposob, aby Lewis nie zblizyl sie do niego. Majac wypracowana pewna rezerwe mozna latwiej pewne rzeczy kontrolowac. Dla kierowcy ktory jedzie na szpicy wyscigu samochodowego zawsze cala taktyka tzn. 3 klasyczne punkty taktyczne sa swiete: a) - pozostanie z przodu, b) - odpowiednia reakcja na strategie konkurencji (strategie trzeba covern) c) - szybka reakcja w przypadku zmiany strategii w odniesieniu do partnera z zespolu, poniewaz w tym przypadku Hamilton taktycznie myslal inaczej. Tak jak wyzej napisalem zadaniem lub celem Hamiltona przed pierwszym zjazdem do boksow bylo nic innego dalsza jazda, obserwacja sytuacji i w odpowiednim momencie atak na okno DRSu aby moc wyprzedzic Rosberga.
Na poczatku wyscigu odnosnie strategii, a dokladniej mowiac o undercut-cie Lewisa Hamiltona nawet nie ma co dyskutowac, poniewaz od poczatku sezonu obserwujac ruchy Mercedesa nie bylo mowy aby kierowce ktory wystartowal z dalszego pola startowego do wyscigu sciagnac szybciej do boksow. (Mimo ze teoretycznie istniala taka mozliwosc). Kierowca ktory w zespole Mercedesa prowadzi, okresla taktyczne zamiary.
W Ferrari Kimi pierwszy zjechal do boksow (bardzo szybka odprawa). W sumie w porownaniu do Mercedesa podczas dlugich przejazdow w treningu wlasciwie nie mozna bylo zauwazyc aby „czerwoni“ wykrecali jakies dluzsze przejazdy niz „Srebrne Strzaly“.
16. dexter
Nico natychmiast dostal polecenie „Box, box, box. Remember, left hand magic“ - nie mam pojecia co to moze oznaczac, poniewaz to jest zaszyfrowane polecenie.
Na kierownicy mozna przestawic tylne skrzydlo, zmienic ustawienia na guziku wielofunkcyjnym. Mozna ustawic differential przed wejsciem do zakretu, w srodku zakretu, na szybkich zakretach oraz na wyjsciu z zakretu. Mozna ustawic hamulec silnika, mozna przestawic balans hamulcow na przednia i tylna os. Caly system mozna zresetowac, mozna takze zaznaczyc telemetrie, pobawic sie calym managementem energii, mozna przestawic ustawienia silnika i MGU-K,. Mozna wybrac odpowiedni tryb do startu, mozna rozmawiac przez radio, zatwierdzic wiadomosc, mozna ustawic punkt w ktorym sprzeglo gryzie, mozna pobawic sie guzikem wielofunjcyjnym ktory przelacza rozne zakresy. A takze mozna wlaczyc tempomat, mozna przestawic obroty itd. itd. Czyli, w duzym skrocie mowiac kierowca ma mozliwosc przez wybrane ustawienia na kierownicy monitorowania calego systemu. Zaczynajac od hamulcow, przez silnik, skrzynie biegow, a konczac na differentialu i temperaturze ogumienia.
Apropos ustawieniem differentialu mozna korygowac rozne rzeczy np. gdy temperatura wzrasta przyczepnosc opony zwykle spada. W takim przypadku mozna jeszcze ratowac sie ustawieniami differentialu. I to czesto pomaga. Temperatura ukladu hamulcowego mocno zwiazana jest z temperatura opony. Jezeli hamulec bedzie sie przegrzewal, opona takze bedzie sie przegrzewac. Nie wiem, 6 guzikow + rozne pokretla kierowca moze lewa reka obslugiwac Takze, tutaj jest wiele mozliwosci... „Od wyboru do koloru“ czy „od koloru do wyboru“ - jakos tak sie chyba kiedys mowilo...
