Często zadawane pytania

W roku 1894 (pierwszy wyścig w historii motoryzacji, na trasie Paryż – Rouen), czyli w czasach początków ery motoryzacji, nie mieliśmy do czynienia z żadną „formułą” (definicją) dotyczącą motoryzacji, aż do roku 1900. Ścigano się na normalnych wersjach samochodów. Pierwszy podział samochodów, który nastąpił uwzględniał sposób zasilania auta (paliwo albo para wodna), oraz ilość siedzeń. W tamtych czasach, samochody wyposażone były przynajmniej w dwa siedzenia, a pierwsze samochody jednomiejscowe pojawiły się dopiero w roku 1920.

Wynalezienie tylnego lusterka znacznie przyczyniło się do tego faktu, ponieważ do tej pory siedzący na fotelu dla pasażera mechanik ostrzegał kierowcę o tym, że ktoś chce go wyprzedzić. W roku 1904, kiedy po raz pierwszy je praktycznie zastosowano, utworzono także organizację o nazwie FIA – międzynarodowa organizacja zajmująca się sportami motorowymi – której zadaniem było sformułowanie ograniczeń zapewniających bezpieczeństwo kierowców i uczestników wyścigów samochodowych, oraz nadanie wyścigom samochodowym charakteru poligonu doświadczalnego, służącego do testowania, rozwijania i wprowadzania nowoczesnych technologii również do samochodów seryjnie produkowanych, czyli ustanowienie wzorca, który jest obecny do dnia dzisiejszego.

W latach 1907 do 1939, na torach wyścigowych przetestowano prawie wszystkie możliwe rozwiązania. Masa minimalna, masa maksymalna, poziom spalania paliwa i maksymalny suw tłoka w cylindrze, również podlegały w swoim czasie kolejnym ograniczeniem, ale najczęściej pojawiającym się ograniczeniem, czy też formułą – nawet po roku 1939 – było ograniczanie pojemności cylindrów w silnikach. Po raz pierwszy ograniczenie to wprowadzono w roku 1914. Po wprowadzeniu przez FIA w roku 1904 pierwszej definicji, inaczej mówiąc – formuły, ograniczającej dopuszczalną masę pojazdów, zaczęto wprowadzanie kolejnych ograniczeń szczególnie dla małych samochodów, ale nazwa "Formuła 1" pojawiła się dopiero po drugiej wojnie światowej. Mistrzostwa świata Formuły 1 FIA ustanowiono w roku 1950, a pierwszym wyścigiem zaliczanym do mistrzostw świata Formuły 1, było Grand Prix Wielkiej Brytanii, rozegrane w Silverstone 13 maja 1950 roku.

Do roku 1904, każdy kraj i klub automobilowy organizował swoje wyścigi, na których obowiązywały całkowicie różne przepisy. Dlatego do czasu utworzenia wspólnych dla wszystkich reguł, nie było możliwe rozegranie żadnych międzynarodowych zawodów.
Dlatego najbardziej wpływowe kluby tamtych czasów, postanowiły zakończyć tę sytuację, która ograniczała rozwój sportów motorowych, poprzez utworzenie międzynarodowej organizacji, która ustanowiłaby wspólne zasady, obowiązujące na wszystkich imprezach sportów motorowych na świecie. W ten sposób narodziła się FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), która od tej pory dawała gwarancje kierowcom na przykład z Anglii, czy Niemiec, że kiedy będą się ścigać we Francji, we Włoszech, czy w Belgii lub Monaco, obowiązywać ich będą te same przepisy.

Oprócz dużej ilości dozwolonych specyfikacji dotyczących przede wszystkim bezpieczeństwa i aerodynamiki - w obecnej formule kierowcy ścigają się z turbodoładowanymi silnikami V6 o pojemności 1,6 litra. FIA nakazuje też minimalną masę bolidu wynoszącą (w 2021 roku) 752 kg, włączając w to masę kierowcy oraz jego ekwipunku. Silniki są ograniczone również ilością zużywanego podczas wyścigu paliwa oraz samego jego przepływu.

Pierwszym wyścigiem noszącym tytuł „Grand Prix", był wyścig Grand Prix de l'Automobile Club de France, rozegrany w roku 1906 na torze Le Mans. W wyścigu brały udział tylko "duże samochody", które wtedy określano mianem samochodów "Formuły 1". Od tego czasu, nazwa Grand Prix określała wszystkie wyścigi samochodów, rozgrywane na torze wyścigowym.
Duże imprezy, które były ekwiwalentem dzisiejszych wyścigów Grand Prix, nosiły nazwę "Grandes Epreuves" (Wielkie Imprezy). Jednak FIA przeciwstawiła się spopularyzowaniu nazwy "Grand Prix", która została zarezerwowana tylko dla wyścigów mistrzostw świata Formuły 1.
Od tego momentu używanie nazwy Grand Prix w stosunku do imprez innych niż wyżej wymienione, zostało zakazane, poza bardzo rzadkimi przypadkami, jak na przykład Grand Prix de Pau, który jest wyścigiem w edycji Formuły 3.

Istnieją dwa tytuły mistrza świata: w kategorii "kierowców" i "konstruktorów". Tytuł mistrza świata w kategorii kierowców istnieje od roku 1950, zaś tytuł w kategorii konstruktorów wprowadzono w roku 1958.
Konstruktorzy sumują swoje punkty zdobyte podczas każdego wyścigu dla każdego swojego samochodu osobno (nie mogą mieć więcej niż dwa bolidy), w taki sam sposób jak kierowcy gromadzą punkty zdobyte na każdym wyścigu (kiedyś mogli jednorazowo skasować swój najgorszy rezultat).
Jeśli zgromadzą taką samą ilość punktów, to o przyznaniu tytułu mistrzowskiego decyduje ilość najwyższych miejsc na podium każdego z kierowców, tj. ile razy zajął pierwsze miejsce, ile razy drugie, itd.

Ilość punktów przyznawana kierowcom na mecie zmieniała się pięć razy, z czego ostatnio w 2010 roku. Obecnie za pierwsze miejsce kierowca dostaje 25 punktów, a kolejnych dziewięciu według klucza: 18 - 15 - 12 - 10 - 8 - 6 - 4 - 2 - 1. Poprzednia punktacja obowiązująca w latach 2003 - 2009 rozdzielała punkty według schematu: 10 - 8 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1 punktów. Wcześniej do końca sezonu 2002 FIA nagradzała pierwszych 6 kierowców według następującej skali: 10 - 6 - 4 - 3 - 2 - 1, a w latach 1950 - 1959 pierwszych 5 kierowców było nagradzanych w sposób: 8 - 6 - 4 - 3 - 2. W sezonie 1960 nagradzano także 6 kierowcę który zdobywał 1 punkt, a rok później przyznano o jeden punkt więcej zwycięzcy wyścigu (9 - 6 - 4 - 3 - 2 - 1). Punktacja ta utrzymywała się do sezonu 1991, od którego to triumfator dostawał 10 punktów (10 - 6 - 4 - 3 - 2 - 1). Od 2019 roku przyznaje się także dodatkowe "oczko" dla zawodnika, który przejedzie najszybsze okrążenie w wyścigu.