Nico podczas swojego postoju mial troche pecha, poniewaz musial jeszcze przeczekac az Vettel zaparkuje swoja bogini na stanowisku odprawy. Ale, po sciagnieciu Rosberga do boksow jedno juz bylo natychmiast pewne, ze Mercedes nie bedzie sie bawil rozne taktyczne gry i zabawy na rzecz Hamiltona.
Po wyjezdzie na tor przewaga Rosberga zmalala z 1,6 sek. do 0,9 sek. Lewis mial wszystko w swoich rekach i nogach, poniewaz byl w „oknie“ DRS. W takiej sytuacji obaj kierowcy Mercedesa zmuszeni byli znowu o bardziej agresywnej jazdy. Kierowcy dobrze wiedza gdzie znajduja sie punkty na torze w ktorych dokonuje sie pomiar czasu i odpowiednio na tych punktach moga sie orientowac podczas planowania ataku czy ucieczki.
Interlagos dla kierowcy ktory jedzie z przodu jest strasznym torem. A dlaczego? Tutaj sa dwie dlugie proste. Na jednej kierowca moze sie zblizyc, a na drugiej przeprowadzic atak. Zawsze jest taka problematyka gdy kierowca ma mozliwosc uzycia systemu DRS na dwoch dlugich prostych (jednej po drugiej). Otwarte skrzydlo, cien earodynamiczny, wiekszy top-speed i kierowca z przodu na dohamowaniu nie bedzie mial wielkich szans. Jedno bylo pewne przy tak agresywnej jezdzie na limicie opony Lewisa i Nico predzej czy pozniej beda sprawialy klopot. I wtedy juz mozna bylo pomalu kalkulowac ewentualne przejscie na inna taktyke tzn. 3 zjazdow do boksu.
Walka Mercedesow byla niesamowita. Lewis w pewnym momencie sie tak zblizyl do Rosberga, ze Nico zmuszony byl juz pojechac linia obranna. Tzn. wtedy trzeba blokowac atakujacego. A przy takiej jezdzie obaj kierowcy traca czas. Ogladajac wyscig mialem wrazenie ze na dohamowaniu do zakretu nr. 1 Lewis troszeczke pozniej stal na hamulcu. W tym miejscu Lewis za kazdym razem zblizal sie do Nico Rosberga.
Oczywiscie, taka ciagla jazda zeby nonstop utrzymac sie w oknie DRS na dluga mete nie jest mozliwa. To nie sa tylko dlugie proste, tutaj juz w Infield trzeba byc blisko przeciwnika aby na prostej w ogole zblizyc sie i otworzyc tylne skrzydlo.
Nico mial ta przewage, ze bardzo dobrze znal z wlasnego doswiadczenia pozycje Hamiltona (lepiej niz sam Lewis). Wiedzial jak w takiej sytuacji zareaguje stanowisko dowodzeniowe Mercedesa. Nie raz sam juz przezyl takie doswiadczenie. Jazda za przeciwnikiem jest niesamowicie trudna. Jadac z tylu kierowca musi inaczej obchodzic sie z oponami, z hamulcem, aerodynamika sie zmienia itd. itp. Posiadajac taka wiedze mogl liczyc na to ze Lewis predzej czy pozniej nie wytrzyma i bedzie musial pojechac kilka wolniejszych okrazen. Inaczej opony Hamiltona beda mialy masywne problemy z temperatura. W takiej sytuacji zmiana strategii moze byc konieczna. Tutaj absolutnie nie chodzi o kierowcow kto bedzie z przodu, a kto z tylu. Tutaj chodzi wylacznie o managament opony i hamulcow. Gdy kierowca przesadzi nagle auto bedzie sie slizgac.
Komunikacja Lewisa ze stanowiskiem dowodzenia byla nagle coraz bardziej intensywna. Hamilton zaczal narzekac ze nie ma najmniejszych szans aby wyprzedzic Rosberga. „Dajcie mi inna strategie, zrobcie w koncu cos dla mnie“ - takie padly slowa z ust Hamiltona. Odpowiedz byla nastepujaca: „Lewis, plan „B“ nie wchodzi w gre, poniewaz jest gorszy. Ale, co my mozemy zrobic, to mozemy aktualny stint przeciagnac.“ Tzn. Hamilton na tej mieszance musialby pojechac dluzej, a pozniej pod koniec wyscigu na swiezych oponach mialby mozliwosc przeprowadzenia ataku. Czy akurat taki plan bylby wystarczajacy? Ciezko jest mi powiedziec. Teoretycznie byla mozliwosc ze pod koniec wyscigu zespol nie przeprowadzi juz zmiany na mieszanke posrednia, tylko zalozy gume miekka. Problem jest tylko z okrazeniami.
No, a Sebastian Vettel na 3 pozycji zadziwiajaco dobrze sobie na oponie twardej radzil. Widocznie dla Ferrari taka mieszanka nie byla szkodliwa. Ferrari dobrze lezalo na drodze. Sebastian cisnal do momentu az zostal poproszony o zjazd do mechanikow. Zalozono mu miekka mieszanke i w tym momencie bylo wiadomo ze musi zameldowac sie w boksie jeszcze raz. Czyli: 3 zjazdy do mechanikow.
Nico znowu odwiedzil garaz i teraz interesujace ptanie brzmialo ile okrazen przejedzie Hamilton na swoich oponach? Hamilton natychmiast dostal polecenie: "Okay Lewis, it's hammer time!" W tym momencie moc jednostki napedowej odkrecana jest na calosc. Kierowca dostaje caly mozliwy power. Na monitorach inzynierow wszystkie parametry nie sa moze w krytycznym obszarze, ale wszystko pracuje na najwiekszych obrotach. Lewis cisnie ale nie dlugo. Zjazd do boksow, jedno spojrzenie na rodzaj mieszanki i juz bylo wiadomo ze Hamilton pojedzie do konca wyscigu na takiej samej strategii co Rosberg.
17. dexter
Zacieta walka, zwiekszone tempo miedzy Rosbergiem a Hamiltonem byla glownym powodem dlaczego Mercedes zmienil taktyke. Dodatkowo temperatura asfaltu ktora przyspieszyla degradacje opony zrobila swoje. Stosunkowo szybki drugi zjazd Vettela, zmiana mieszanki na miekka pomogla albo powiedzmy przyniosla Mercedesowi rozwiazanie na srebrnej tacy, poniewaz tak dobrana strategia Ferrari oznaczala ze Vettel 3 razy bedzie musial zjechac do boksow. Twarda mieszanka dosc dobrze funkcjonowala w Ferrari, takze strategia dla Lewisa z pewnoscia nie byla wyssana z palca. Oczywiscie, strategie mozna wczesniej obliczyc, przeprowadzic symulacje itd. Ale w wyscigu zaleznie od sytuacji tak jak juz wyzej napisalem mozna takze strategie zmienic.
W miedzyczasie Ferrari dokonalo zmiany pozycji na torze (co tez jest logiczne i dozwolone) - Kimi zszedl z gazu i tym sposobem przepuscil Sebastiana, poniewaz on w tym wyscigu walczyl jeszcze o wicemistrzowski tytul. Ogolnie mowiac, Ferrari podzielio swoja strategie. Dwa czerwone bolidy jechaly na roznych strategiach. Kimi jako jedyny kierowca po swoim pierwszym pit-stopie dosc dlugo pozostal na torze. Zreszta, przed wyscigiem Kimi wypowiadal sie pozytywnie na temat auta. Z pewnoscia mial jakies nadzieje na podium.