Od sezonu 2021 kierowcy otrzymują także punkty za tzw. "sprinty kwalifikacyjne", które w pojedyncze weekendy odbywają się w soboty. Schemat takiej punktacji wygląda następująco: zwycięzca - trzy "oczka", drugi kierowca - dwa, a trzeci - jedno.

Po ustanowieniu mistrzostw świata - Formuła 1 nie była tak popularna jak jest teraz, a mistrzostwa w roku 1950 składały się na przykład tylko z 7 wyścigów Grand Prix. Liczba ta stopniowo rosła aż w roku 1977 odbyło się już 17 tego typu imprez. Następnie zmniejszono ją do 16, aby od roku 1996 ponownie wprowadzić przepis umożliwiający rozegranie 17 wyścigów Grand Prix rocznie. Podpisane porozumienie Concorde po sezonie 2007 pozwalało F1 na organizację aż 20 zawodów. Później rozszerzono tę liczbę do 21, a potem 23. W kalendarzu na sezon 2021 umieszczono rekordową liczbę 23 wyścigów. Niewykluczone jednak, że przyszłości królowa motorsportu będzie organizować aż 25 rund rocznie. Żeby tytuł mistrza świata kierowców i konstruktorów mógł być przydzielony, rocznie musi się odbyć minimum osiem wyścigów spośród imprez wprowadzonych do kalendarza (na minimum trzech kontynentach). Rozegrane w roku 2019 Grand Prix Chin było tysięcznym wyścigiem Grand Prix w edycji mistrzostw świata Formuły 1 organizowanych przez FIA.

Nie zawsze. Zazwyczaj harmonogram weekendu wygląda następująco: piątek* - dwa 60-minutowe treningi, sobota - trzeci 60-minuty trening oraz tradycyjne kwalifikacje, które podzielone są na trzy segmenty, niedziela - wyścig. Godziny rozpoczęcia każdej sesji są uzależnione od stref czasowych oraz organizatorów.

(*) czwartek - Grand Prix Monako. W regulaminie widnieje zapis, że pierwszy dzień z sesjami treningowymi odbywa się nazajutrz po wstępnym badaniu technicznym bolidów.

W 2021 roku po raz pierwszy w historii odbywają się sobotnie sprinty kwalifikacyjne, które w pojedyncze weekendy zastępują standardową czasówkę. Zawody te ustawiają kolejność startu do niedzielnego wyścigu. Klasyczne kwalifikacje rozgrywane są wówczas w piątek, zamiast popołudniowego treningu.

Początkowo, Grand Prix mogły odbywać się wszędzie, ale wzrost osiągów bolidów Formuły 1 zmusił organizację FIA do nałożenia na tory określonych uwarunkowań, które muszą być spełnione, dotyczących układu toru, szerokości i długości trasy, a także rodzaju nawierzchni, czy zapewnienia bezpieczeństwa.

Każdy tor musi być homologowany przez komisję ds. torów i bezpieczeństwa FIA, której członkowie dokonują ciągłych inspekcji toru, począwszy od rozpoczęcia jego budowy aż do jego inauguracji. Kryteria homologacyjne są mniej rygorystyczne dla wszystkich torów goszczących wolniejsze bolidy. Niektóre obiekty po upływie jakiegoś czasu muszą być odnowione, przebudowane lub muszą mieć uzupełnione niektóre elementy wyposażenia, po czym homologację takiego toru można odnowić. Coraz większe prędkości osiągane przez bolidy stały się przyczyną wprowadzania coraz większej ilości zakrętów, które okazują się jedyną przeszkodą w osiąganiu zbyt dużych prędkości. Podobnie zrezygnowano z budowania zbyt długich obiektów. Na przykład stary tor Nurburgring (22.835 km) przestał być miejscem rozgrywania zawodów Grand Prix, ponieważ koszty, jakie trzeba było ponieść, by wprowadzić tam środki bezpieczeństwa oraz wyposażenie techniczne - na przykład dla stacji telewizyjnych - okazały się zbyt wygórowane. Najkrótszym aktualnie torem jest nadal Monako (3.340 km), a najdłuższym - Spa (7.004 km).

Jeśli konstruktor pragnie zaangażować się w zawody Formuły 1, musi zgłosić swój udział do organizacji FIA, gdzie musi przedłożyć dokumentację poświadczającą, że jest zarówno projektantem jak i wytwórcą płyty podłogowej swojego pojazdu, a także musi udowodnić, że posiada należyte środki finansowe i techniczne, które pozwolą mu na udział we wszystkich imprezach zaliczanych do mistrzostw świata.

Mianem konstruktora bolidów Formuły 1 określamy wytwórcę płyty podłogowej tego pojazdu. W większości przypadków jest to ktoś inny, niż wytwórca silników, a nazwa producenta płyty podłogowej bolidu umieszczona jest zawsze przed nazwą producenta jego silnika. Tytuł mistrza świata w kategorii konstruktorów, trafia zawsze w ręce producenta płyty podłogowej bolidu Formuły 1.

Tak. Jeśli na którymś z wyścigów, konstruktor nie będzie obecny, może być ukarany karą wynoszącą kilkaset tysięcy dolarów za każdy samochód i za każdą imprezę, na której nie był obecny, chyba że nieobecność zostanie usprawiedliwiona wyjątkowymi okolicznościami (ale FIA jest bardzo rygorystyczna gdy dochodzi do próby określania takich warunków). Konstruktor może nie brać udziału w mistrzostwach świata przez cały sezon.

Dotyczą one dwóch zasadniczych kwestii:

1. Kontroli maksymalnych prędkości osiąganych przez bolidy, w aspekcie bezpieczeństwa; z drugiej zaś strony zachowanie wizualnego wrażenia dużej prędkości i dramaturgii walki pojazdów Formuły 1 na torze;

2. Zapewnienia możliwie najlepszego poziomu bezpieczeństwa biernego w razie zajścia wypadku na torze. Stąd właśnie tak dużo ograniczeń związanych z pojemnością cylindrów, rodzajem używanego paliwa, wymiarami opon, minimalną wagą i szerokością bolidu, jak również z wymiarami i ułożeniem elementów wpływających na aerodynamikę pojazdu, oraz z elektronicznymi urządzeniami wspomagającymi prowadzenie, z których olbrzymia większość jest całkowicie niedozwolona. Co więcej, wiele ograniczeń dotyczy nie tylko sztywności pojazdu i pałąków bezpieczeństwa, ale także stopnia elastyczności zbiornika paliwa (pomysł zapożyczony z lotnictwa wojskowego), gaśnic, pasów bezpieczeństwa, systemów ochrony głowy i karku, itp. Położenie zbiornika paliwa i oleju jest bardzo ściśle określone, a oba zbiorniki muszą być specjalnie zabezpieczone. Pod kontrolą pozostaje także sposób zajmowania miejsca i opuszczania kokpitu kierowcy, oraz wymiary kabiny. Ze względów finansowych, zabronione jest używanie silników innych niż tłokowe i czterosuwowe, a maksymalna dozwolona ilość cylindrów silnika wynosi 6, a cylinder nie może mieć przekroju owalnego. Każdy samochód obowiązkowo musi być wyposażony w cztery koła, z napędem na jedną oś (tak, tak... w przeszłości w zawodach Formuły 1 brały udział samochody sześciokołowe!).

Aby kierowca mógł wziąć udział w wyścigach Grand Prix, musi legitymować się dokumentem o nazwie "Super Licence", który jest przyznawany za osiągnięcia zdobyte przez zawodnika w przeszłości, a także musi mieć podpisany ważny kontrakt z teamem Formuły 1, biorącym udział w mistrzostwach świata.

Tak, każdy team posiadający dwa bolidy może zmienić kierowcę pierwszego z nich jeden raz w sezonie. Kierowcę drugiego samochodu można zmienić bez żadnych sankcji, aż trzy razy podczas sezonu.
Nie dotyczy to sytuacji szczególnych, które rozpatrywane są niezależnie od wspomnianych powyżej zasad. Zgłoszenie chęci dokonania zmiany kierowcy musi być dokonane przez team, przed wykonaniem ostatnich kontroli przed wyścigiem, czyli do czwartku poprzedzającego wyścig, do godziny 16:00.

Podczas treningu kwalifikacyjnego, kierowcy pokonują w każdej sesji dowolną liczbę okrążeń.

Zmiany wprowadzone w sezonie 2003 zlikwidowały warm up z wyścigowego weekendu. Warm up to wolna jazda treningowa mająca miejsce rankiem w dniu wyścigu i trwająca pół godziny. Mogą wziąć w niej udział tylko kierowcy zakwalifikowani do udziału w wyścigu. Rozgrzewka może zacząć się najpóźniej cztery i pół godziny przed rozpoczęciem właściwego wyścigu.
Jeśli wszystkie rozgrzewki odbędą się na suchej nawierzchni a tuż przed startem zacznie padać deszcz, lub odwrotnie, dyrektor wyścigu może zarządzić dodatkowe 15 minut treningu, aby samochody i kierowcy przyzwyczaili się do warunków pogodowych.
Rozgrzewka jest bardzo ważna, ponieważ umożliwia teamowi przetestowanie bolidu w warunkach wyścigowych.

Stało się oczywiste, że aby uzyskać znaczną siłę dociskającą, należy dwóm elementom zamontowanym po bokach pojazdu nadać kształt odwróconych skrzydeł samolotu.
Aby zredukować poziom siły dociskającej (tzw. "efekt uziemienia"), a tym samym zredukować maksymalną prędkość pokonywania zakrętów, FIA nakazała, aby każdy samochód posiadał płaski spód na odcinku pomiędzy osią kół tylnych a tylną krawędzią kół przednich, jak również prześwit doposażony w płozy zamontowane na płaskim spodzie.
Mimo to, konstruktorom udało się zoptymalizować zachowanie profili aerodynamicznych zainstalowanych za skrzynią biegów, do takiego poziomu, że współczesny samochód Formuły 1 jest w stanie wytrzymać przyspieszenie boczne rzędu 4G, podczas gdy samochód drogowy nie przekroczy poziomu 1G.

Jazda kwalifikacyjna odbywa się zazwyczaj w sobotę (lub w piątek wieczorem, jeśli jest weekend ze sprintem kwalifikacyjnym) po porannym treningu. W pierwszej sesji, która trwa 18 minut wszyscy kierowcy mogą wyjechać na tor i wykonać tyle okrążeń, ile chcą. Po 18 minutach 5 najsłabszych kierowców odpada i na torze po 8-minutowej przerwie zaczyna się druga 15 minutowa sesja z 15 zawodnikami, którzy ponownie mogą wykonać tyle okrążeń, ile chcą. Po tej sesji ponownie odpada 5 najsłabszych kierowców i po kolejnej 7-minutowej przerwie pozostała dziesiątka walczy o pole position w 12-minutowym finałowym segmencie, w którym kierowcy otrzymują dodatkowy komplet miękkich opon przeznaczony do użytku tylko w tym odcinku. Po każdej z sesji czasy są resetowane i mierzone od początku. Kierowcy mogą wystartować z dowolną ilością paliwa w każdej z trzech sesji. Czołowa dziesiątka kierowców, o ile sesji lub wyścigu nie zakłóci deszcz, musi ruszyć do wyścigu na tych samych oponach, na których ustanowiła swoje okrążenie pomiarowe w Q2 (wyjątek weekend ze sprintem kwalifikacyjnym).

Bolidy stoją na starcie w następującym porządku: dwa pojazdy w każdym rzędzie, rzędy oddalone od siebie o osiem metrów i przesunięte względem następnego, jak pola szachownicy, o 8 metrów.

Długość wyścigu Grand Prix to najmniejsza ilość okrążeń toru, której łączna długość przekroczy 305 km, a ponadto, żaden wyścig nie może trwać dłużej niż dwie godziny. Na niektórych wolniejszych torach (np. Monaco), w przypadku deszczu, dyrektor toru jest zmuszony przerwać wyścig po upływie dwóch godzin. Jedyny wyjątek od tej reguły stanowi tor w Monaco, gdzie kierowcy podczas wyścigu mają do przejechania zaledwie 260,520 km.

Tak, Grand Prix Formuły 1 odbywa się w każdych warunkach pogodowych, a konstruktorzy opon przygotowali na czas deszczu opony bieżnikowane, aby uniknąć wpadania bolidów w poślizg. Jednak zawsze dyrektor wyścigu ma prawo przerwać go, jeśli uzna że staje się on niebezpieczny.
Oprócz przyczepności opon, dużym problemem podczas deszczu jest słaba widoczność, która jest ograniczona strugami wody wylatującymi spod kół pojazdów. Aby ochronić się przed tym problemem, wszystkie samochody wyposażono w czerwone światło z tyłu, które kierowca musi włączyć, kiedy zaczyna padać deszcz.

Chociaż konstruktorzy nie podają szczegółowych informacji na temat mocy silników, to wiadomo jest, że podczas sezonu 2005, maksymalna moc generowana przez silniki w Formule 1, bez problemu przekraczała poziom dziewięciuset koni mechanicznych, a w latach 2006 - 2013 ze względu na ograniczenie pojemności silników do 2,4 litra zawodnicy mieli do swojej dyspozycji około 750 KM.

Od kilku lat w Formule 1, głównie na skutek nacisku globalnych producentów samochodów osobowych, następuje zjawisko tzw. downsize'ingu, czyli ograniczania pojemności silników i skupienia się na ich wydajności zamiast mocy, co wielu kibicom wydaje się sprzeczne z naturą wyścigów samochodowych.

Po pięciu latach od pierwszych propozycji wdrożenia w F1 małolitrażowych jednostek napędowych, w sezonie 2014 świat Formuły 1 przeżył rewolucję silnikową. Najszybsze bolidy na świecie napędzane są obecnie turbodoładowanymi jednostkami V6 o pojemności 1,6 litra i mocy około 600 KM ze względu na ograniczenie ilości przepływu paliwa na poziomie 100 kg/h. Gdyby nie ograniczenie przepływu paliwa nowe jednostki 1.6 V6 turbo, zdaniem Farice'a Loma zajmującego się silnikami z ramienia FIA,mogłyby generować moc nawet 2000 KM. Oprócz mocy z silnika spalinowego kierowcy mają także dostępne dodatkowe konie mechaniczne z tzw. systemu ERS, czyli ulepszonego i bardziej skomplikowanego KERS, który dostarcza doładowania o mocy 120 kW czyli około 160 KM przez 33 sekundy na okrążeniu.

Grand Prix, na którym osiągnięto największą średnią prędkość przejazdu w historii odbyło się we Włoszech w 2003 roku, gdzie zwyciężył Michael Schumacher w bolidzie Ferrari ze średnią prędkością 247,585 km/h, a zawody odbywały się na torze Monza. Największą prędkość, jaką w ogóle odnotowano w F1 osiągnął Juan Pablo Montoya także na obiekcie Monza. Kolumbijczyk rozpędził swojego McLarena do prędkości 372, 6 km/h. Z kolei najlepsze "kółko" pod względem średniej prędkości ustanowił w 2020 roku Lewis Hamilton. Brytyjczyk na legendarnym włoskim torze zdobył pole position, notując średnią prędkość 264,362 km/h. Co ciekawe, najniższa średnia prędkość osiągnięta przez zwycięzcę wyścigu Grand Prix w roku 1998 wynosiła 141,458 km/h i należała do Miki Hakkinena, a zarejestrowano ją podczas GP Monako.

Gdyby do dzisiaj produkowano 1,5-litrowe silniki turbo, jak to miało miejsce do roku 1988, byłyby one o wiele szybsze od bolidów z silnikami o pojemności 2,4 litra.
W sezonie 2014 do Formuły 1 powróciły turbodoładowane jednostki napędowe. Mają one pojemność 1,6 litra, sześć cylindrów w układzie V oraz systemy odzyskiwania energii bolidu (podczas hamowania oraz z gazów wydechowych).

Według szacunkowych danych producentów nowe silniki spalinowe posiadają moc około 600 KM i są dodatkowo wspomagane przez system ERS mogący dostarczyć 160 KM mocy przez około 33 sekundy na okrążeniu.

Jednak dzisiejsze bolidy korzystają z olbrzymiego postępu w dziedzinie technologii, dzięki czemu są w stanie jeździć szybciej niż turbodoładowane samochody z roku 1988, pomimo faktu, że auta te były w stanie osiągać podczas testów kwalifikacyjnych moce rzędu 1200 koni mechanicznych!

Przepisy dopuszczają do startów tylko bolidy z autentycznym zawieszeniem - montaż przegubów gumowych nie jest elementem wystarczającym. Jednak, współczesne bolidy charakteryzują się bardzo małym ugięciem zawieszenia, które ma ograniczać zmiany w wyważeniu auta, które mogłyby spowodować zmniejszenie skuteczności działania elementów aerodynamiki pojazdu.

Rozrusznik już od kilku lat nie jest wyposażeniem obowiązkowym, więc teamy rezygnują z niego, gdyż jest to dodatkowe źródło energii, które może spowodować niepotrzebne zagrożenia, jak pożar, czy eksplozję. Zamiast niego bolidy posiadają wyjmowany rozrusznik, montowany w przedniej części kokpitu kierowcy, ale jeśli silnik bolidu zgaśnie na trasie wyścigu, kierowca musi zrezygnować z dalszej jazdy, nawet jeśli po zepchnięciu bolidu na bezpieczną pozycję uda się zapalić silnik ponownie. Z tego powodu większość samochodów posiada zainstalowany wyrafinowany system elektroniczny, zabezpieczający silnik przed zgaśnięciem.

Przepisy regulujące kwestie techniczne, zabraniają stosowania automatycznych przekładni. Jednak wszystkie bolidy wyposażone są w pół-automatyczne skrzynie biegów - aby zmienić bieg, kierowca nie musi naciskać sprzęgła i przesuwać drążka. Naciska on po prostu przycisk zamontowany z boku kierownicy. Naciśnięcie przycisku znajdującego się z jednej strony kierownicy powoduje wrzucenie wyższego biegu, a naciśnięcie przycisku z drugiej strony kierownicy powoduje redukcję biegu na niższy. Aby zmienić bieg, kierowca nie musi zatem zdejmować rąk z kierownicy. Hydrauliczny system wspomagany elektronicznie umożliwia dokonanie zmiany biegu w czasie jednej lub dwóch setnych sekundy, co jest rozwiązaniem bezapelacyjnie szybszym od przekładni konwencjonalnych.

W sezonie 2014, przy okazji wprowadzenia nowych jednostek napędowych V6 turbo, które dysponują zdecydowanie większym momentem obrotowym niż wolnossące V8, w F1 wprowadzono obowiązek korzystania z ośmiobiegowej skrzyni biegów (plus bieg wsteczny). Bieg wsteczny jest obowiązkowy, ale nie można z niego korzystać na pit lane toru.

Hamulce tarczowe stosowane w samochodach produkowanych seryjnie wywodzą się ze sportów samochodowych, gdzie po raz pierwszy zastosowano tarcze hamulcowe. Wszystkie bolidy Formuły 1 wyposażone są w hamulce z tłokami wykonanymi ze stopów lekkich, a ich tarcze i klocki są zrobione najczęściej z materiałów węglowych.
Wytrzymałość na przegrzanie jest tutaj znacznie większa niż w hamulcach samochodów produkowanych seryjnie (dlatego w niektórych sytuacjach, widać jak wnętrza kół bolidów żarzą się podczas hamowania), a ich ciężar jest także znacznie mniejszy. Skuteczność hamowania hamulców stosowanych w Formule 1 jest niezwykle duża: jadąc pod koniec prostej z prędkością 340 km/h, bolid F1 może zahamować na odcinku poniżej 100 metrów i wejść w bardzo ostry zakręt.
Oczywiście hamulce węglowe są bardzo kosztowne - wyprodukowanie jednej tarczy hamulcowej w tej technologii, zajmuje sześć miesięcy, a temperatura procesu produkcyjnego wynosi od 900 do 2000°C. Obecnie ten sam materiał wykorzystuje się także do produkcji tarcz skrzyni biegów.

Nie. Samochód F1 tankuje benzynę bezołowiową ("zieloną"), podobną do paliwa dostępnego na stacjach benzynowych. Musi ona spełniać najsurowsze normy EEC, dotyczące zanieczyszczenia środowiska. Swego czasu, paliwo stosowane w Formule 1 zawierało mieszanki węglowodorów i było to paliwo specjalne, które niewiele przypominało zwykłą benzynę.
FIA wprowadziła jednak nowe przepisy, których celem było uzyskanie dwóch korzyści: po pierwsze zmobilizowanie firm petrochemicznych do badań nad paliwami, z których mógłby potem korzystać także zwykły użytkownik dróg, a po drugie - uzyskanie znacznego obniżenia zawartości substancji szkodliwych dla środowiska. Samochody Formuły 1 wykorzystują obecnie benzynę, która spełnia normy, które dopiero za kilka lat zaczną obowiązywać w całej Unii Europejskiej.
Paliwo stosowane w Formule 1 nie jest zatem już teraz dostępne na każdej stacji benzynowej. Jednak, producenci paliwa dostarczają takie produkty, które mogą być szybko przerobione na produkt w wersji rynkowej, co prawdopodobnie się wydarzy w przyszłości. Dlatego Formuła 1 pełni rolę poligonu doświadczalnego, który docelowo przysługuje się zwykłym samochodom i ich użytkownikom.

Ogumienie może być twarde, pośrednie lub miękkie w zależności od stylu jazdy zawodnika, temperatury otoczenia i nawierzchni toru. Ogólna zasada mówi, że im wolniejszy tor i niższa temperatura, tym bardziej miękka guma, zapewniająca lepsze trzymanie się nawierzchni.

Z drugiej strony, duże prędkości, bardzo ścierająca się nawierzchnia toru oraz duża moc maszyn powodują szybsze zużycie tych opon. Teamy i kierowcy muszą zatem wybierać rozwiązania pośrednie, uwzględniając wiele różnych parametrów, np. czy lepiej założyć twardsze gumy, które słabiej trzymają się toru, ale rzadziej się z nimi zjeżdża do boksów serwisowych czy lepiej dać miękkie ogumienie, które trzeba będzie zmieniać kilka razy podczas wyścigu. Rozsądnie podjęta decyzja gwarantuje często sukces w wyścigu Grand Prix odniesiony niekoniecznie przez najszybszą maszynę. Wymiana opon stała się sama w sobie częścią wyścigów Formuły 1, a dobrze wyszkolone teamy są często w stanie zmienić wszystkie cztery opony w czasie 2 - 3 sekund. Rekord świata zmiany kół w F1 należy do mechaników Red Bulla, którzy podczas GP Brazylii w 2019 roku uczynili to w czasie (uwaga!) 1,82 sekundy.

Na dzień przed treningiem, ekipa kontrolująca zawody objeżdża wszystkie parki maszynowe i sprawdza, czy samochody spełniają wszystkie normy. Ponadto krótkie wyrywkowe kontrole mogą być przeprowadzone w dowolnym momencie, a wszystkie samochody, które przekroczą linię mety, są poddawane ponownej kontroli.
Każdy samochód, który nie spełnia przepisów technicznych jest wykluczany, chociaż ostateczna decyzja w tym względzie pozostaje w rękach stewardów wyścigu.

Na początku sezonu każdy team biorący udział w wyścigach musi przedstawić do kontroli 10-litrową beczkę paliwa, którego chce używać. Próbka poddawana jest badaniom w specjalistycznym laboratorium, które mają określić nie tylko czy paliwo spełnia normy techniczne, ale również czy jest to zwykła benzyna a nie specjalnie sfabrykowana dla celów wyścigu. Jeśli próbka zostanie zatwierdzona, paliwo otrzymuje swoją "metrykę" (rodzaj kodu genetycznego paliwa).
Podczas dnia zawodów, przedstawiciel techniczny FIA wykonuje dodatkowe szybkie kontrole paliwa, pobierając jego próbki bezpośrednio z baku pojazdu podczas sesji treningowej lub już po skończeniu wyścigu. Za pomocą metody chromatograficznej oraz poprzez określenie gęstości paliwa, pobrane próbki kontrolowane są pod tym kątem, czy ich "metryka" zgadza się z "metryką" paliwa zatwierdzonego przez FIA. Jeśli zgodność próbek nie zostanie potwierdzona, przedstawiciel techniczny składa odpowiedni raport na ręce stewardów imprezy, którzy zobligowani są do nałożenia na team odpowiednich sankcji. Team ma prawo zmieniać paliwo którego używa nawet kilka razy w roku, ale za każdym razem musi dostarczyć do FIA próbkę nowego paliwa i uzyskać zgodę na jego stosowanie.

Na torze, w trakcie każdej z imprez Grand Prix, FIA posiada laboratorium elektroniczne oraz specjalną wyrafinowaną aparaturę kontrolno-pomiarową, obsługiwaną przez zespół fachowców, którzy w dowolnym momencie (nawet na linii startu!) mogą sprawdzić, czy samochód nie posiada zainstalowanych zabronionych układów elektronicznych. Elektronika samochodu Formuły 1 składa się z 500000 linii kodu źródłowego (software).
Oczywiście niemożliwe jest szybkie skontrolowanie takiego oprogramowania na moment przed startem wyścigu Grand Prix. Dlatego, procedura kontrolna jest bardzo podobna do tej stosowanej w przypadku paliwa. Zespoły zapoznają FIA z ich oprogramowaniem, a FIA sprawdza je szczegółowo jeszcze przed rozpoczęciem sezonu.
Po wydaniu zgody na stosowanie programu, otrzymuje on coś w rodzaju licencji (stanowi on wtedy o "kodzie genetycznym" samochodu); podczas trwania zawodów, pracownicy FIA upewniają się czy program zainstalowany faktycznie w bolidzie nie różni się w niczym od programu opatrzonego licencją. Jeśli wystąpi jakaś różnica, można wtedy szybko sprawdzić jedynie te linie, które odbiegają od zatwierdzonego wzorca i określić, czy zawierają one jeden lub więcej elementów niezgodnych z regulaminem. I znowu, jeśli wykryta zostanie jakaś niezgodność, przedstawiciel techniczny składa odpowiedni raport na ręce stewardów, którzy mogą nałożyć na team karę, łącznie z wykluczeniem z wyścigu.

Przedstawiciel techniczny FIA kieruje grupą kontrolerów odpowiedzialnych za sprawdzenie czy wszystkie bolidy zgodne są z regulacjami technicznymi wyścigów Grand Prix. Jeśli wykryje on jakieś uchybienie, składa raport na ręce stewardów, ale nie ma on mocy ukarania lub dyskwalifikacji kierowcy lub teamu.

Zadaniem stewardów jest przede wszystkim zapewnienie płynności i bezpieczeństwa przy przeprowadzeniu wyścigu, poprzez szybkie reagowanie na zdarzenia mające miejsce na torze, a także w alei serwisowej. Pięciu arbitrów zostaje wybranych przez FIA. Wśród nich znajdują się: główny dyrektor wyścigu, stały sędzia startowy oraz trzech dodatkowych sędziów, z których jeden musi być byłym kierowcą wyścigowym F1. Pozostałych dwóch arbitrów (w tym kierownika toru) wybiera właściwy ds. sportu organ państwa, na terenie którego odbywa się Grand Prix. Co ważne, każdy z kandydatów na sędziego musi posiadać Super Licencje FIA.

Sankcje określone w Międzynarodowym Kodeksie Sportowym (z ang. International Sporting Code) rozpoczynają się od reprymendy, a na dyskwalifikacji kończą (dożywotniej), zaś pomiędzy tymi skrajnymi przypadkami usytuowane są grzywny, wykluczenia, zawieszenia na jeden lub więcej wyścigów, a nawet cofnięcie zdobytych punktów w rywalizacji o tytuł mistrza świata.
W przypadku każdego przewinienia wykrytego podczas jazdy kwalifikacyjnej, niezależnie od jego natury - czy technicznej, czy sportowej - stewardzi mogą dodatkowo odebrać zawodnikom ich czasy przejazdów. Ponadto, kierowcę ukaranego w ten sposób, stewardzi mogą ustawić na ostatniej pozycji pola startowego.

Podczas wyścigu stewardzi mogą nałożyć na kierowcę karny czas (nazywany czasem "stop and go"). W takiej sytuacji zawodnik musi zjechać do swojego boksu i pozostać tam przez okres 10 sekund. Tak naprawdę kara ta pociąga za sobą znacznie większą stratę czasu, ponieważ kierowca musi dojechać do boksu, a potem wyjechać z niego na tor (oczywiście przy zredukowanej prędkości) Zależnie od konfiguracji toru - może to oznaczać łączną stratę od 25 do 40 sekund. Jeśli karny czas zostanie nałożony na zawodnika podczas ostatnich pięciu okrążeń wyścigu, to zamiast zjeżdżać do boksu, zawodnikowi zostanie doliczonych 25 sekund do uzyskanego przez niego czasu przejazdu. W sezonie 2002 FIA wprowadziła nowy rodzaj kary zwany "drive-through". Polega ona na tym samym co stop & go z tą różnicą, że kierowca nie zatrzymuje się w boksie, a raczej przejeżdża jedynie przez pit lane.

Nie. Każdy zawodnik, który uważa, że został niesłusznie ukarany przez stewardów, może złożyć protest przed Międzynarodowym Sądem Apelacyjnym (z ang. International Court of Appeal). Musi on wyrazić wolę wniesienia apelacji w przeciągu godziny od otrzymania decyzji stewardów o nałożeniu na niego kary. Podobnie FIA ma prawo zaskarżyć decyzję stewardów do Międzynarodowego Sądu Apelacyjnego, jeśli uzna że ich decyzja jest niesłuszna lub nałożona kara jest nieadekwatna do przewinienia. Zdarzały się już w historii sytuacje, kiedy stewardzi lub ich zwierzchnicy byli karani za niesłuszne ukaranie zawodników, poprzez cofnięcie im licencji oraz sytuacje, kiedy Sąd Apelacyjny stawał po stronie ukaranych zawodników.

Jest to ostateczna i najwyższa instancja i w pewnym stopniu również jest to Najwyższy Sąd Apelacyjny organizacji FIA (Fédération Internationale de l'Automobile).
Międzynarodowy Sąd Apelacyjny jest organizacją niezależną od rywalizacji sportowej, a jej piętnastu członków, posiadających trzyletnie mandaty, wybieranych jest spośród wybitnych sędziów i prawników (niektórzy zasiadają również w Najwyższych Sądach Apelacyjnych we własnych krajach).
Aby Międzynarodowy Sąd Apelacyjny mógł zebrać się na posiedzenie, w składzie sędziowskim musi być obecnych przynajmniej trzech sędziów, a żaden z nich nie może być tej samej narodowości co strony sporu.

Kierownik Wyścigu, który nominowany jest na to stanowisko przez Krajowe Władze Sportowe (z ang. National Sporting Authority) spośród posiadaczy Super Licencji FIA, odpowiada za koordynację pracy wszystkich urzędników i pracowników wyścigów Grand Prix.
Kierownik Wyścigu bardzo ściśle współpracuje i jednocześnie podlega bezpośrednio Dyrektorowi Wyścigu, który wybierany jest przez organizację FIA. Jeden Dyrektor Wyścigu kieruje wszystkimi wyścigami Grands Prix rywalizacji o tytuł mistrza świata. Aktualnie Dyrektor Wyścigu jest także osobą sprawującą nadzór nad bezpieczeństwem zawodów i jest Oficjalnym Starterem zawodów. Charakterystyczną flagę z szachownicą widoczną wyraźnie pod koniec każdego wyścigu dzierży tradycyjnie Kierownik Wyścigu.

- Pół godziny przed startem, bolidy wyjeżdżają z boksów. Kierowca może przejechać kilka okrążeń, ale musi przejechać przez boksy z bardzo małą prędkością. Następnie bolidy ustawiają się na stanowiskach na linii startowej i wyłączają silniki.

- 15 minut przed startem boksy są zamykane, a każdy kierowca, który w tym momencie nie jest jeszcze na torze, będzie mógł wystartować z boksu dopiero wtedy, gdy wszyscy pozostali już pojadą.

- 10 minut przed startem przy bolidach mogą znajdować się tylko członkowie zespołu i mechanicy.

- 5 minut przed startem, zamykany jest wjazd na linię startu/mety, a ci którzy nie zdążyli zająć swoich stanowisk, będą startować z boksów. Ich pozycje na starcie pozostaną nieobsadzone.

- 3 minuty przed startem bolidy muszą mieć założone koła.

- 1 minutę przed startem wszystkie samochody muszą mieć uruchomione silniki.

- Personel techniczny musi opuścić tor 15 sekund przed startem okrążenia formacyjnego.

- Kiedy zapala się zielone światło, kierowcy rozpoczynają "kółko" formujące. Gdy ponownie dojadą na swoje stanowiska na linii startu, silniki w ich bolidach pozostają włączone.

- Kiedy już wszystkie pojazdy zajmą swoje stanowiska na starcie, uruchamiana jest automatyczna procedura końcowego odliczania: kolejno po sobie, w odstępach jednosekundowych zapalają się czerwone światła, do chwili aż będzie się świecić wszystkie pięć świateł. Sygnałem do startu jest jednoczesne zgaszenie się wszystkich zapalonych świateł. Ma to miejsce od 0,2 do 3 sekund po zapaleniu się ostatniego światła. Czas ten jest uprzednio programowany przez osobę pełniącą rolę startera wyścigu i trzymany jest w ścisłej tajemnicy. Jeśli kierowca spóźni się podczas okrążenia formującego i zjawi się na starcie, kiedy procedura końcowego odliczania jest już uruchomiona, musi startować z boksu.

Każde stanowisko na starcie wyposażone jest w swój własny elektroniczny czujnik. Jeśli któryś z bolidów ruszy z miejsca przed sygnałem do startu, czujnik wysyła sygnał do jednostki centralnej zlokalizowanej w wieży kontrolnej. W takiej sytuacji, stewardzi zwykle nakładają na kierowcę karę w postaci karnego przejazdu przez pit lane (kara drive-through).

Istnieją trzy ewentualności:

- Jeżeli silnik zgaśnie w chwili zapalenia się zielonego światła (sygnalizującego start okrążenia formującego), mechanicy mogą popchnąć bolid i uruchomić go, w chwili kiedy wszystkie bolidy opuszczą pole startowe. Ponieważ podczas okrążenia formującego wyprzedzanie jest zabronione, samochód musi wystartować z końca pola startowego. Jednak jeśli kierowca ma problem ze startem, ale w końcu uda mu się ruszyć zanim ostatni bolid przekroczy linię startu/mety, może wyprzedzać inne bolidy aż osiągnie swoją początkową pozycję.

- Jeżeli silnik pojazdu zgaśnie po zakończeniu okrążenia formującego, ale jeszcze przed startem, kierowca musi powiadomić o tym fakcie startera, poprzez podniesienie ręki, a ten włącza wówczas migające pomarańczowe światła i wówczas zawodnicy rozpoczynają kolejne "kółko" formujące. W takim wypadku wyścig zostaje skrócony o jedno okrążenie. Kierowca odpowiedzialny za zdarzenie musi rozpocząć wyścig z końcowej pozycji pola startowego.

- Kiedy silnik zgaśnie podczas samego startu wyścigu (gdy zgasną wszystkie światła), a będzie już za późno na przerwanie procedury startowej, obsługa wyścigu spycha bolid do boksu, jak tylko wszystkie bolidy odjadą z pola startowego. Jeśli kierowcy uda się uruchomić silnik, może powrócić na trasę. Jeżeli nie, zostaje zepchnięty do własnego boksu, gdzie przejmują go jego mechanicy.

Jeśli kilku kierowców nie może ruszyć do okrążenia formującego (zwykle w wyniku problemów technicznych lub zgaśnięcia silników), wszyscy oni muszą potem wystartować z końca pola startowego, oczywiście przy założeniu, że ich mechanicy są w stanie szybko uporać się z zaistniałymi problemami. Samochody te muszą ustawić się na końcu pola startowego w kolejności w jakiej startowały do okrążenia formującego.

Podczas deszczu przepisy uwzgledniają kilka sposobów rozpoczęcia wyścigu w zależności od panujących warunków:

- Jeśli deszcz, według opinii dyrektora wyścigu, jest na tyle duży, że rozpoczynanie wyścigu według standardowej procedury byłoby zbyt niebezpieczne, istnieje możliwość startu za samochodem bezpieczeństwa (z ang. Safety Car). W tej sytuacji, obracajace się żółte światła zamontowane na samochodzie bezpieczeństwa, ustawionym na przedzie pola startowego, muszą być włączone nie później niż jednominutowy sygnał. Kierowcy wiedzą wtedy, że start nastapi za samochodem bezpieczeństwa. Kiedy zaświeci się zielone światło, samochód bezpieczeństwa rusza z pola startowego a za nim podążaja wszystkie bolidy. Wyścig zaczyna się natychmiast i nie ma już okrążenia formującego. Wyprzedzanie dozwolone jest dopiero, gdy samochód bezpieczeństwa zjedzie do boksu. Wcześniej wyprzedzać można tylko po to, aby ominąć samochód, który pozostał na polu startowym, albo aby utrzymać pozycję z pola startowego, przy założeniu, że samochód wyprzedzający opuścił pole startowe zanim ostatni bolid przekroczył linię start - meta.

- Jeśli deszcz zacznie padać po 5-minutowym sygnale ale przed rozpoczęciem wyścigu, procedurę startową można przerwać i powrócić do niej po upływie 15 minut.

- Jeśli start wyścigu jest już lada chwila, a zacznie padać szczególnie ulewny deszcz, taki że woda gromadząca się na torze zagraża bezpieczeństwu imprezy, dyrektor wyścigu może przerwać procedurę startową, pokazując czerwoną tablicę z symbolem "10". Oznacza to, że procedura startowa została przerwana i że najbliższe wznowienie procedury nastąpi za co najmniej 10 minut.

- Jeśli przed upływem dziesięciu minut, warunki pogodowe poprawiły się, pokazana zostanie tablica zielona z symbolem "10", oznaczająca, że start okrążenia formującego rozpocznie się według planu dziesięć minut później.

- Jeśli jednak warunki pogodowe nie poprawią się w ciągu dziesięciu minut, pokazana zostanie ponownie czerwona tablica z symbolem "10" oznaczająca przesunięcie startu o kolejne 10 minut. Można przesuwać start o kolejne dziesięciominutowe okresy, ale zielona tablica nie musi być pokazywana koniecznie pod koniec kolejnego okresu.

Nie, zwykle wyścig nie jest przerywany, gdy zaczyna padać deszcz. To kierowcy i teamy decydują, czy i kiedy chcą się zatrzymać w boksach i zmienić opony. Jeśli jednak warunki pogodowe są na tyle złe, że jazda z dużą prędkością może być obarczona dużym niebezpieczeństwem, dyrektor wyścigu może podjąć decyzję o wprowadzeniu samochodu bezpieczeństwa. Jeśli warunki pogodowe są tak ekstremalnie złe, że nawet jazda za samochodem bezpieczeństwa jest niebezpieczna, wyścig może zostać przerwany.

Tak, dyrektor wyścigu z ramienia FIA może przerwać wyścig w każdej chwili, gdy jego kontynuacja zagraża bezpieczeństwu oraz szczególnie wtedy, gdy tor zostanie zablokowany. Wyścig przerywany jest poprzez rozwieszenie czerwonych flag wokół całego toru.

Jeśli wyścig musi zostać przerwany, w grę wchodzą trzy możliwe przypadki, w zależności od ilości okrążeń przejechanych przez lidera wyścigu:

A. Lider przejechał mniej niż dwa okrążenia
B. Przejechał dwa lub więcej okrążeń, ale mniej niż 75% całkowitej długości wyścigu.
C. Przejechał 75% lub więcej długości całego wyścigu.

W przypadku A, który najczęściej zachodzi w przypadku kolizji na starcie, następuje zwykły restart (może być to standardowy start bądź za samochodem bezpieczeństwa).

W przypadku B, mogą mieć miejsce dwa różne rozwiązania. Jeśli warunki pogodowe pozwolą, ma miejsce kolejny start, gdzie pozycje zawodników określane są na podstawie klasyfikacji za ostatnie okrążenie przed przerwaniem wyścigu (czerwona flaga). Jeżeli drugi start nie może się odbyć, klasyfikacja zawodników odbywa się na podstawie wyników za ostatnie okrążenie przed przerwaniem wyścigu, a punkty przydzielone zostaną w liczbie równej połowie ilości przyznawanej za cały wyścig.

W przypadku C, wyścig uznawany jest za zakończony, a punkty w pełnej wysokości przyznawane są na podstawie klasyfikacji za ostatnie okrążenie poprzedzające sygnał przerwania wyścigu.

Samochód bezpieczeństwa można zastosować tylko wtedy, kiedy tor nie jest zablokowany. Zadaniem safety cara jest neutralizacja wyścigu w przypadku kolizji na torze lub w przypadku zajścia zdarzenia, które bezpośrednio naraża zawodników lub obsługę toru na niebezpieczeństwo. Samochód bezpieczeństwa można również zastosować, gdy pojawi się nagła ulewa. Safety Car spowalnia wszystkie bolidy po to, by nie stanowiły zagrożenia dla ekip pracujących na torze bądź w bezpośrednim sąsiedztwie Dodatkowo żeby nie powodowały kolizji z wolniej poruszającymi się pojazdami, np. ambulansami.

Kierownik wyścigu (na polecenie dyrektora wyścigu z ramienia FIA) daje sygnał do wprowadzenia na tor samochodu bezpieczeństwa. Jak tylko samochód ten wyjedzie z boksu, na wszystkich stanowiskach obsługi toru wywieszane są żółte flagi wraz z tablicą z symbolem "SC". Od tej chwili wyprzedzanie jest zabronione, samochody muszą zredukować prędkość i ustawić się za samochodem bezpieczeństwa w takiej kolejności w jakiej znajdowały się na torze w chwili tuż przed zasygnalizowaniem niebezpieczeństwa. Jak tylko warunki na torze poprawią się (lub pogoda), samochód bezpieczeństwa gasi swoje migające pomarańczowe światła i wraca do boksu, co oznacza, że wyścig rozpocznie się jak tylko bolidy przekroczą linię startu/mety.

Tak, okrążenia przejechane za samochodem bezpieczeństwa traktowane są jak okrążenia wyścigu i zaliczane są do ogólnej ilości okrążeń składającej się na długość wyścigu.

Tak i przy okazji traci znacznie mniej czasu niż kierowcy, którzy zjechali na swój pit-stop podczas normalnej rywalizacji. Jedynym przypadkiem, kiedy zawodnicy nie mogą zjechać do boksu, jest sytuacja, w której pozostaje on zamknięty. Takie zdarzenia mają miejsce wówczas, gdy kierowcy parkują swój zepsuty bolid w okolicach alei serwisowej bądź się tam rozbijają.

W sezonie 2010 FIA przywróciła zakaz tankowania podczas wyścigu. Wcześniej tankowanie było dozwolone jednak musiało odbywać się z wykorzystaniem urządzeń homologowanych przez FIA. Aktualnie paliwo może być tankowane (oraz wypompowywane) jedynie w garażu z mocno ograniczoną szybkością, 0,8 litra na sekundę.

Chociaż to może dziwne, ale ograniczenia prędkości obowiązują. Dzieje się tak tylko na alei serwisowej, gdzie maksymalna dozwolona prędkość wynosi 80 lub 60 (GP Australii, GP Monako oraz GP Singapuru) km/h, w zależności od toru i ukształtowania samego wyjazdu z boksu.
Na całej długości dojazdu i wyjazdu z boksów zainstalowane są elektroniczne urządzenia pomiarowe, kontrolujące prędkość jadących tędy bolidów; jeśli któryś z zawodników przekroczy dozwoloną prędkość, otrzymuje najczęściej karny czas, zaś kiedy przekroczy prędkość podczas jazdy próbnej, jest najczęściej karany grzywną (aktualnie 200 euro za każdy przekroczony km/h).
Jednak - jak to w życiu bywa - wysokość kary proporcjonalna jest do powagi przewinienia, a często brana jest pod uwagę również częstotliwość popełniania wykroczeń przez kierowcę.
Aby ci ostatni czynili to jak najrzadziej, konstruktorzy wyposażyli swoje pojazdy w ograniczniki prędkości, które uaktywniane są przez kierowcę jak tylko wjedzie on na dojazd do boksów (zwykle przez naciśnięcie przycisku na kierownicy). Jednak czasami kierowcy zapominają o przycisku...

Obsługa techniczna może w każdej chwili dokonać kontroli ciężaru samochodu, aby upewnić się czy nie waży on poniżej 752 kg, licząc z kierowcą. Elektroniczne wagi rozlokowane są na wjazdach do boksów, aby w każdej chwili można było dokonać kontroli ciężaru. Podczas jazdy kwalifikacyjnej, program elektroniczny dokonuje losowego wyboru samochodów, które poddane zostaną kontroli ciężaru. Kiedy komputer wybierze samochód do kontroli, zapala się czerwone światło, a kierowca wjeżdżający do swego boksu musi wjechać na obszar kontroli ciężaru. Jeśli ciężar będzie niewłaściwy, zawodnik może być wykluczony z wyścigu, ale ma on zawsze prawo poprosić o dokonanie drugiego pomiaru. Aby uniknąć oszustw, każdy samochód, który uległ awarii na torze, poddawany jest komputerowej analizie oceniającej, czy pojazd powinien być ponownie zważony w takich samych warunkach. Na koniec wyścigu wszystkie samochody kierowane są do "Parc Ferme", gdzie są ponownie ważone. Kierowcy zanim staną na podium lub rozejdą się do swoich parków maszynowych, także są ważeni. Jeśli ciężar samochodu na mecie wyścigu jest nieprawidłowy, może on zostać wykluczony z końcowej klasyfikacji. Takie przypadki zdarzały się już w przeszłości.

Poza czerwoną flagą oznaczającą "przerwanie wyścigu" oraz kraciastą oznaczającą "koniec wyścigu" istnieją jeszcze inne flagi sygnalizacyjne, z których każda ma inne znaczenie. Niebieska flaga podczas wyścigu oznacza, że kierowca będzie właśnie zdublowany i nakłada na niego obowiązek ustąpienia miejsca wyprzedzającym go bolidom. Za niepodporządkowanie się grozi karny czas. Żółta flaga oznacza niebezpieczeństwo, a wyprzedzanie w obszarze żółtej flagi jest zawsze zabronione. Żółta flaga może mieć dwa znaczenia:

- pojedyncza = zwolnij
- podwójna = zwolnij, przygotuj się do zatrzymania w razie konieczności.

Zielona flaga oznacza koniec niebezpieczeństwa i zakazu wyprzedzania. Flaga z pionowymi żółtymi i czerwonymi paskami ostrzega zawodników o tym, że tor jest śliski (najczęściej za sprawą wylanego oleju), zaś czarna flaga z pomarańczową tarczą, na której widnieje numer samochodu, ostrzega kierowcę, że jego samochód ma usterkę mechaniczną i że musi on niezwłocznie zjechać do boksu.

Biała flaga sugeruje, że na torze znajduje się "powolny" samochód. Flaga z białym trójkątem i z czarnym trójkątem i z numerem samochodu jest ostrzeżeniem dla kierowcy, który zachowuje się niesportowo. Czarna flaga z numerem samochodu oznacza, że kierowca musi natychmiast zjechać do boksu. Taką procedurę stosuje się najczęściej, kiedy zawodnik jest wykluczany z wyścigu.

Tak, nawet jeśli flaga taka pojawi się zbyt wcześnie, wyścig kończy się. Jednak gdy flaga zostanie pokazana zbyt późno, klasyfikacja odbywa się na podstawie przejechanych planowych okrążeń toru.
Sklasyfikowane będą jedynie bolidy, które pokonały 90% dystansu. Kierowca nie musi koniecznie być na torze, aby był sklasyfikowany, ale jeśli przejechanie ostatniego okrążenia zajęło mu ponad dwa razy więcej czasu niż najszybszy czas ostatniego okrążenia w wykonaniu zwycięzcy, to to okrążenie nie będzie brane pod uwagę.