Oczywiscie, wyscig do konca byl bardzo ciekawy, poniewaz Rosberg i Hamilton nie mieli wolnej drogi tylko musieli jeszcze przeciwnikow dublowac. A podczas takich manewrow szczescie tez bedzie pewnym faktorem, ktory odgrywa wazna role. Ile juz bylo takich przypadkow gdzie kierowca mimo pokazywanej niebieskiej flagi tracil na dublowaniu czas.
Hamilton cisnal przez caly wyscig. On nie tylko ze jest bardzo szybkim kierowca, to jeszcze jest sprytnym lisem ktory moze w kazdej chwili zaskoczyc. Dla Nico z pewnoscia sytuacja nie byla latwa, poniewaz caly wyscig jechal pod presja i musial nonstop uwazac na Hamiltona.
I znowu (co tez jest logiczne): Vettel do boksow - natychmiastowa reakcja Mercedesa - Rosberg do boksow. A dla Hamiltona „hammer time“. W takim przypadku istnieje jeszcze mozliwosc poczarowania. Co mam na mysli? Mozna np. bylo Hamiltona zostawic troche dluzej na torze, a na samym koncu ewentualnie krotki stop na opone miekka - Ale, to juz sa tylko moje spekulacje.
Lewis zostal szybko poproszony do odwiedzenia swoich mechanikow. Czyli podczas trzeciego postoju dalej strategia byla taka sama, jak Nico Rosberga. Czas postoju Lewisa byl bardzo dobry. Tutaj zespol, a dokladniej mowiac druzyna Hamiltona pracowala bardziej agresywnie tzn. z wiekszym ryzykiem. Zespol Rosberga aby po prostu pozostac z przodu znowu bardziej konserwatywnie. W Mercedesie James Vowles jest calym mozgiem. On jest szefem od strategii. Ogolnie mowiac, Hamilton do ok. 5-3 okrazen przed meta, mial czas aby atakowac. 3 okrazenia przed koncem wyscigu zglosil przez radio ze jego opony sie skonczyly.
Na koncu dobrym przykladem bylo Ferrari. Czysto strategicznie patrzac, taktyka pozwolila Kimiemu (ktory pojechal na 2 zmiany) utrzymac 4 miejsce, ale nie pozwolila zaatakowac Vettela ktory jechal na 3 zmiany. Pod koniec dlugiego stintu zawsze fajnie widac ktore bolidy potrafia lepiej obchodzic sie z ogumieniem, a ktore gorzej.
Posumowujac
Wyscig w Brazylii nauczyl Hamiltona, co to jest jazda „brudnym“ powietrzu gdy auto traci zbyt duzo sily docisku. W przyszlosci tzn. w 2016 bedziemy widziec kierowcow w Brazylii ktorzy jeszcze bardziej beda nastawieni na kwalifikacje. Niekiedy DRS nie pomaga, poniewaz kierowca gdyby nawet stawal na glowe i tak nie wyprzedzi. I teraz jesli przeciwnik jedzie takim samym tempem, to nawet przeprowadzony atak nie przyniesie pozytywnego tzn. skutecznego wyniku. Dlatego, glownie cala koncentracja bedzie w przyszlosci jeszcze w wiekszym stopniu tyczyc sie kwalifikacji.
Wielki komplement dla Rosberga ktory dobrze „kopiowal“ strategie przeciwnika. Wykazal duzy spokoj. Nic go z rownowagi nie ruszylo. Mimow niektorych miejscach, bardzo agresywnych krotkich atakow Hamiltona, ktore bardzo dobrze odpieral i kontrowal. Dla jego ducha i psychiki z pewnoscia bardzo dobry wyscig. Rosberg byl szybszy, dlatego wygral wyscig.
18. dexter
* Nic go z rownowagi nie ruszylo - mimo w niektorych miejscach bardzo agresywnych krotkich atakow Hamiltona ktore bardzo dobrze odpieral i kontrowal.
19. narya
@ Dexter
Wspaniale się czyta i wiele wyjaśniasz, dziękuję.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz