2017-08-13
Vettel wierzy, że Ferrari powalczy z Mercedesem do samego końca
Sebastian Vettel jest przekonany, że w drugiej części mistrzostw świata F1 zespół Ferrari cały czas będzie do samego końca liczył się w walce z Mercedesem o tytuły mistrzowskie. Niemiec uważa, że najlepszym dowodem na to, że jego ekipa wykonuje w tym roku świetną robotę jest to iż rywale kopiują jej pomysły.R E K L A M A
Zespół Ferrari w tym roku stworzył swój najszybszy bolid w erze V6 turbo co pozwoliło mu poważnie rzucić wyzwanie ekipie Mercedesa w mistrzostwach konstruktorów, a Sebastian Vettel do przerwy wakacyjnej prowadzi z przewagą 14 punktów nad Lewisem Hamiltonem w klasyfikacji kierowców.
"Trzeba przyznać, że przez ostatnie kilka lat nie mieliśmy najlepszego bolidu i trzeba powiedzieć, że przez ostatnie kilka lat nie byliśmy najlepszym zespołem jeżeli chodzi o rozwój auta" mówił czterokrotny mistrz świata F1, Sebastian Vettel.
"Gdy spojrzymy na ostatnie trzy lata, w tym roku mamy do czynienia z zupełnie inną historią i cały czas naciskamy. Dostarczyliśmy wiele nowych części i widzimy, że wiele z nich jest kopiowanych, ale to tyko dobry sygnał."
"To świadczy o dobrej i ciężkiej pracy i osiągnięciach jakie zrealizowaliśmy przy tym projekcie. Cały czas naciskamy pełną parą."
Vettel dodał, że Ferrari "dobrze rozumie" aspekty bolidu, które wymagają poprawy.
"Byliśmy konkurencyjni na każdym torze, na którym byliśmy. Prawdą jest jednak, że Mercedes gdzieniegdzie był bardziej konkurencyjny a my nieco traciliśmy do niego."
"To normlane, że z toru na tor są pewne różnice. Jeżeli chodzi o kierowców to także, niektóre tory lubmy bardziej niż inne i tak samo jest z bolidami."
"To normalne, że pojawiają się wzloty i upadki, ale to nie jest nasz cel. My chcemy być najlepsi na każdym torze, na który się udajemy. Obecnie tak nie jest, ale pracujemy nad tym."
"Dobrze rozumiemy czego potrzebuje ten bolid. Teraz mamy czas, aby w spokoju i na chłodno przyjrzeć się kilku rzeczom i postarać się poprawić."
Vettel, który po półmetku mistrzostw za sprawą podwójnego zwycięstwa Ferrari na torze pod Budapesztem posiada 14 punktów przewagi nad Lewisem Hamiltonem i prowadzi w mistrzostwach wierzy, że jego zespół będzie liczył się w tej walce do końca sezonu.
"Zespół jest w znacznie lepszej formie w tym roku, a jeżeli pojawią się dobre wyniki zaczyna nabierać się tempa. Tylko od nas zależy czy je utrzymamy. Jestem pewny, że posiadamy odpowiednich ludzi."
"Wiemy jak budować mocny bolid a w tym roku ogromnie poprawiliśmy silnik, więc wszystko idzie w dobrym kierunku. Jestem pewny, że będziemy liczyli się w walce i rywalizowali o duże punkty."
"Trzeba przyznać, że przez ostatnie kilka lat nie mieliśmy najlepszego bolidu i trzeba powiedzieć, że przez ostatnie kilka lat nie byliśmy najlepszym zespołem jeżeli chodzi o rozwój auta" mówił czterokrotny mistrz świata F1, Sebastian Vettel.
"Gdy spojrzymy na ostatnie trzy lata, w tym roku mamy do czynienia z zupełnie inną historią i cały czas naciskamy. Dostarczyliśmy wiele nowych części i widzimy, że wiele z nich jest kopiowanych, ale to tyko dobry sygnał."
"To świadczy o dobrej i ciężkiej pracy i osiągnięciach jakie zrealizowaliśmy przy tym projekcie. Cały czas naciskamy pełną parą."
Vettel dodał, że Ferrari "dobrze rozumie" aspekty bolidu, które wymagają poprawy.
"Byliśmy konkurencyjni na każdym torze, na którym byliśmy. Prawdą jest jednak, że Mercedes gdzieniegdzie był bardziej konkurencyjny a my nieco traciliśmy do niego."
"To normlane, że z toru na tor są pewne różnice. Jeżeli chodzi o kierowców to także, niektóre tory lubmy bardziej niż inne i tak samo jest z bolidami."
"To normalne, że pojawiają się wzloty i upadki, ale to nie jest nasz cel. My chcemy być najlepsi na każdym torze, na który się udajemy. Obecnie tak nie jest, ale pracujemy nad tym."
"Dobrze rozumiemy czego potrzebuje ten bolid. Teraz mamy czas, aby w spokoju i na chłodno przyjrzeć się kilku rzeczom i postarać się poprawić."
Vettel, który po półmetku mistrzostw za sprawą podwójnego zwycięstwa Ferrari na torze pod Budapesztem posiada 14 punktów przewagi nad Lewisem Hamiltonem i prowadzi w mistrzostwach wierzy, że jego zespół będzie liczył się w tej walce do końca sezonu.
"Zespół jest w znacznie lepszej formie w tym roku, a jeżeli pojawią się dobre wyniki zaczyna nabierać się tempa. Tylko od nas zależy czy je utrzymamy. Jestem pewny, że posiadamy odpowiednich ludzi."
"Wiemy jak budować mocny bolid a w tym roku ogromnie poprawiliśmy silnik, więc wszystko idzie w dobrym kierunku. Jestem pewny, że będziemy liczyli się w walce i rywalizowali o duże punkty."
komentarze
1. Fanvettel
Dawaj SEB po piąty tytuł mistrza.
2. toddlockwood
Ja myślę że nawet hejterzy powinni kibicować Vettelowi bo pewnie po 5tej wygranej ogłosi koniec kariery :D
3. pryk
@2 - wątpię, widać że gość ma głód ścigania. Podejrzewam, że nie będzie ścigał się jak niektórzy do upadłego znając jego ambicje ale jeszcze parę lat w topie może pojeździć. Parę rekordów jest do zdobycia jeszcze ;)
4. Blazefuryx
Piąty tytuł mistrzowski... to by było coś nieprawdopodobnego. W całej historii F1 tylko dwóch kierowców zdobyło tak wiele - Schumacher i Fangio, przy czym ten drugi w odległej już epoce, która moim zdaniem była znacznie bardziej podatna na wystąpienie takich wyników niż teraz.
Tak czy siak, jeśli Vettel pokona w tym roku znacznie lepszy bolid Mercedesa, ponownie potwierdzi swoją wielkość i dołączy do jeszcze bardziej elitarnego grona kierowców F1. Piąty tytuł mistrzowski w zaledwie 30 roku życia, kolejny rekord zdobyty i dodany do kolekcji już setek innych:
Najmłodszy uczestnik Grand Prix.
Najmłodszy uczestnik Grand Prix na pierwszym miejscu w sesji.
Najmłodszy zdobywca punktów.
Najmłodszy kierowca prowadzący w wyścigu.
Najmłodszy autor najszybszego okrążenia.
Najmłodszy zdobywca Pole Position.
Najmłodszy zdobywca podium w wyścigu.
Najmłodszy zwycięzca Grand Prix.
Najmłodszy zwycięzca wyścigu dla dwóch zespołów.
Najmłodszy kierowca, który zdobył pole position, zwyciężył wyścig i ustanowił najszybsze okrążenie.
Najmłodszy kierowca, który zdobył pole position, zwyciężył wyścig podczas, którego prowadził przez każde okrążenie i ustanowił najszybsze okrążenie.
I teraz najlepsze:
Najmłodszy zdobywca tytułu mistrza świata.
Najmłodszy zdobywca dwóch tytułów mistrza świata.
Najmłodszy zdobywca trzech tytułów mistrza świata.
Najmłodszy zdobywca czterech tytułów mistrza świata.
W tym roku Vettel będzie mógł zostać najmłodszym zdobywcą pięciu tytułów mistrzowskich. Wierzę, że pomimo wielu przeciwności losu, gorszego bolidu, ogromnej ilości pecha, która nawiedzała go do tej pory w tym sezonie, wciąż wygra tegoroczne mistrzostwa, jako najlepszy, najszybszy, najbardziej konsystentny i najstabilniej utrzymujący swoją wysoką i stałą formę.
Popatrzcie na jego wyniki w tym roku, zanim nie zrujnował mu wyścig dzieciak w Kanadzie i dopóki nie doszło do problemu z oponami w Silverstone. Same pierwsze i drugie miejsca. To samo z kwalifikacjami, Vettel jest w tym roku zawodnikiem o najniższej średniej, jeśli chodzi o pozycje startowe. Seb to definicja perfekcjonizmu, precyzji i fenomenalnej konsystencji.
VETTEL WELTMEISTER 2017!
FORZA FERRARI!
5. pryk
@4 - akurat lata Fangio dla kierowców nie były łatwe, wiele rzeczy było prymitywnych. Fangio na pewno był wielki :)
6. lobuzer
Vettela można lubić lub nie, ale jednego nie można mu odmówić. Ma sporo szczęścia w swojej karierze i jakoś trafia do zespołów, które zaczynają się odradzać.
Jego przeciwieństwo to Alonso od 2006 gdzie nie pójdzie to są problemy. Konflikt z Hamiltonem, afera szpiegowska, Singapur, kryzys w Ferrari, teraz dramat McLarena i Hondy. Facet chyba przynosi pecha :)
Oby w tym roku stłukli Mercedesa. Bez znaczenia który z nich.
Forza Ferrari
7. elin
Bez wątpienia Vettel należy do najlepszych kierowców.
Jednak żeby było zgodnie z prawdą - jeśli mowa o wymienionych wyżej rekordach " NAJMŁODSZY ", to nie zależą one tylko od umiejętności zawodnika, ale również od wieku w jakim debiutował i bolidu, którym można powalczyć w czołówce. Sebastian bardzo szybko taki dostał, więc miał możliwość zaistnieć w statystykach jako " NAJMŁODSZY ".
Obecnie, niektóre z tych rekordów już nie należę do Vettela tylko do Max Verstappena.
8. elin
* Maxa Verstappena
9. elin
Najmłodszy uczestnik Grand Prix - Max Verstappen , GP Australii 2015
Najmłodszy zdobywca punktów - Max Verstappen, GP Malezji 2015
Najmłodszy kierowca prowadzący w wyścigu - Max Verstappen, GP Hiszpanii 2016
Najmłodszy autor najszybszego okrążenia - Nico Rosberg, GP Bahrajnu 2006
Najmłodszy zdobywca podium w wyścigu - Max Verstappen, GP Hiszpanii 2016
Najmłodszy zwycięzca Grand Prix - Max Verstappen, GP Hiszpanii 2016
10. pryk
@7 - z grubsza sie zgadzam, a właściwie ze wszystkim bo jednak poziom bolidu determinuje wyniki. Jedynie jedna rzecz to taka, że niektóre rekordy są z sezonu w Toro Rosso, a tam nie było najlpeszej maszyny :)
11. elin
@ 10. pryk
Podobnie jak w przypadku Maxa Verstappena. On również niektóre z rekordów zdobył nie mając najlepszej maszyny ;-).
Sebastian w Toro Rosso jeden raz stał na podium i fakt, było to zwycięstwo zdobyte w pięknym stylu. W trudnych warunkach nie popełnił ani jednego błędu.
Jednak były też okoliczności, które nieco tę wygraną ułatwiły :
- Toro Rosso miało perfekcyjnie ustawione bolidy pod mokry tor. W kwalifikacjach nawet Sebastien Bourdais, który w F1 radził sobie bardzo słabo, zdołał wywalczyć 4. pole startowe ( najwyższe w Jego karierze )
- Hamilton i Raikkonen ( z dwóch najmocniejszych zespołów ) przez błędy strategiczne ( źle wyliczony czas wypuszczenia zawodnika na tor ) startowali z odległych pozycji. Czyli nie stanowili wielkiego zagrożenia dla Vettela
- Start do wyścigu był za samochodem bezpieczeństwa, co również nieco ułatwiło utrzymanie pierwszej pozycji na początku.
12. pryk
@11 - tak, masz rację znowu :) Jednakowoż odnośnie Max-a. Holender jechał w Hiszpanii bolidem zespołu, który ukończył sezon na 2 miejscu za Mercedesem i... to właśnie wyeliminowanie się obu Merców umożliwiło wygraną Holendrowi.
13. Blazefuryx
11. "Toro Rosso miało perfekcyjnie ustawione bolidy pod mokry tor"
Miałem na te bzdetki początkowo nie odpowiadać, kierując się myślą, że do pewnego niskiego poziomu po prostu nie ma sensu się zniżać, szczególnie, gdy ktoś po części pisze nie na temat, całkowicie błędnie interpretuje proste zależności, ma ogromne problemy z racjonalną i właściwą oceną pewnych stanów rzeczy, co jasno wskazuje na elementarne braki z zakresu materii, na który temat próbuje się wypowiadać.
Czarę goryczy jednak przelało to powyższe stwierdzenie. Zastanawia mnie jedynie, czy to celowa manipulacja czy po prostu ślepa ignorancja połączona z bezmyślną upartością, co do niczym nieuzasadnionego przekonania o świętej racji swoich dziwnych poglądów.
Wracając jednak do tej zacytowanej bzdetki, sam Gerhard Berger, także inżynierowie wyścigowi Toro Rosso po tamtym Grand Prix mówili w wywiadach, że Vettel miał bolid ustawiony pod suchy tor, tak samo jak zdecydowana większość stawki. Jeśli nie wierzycie, to sprawdźcie sami.
Na resztę "argumentów" podanych przez tą osobę nie chce mi się odpisywać, ale zaufajcie mi, że analogia we wszystkich z nich jest identyczna, co tutaj. Naprawdę, szkoda na to czasu.
Polecam na przyszłość upewnić się, czy to co się pisze to prawda czy też nie, zanim wyślę się kolejną głupotkę w świat, no ale przecież łatwiej jest po prostu napisać coś co nie koliduje, a wręcz idealnie wpasowuje się z własnym światopoglądem. Kogo interesuje prawda, jak można interpretować każdą okoliczność na własną korzyść? Przecież to takie proste.
Poziom tego portalu... ehh, pseudointelektualizm w najlepsze.
PS. Czasami lepiej jest milczeć niż rozwiewać wszelkie wątpliwości, co do swojej inteligencji.
14. elin
@ 13. Wolę nie " podwyższać " się do Pana poziomu, więc tradycyjnie - bez odpowiedzi. Pa
@ 12. pryk
Czyli w większości oboje się zgadzamy :-).
Ponieważ racja, jeśli chodzi o wygraną Maxa. Jednak trzeba również pamiętać, że było to Jego pierwsze GP w bolidzie Red Bulla. Raczej każdy obstawiał, że dojazd w punktach będzie sukcesem ... a tutaj niespodzianka i pierwsze zwycięstwo.
Ogólnie można stwierdzić, że zarówno pierwszej wygranej Vettela, jak i Verstappena sprzyjało trochę szczęścia, ale i obaj w pełni wykorzystali szansę na zwycięstwo, jadąc bezbłędnie.
15. Now Bullet
@Blazefuryx
No nie wiem piszesz że ktoś ma problemy z racjonalną i właściwą oceną pewnych stanów i rzeczy.A sam piszesz że bolid mercedesa jest znacznie lepszy od bolidu ferrari,to moim zdaniem do tego punktu sezonu do którego dotarliśmy,to wcale nie widać żeby ferrari miało gorszy bolid.Mają 2 równe bolidy,gdzie w każdym wyścigu jest tak naprawdę miedzy nimi walka i gdyby nie to że na niektórych torach przy takiej specyfikacji bolidu nie da się wyprzedzać,to ta walka by była na każdym torze.Szczerze mówiac nie jestem fanem Vettela,więc moja wypowiedz może być nie obiektywna bo każdy ma swojego idola czy tam jest fanem jakegoś kierowcy.Ale uważam że Vettel jest bardzo dobrym kierowcą ale z tej wielkiej trójki jaka jest teraz czyli Alonso,Vettel i Hamilton moim zdaniem Vettel po mimo że ma 4 tytuły mistrza świata jest najsłabyszm kierowcą.
16. narya
Blazer jak zwykle dużo pisze, ale mało w tym treści i zero sensu.
Czy naprawdę ktoś jeszcze traktuje serio fego osobnika, psychfana Vettela ?!
17. sebsaa
@16 zamiast go atakować podważ argument, który podał.
18. elin
@ 17. sebsaa
A jaki argument podał, oprócz napisania obelg pod moim adresem ?
Jeśli zaś chodzi o ustawienia bolidu Toro Rosso, to wypowiedź Sebastiena Bourdaisa po kwalifikacjach wspomnianego GP:
" ... Zespół dał nam naprawdę przewidywalny i dobrze prowadzący się bolid, zwłaszcza na mokrym torze. "
19. veterynarz
@17
Też jestem wrogiem bezpodstawnej krytyki, ale parę jego argumentów-rekordów bym podważył, gdyby nie zrobiła tego przede mną @ellin. Niemniej uważam że warto czytać nawet niekiedy pozbawione obiektywizmu wypowiedzi Blazefuryxa, chociażby z uwagi na ich poziom, którego wielu na tym forum brakuje.
@ellin, najmłodszym zdobywcą podium jest już nie Verstappen, a Lance Stroll :)
20. Now Bullet
@17
Gdzie ty tu widzisz atak ?Stwierdził fakt że ferarri jest dużo słabsze od Mercedesa,jak podważyć taki argument?Zastanów się co piszesz.Najpierw pomyśl a potem napisz.Czysta głupota jeśli twierdzi że ferrari jest gorsze od merca,te 2 bolidy trochę się różnią bo merc jest lepszy na dłuższych torach a ferrari na krótszych,tam widać ich dominacje.Ale na tych wypośrodkowanych torach widać że jak i jeden tak i drugi zespół wygrywa na centymetry można powiedzieć tak jak było np.w Rosji,Wegrzech,Australi.Widać że gościu jest fanem Vettela ale bez przesady...Gdyby nie Kimi,to te 2 zespoły w generalce konstruktorów by się biły o każdy punkt a tak to Merc ma przewage,ale tylko przez to że Raikonen nie punktuje tyle co powinien,tyle.Jeśli chodzi o rekordy Vettela też kolega wyżej podważył je.Tyle w temacie.
21. Now Bullet
Aha jeszcze dodam,ten osobnik napisał że merc jest duzo lepszy od ferrarki,gdzie nie podał żadnego uzasadnienia dlaczego tak twierdzi.Po prostu była to jego osobista,dość mało obiektywna myśl.
22. elin
@ 19. veterynarz
Chyba jednak ten rekord nadal należy do Maxa :-).
Według wszystkich statystyk Lance Stroll zdobywając pierwsze podium było o 12 dni starszy od Verstappena, kiedy ten świętował podobny sukces.
Pozdrawiam :-)
Jeszcze tak dla wyjaśnienia ...
Ja na tej stronie jestem dla Dzielenia Pasji do F1 i każdą dyskusję uważam za cenną. Ale niech to będzie dyskusja na argumenty, a nie pisanie w stylu - ... " ja mam rację, bo mam ... a Ty jesteś głupi, bo masz ( ośmielasz się mieć ) inne zdanie " ... i przepraszam, ale według mnie Blazefuryx sprowadza dyskusję właśnie do takiego poziomu. Co jest całkowicie niepotrzebne i dlatego unikam z Nim wymiany zdań.
Jednak na prawdziwe argumenty zawsze chętnie odpowiem, a jeśli się mylę przyznam się do błędu.
23. sebsaa
@20 Mój wpis odnosił się do wypowiedzi na temat ustawień bolidów w Monaco 2008. Popartych wypowiedzią Bergera - na ile prawdziwą nie wiem. Szukałem na ten temat informacji ale nie znalazłem. Więc racz nie sączyć jadu.
24. narya
@ 23.
Mowa jest o GP Włoch, nie Monako.
elin podała wypowiedź kierowcy, który potwierdza jak były ustawione bolidy zespolu, a ty nadal wierzysz w to co pisze Blaz ?
Gratuluję ślepej wiary w jego wypowiedzi.
25. sebsaa
@23 oczywiście miałem na myśli Monza a napisałem Monaco. Elin podała wypowiedź jednego kierowcy i to nie był Vettel, który wygrał i o nim jest rozmowa. Blazerfux czy jak tam się pisze mówił natomiast o szefie zespołu. Umiesz łączyć fakty czy tylko jesteś zwykłym pieniaczem?
26. narya
No Vettel raczej nie miał inaczej ustawionego bolidu skoro obaj kierowcy byli wysoko na starcie. Czy myślisz że w innych warunkach taki zespół jak Toro Rosso byłby przed Ferrari cz McLarena?
Bolid ustawiony na suchy tor by się tak dobrze nie prowadził na mokrym.
27. sebsaa
@26 to co piszesz może być prawdą nie przeczę ale warto odnieś się do rzekomych słów szefa zespołu - niestety nie udało mi się odnaleźć tej wypowiedzi (może ktoś poda link). Dwie różne strategie nie są niczym nowym w F1.
28. narya
Wątpię czy szef zespołu coś mówił o tym. Inaczej Blaz podał by cytat, a pisał żeby samemu szukać. Tak pisać jak on, bez argumentów każdy potrafi.
Co do reszty, zgadzam się z Tobą.
29. dexter
20. Now Bullet
Przeciez juz po testach w Barcelonie bylo wiadomo, ze Ferrari po zmianie przepisow technicznych (ktore na celu mialy wyhamowac dominacje Mercedesa) oraz po wprowadzeniu nowego ogumienia zbudowalo wysmienite auto. Dlatego dzisiaj sa tacy silni i na niektorych torach z powolnymi zakretami gdzie potrzebny bedzie maksymalny downforce, Ferrari ma po prostu przewage. Tak bylo w Melbourne, Monte Carlo i Budapeszcie. Sa tory gdzie poziom docisku bedzie sredni albo nawet duzy + szybkie zakrety, na takim torze Mercedes bedzie ciut lepszy. Tak bylo w Barcelonie, Silverstone i w Chinach. Sa oczywiscie jeszcze tory ktore mozna sklasyfikowac gdzies pomiedzy i na takich obiektach wahadlo bedzie raz w jedna, raz w druga strone sie obracac. Baku pasowal bardziej pod Mercedesa bo jest kilka szybkich zakretow. Montreal byl bardziej wyrownany, bo to jest typowy obiekt Stop & Go. Monza bedzie z pewnoscia interesujacym wyscigiem, bo to jest tez obiekt Stop & Go. Spa w Belgii powinien bardziej pasowac pod Mercedesa, poniewaz to jest tor ktory ma szybkie zakrety i sredni poziom docisku. No i taka wyrownana walka dwoch wielkich producentow powinna sie toczyc az do Abu Dhabi.
Oczywiscie na Hungaroring auto na ciasnych zakretach musi jechac jak na szynach - zeby tak sie dzialo potrzebna jest przyczepnosc i w sporcie motorowym jest takie pojecie jak: przyczepnosc mechaniczna i przyczepnosc aerodynamiczna.
Zasadniczo mozna powiedziec, ze przyczepnosc mechaniczna to jest zawieszenie ktore bedzie mialo m.in. odpowiednio ustawiony kat pochylenia kol itd. itp. Jesli przyczepnosc mechaniczna jest wysoka to generalnie opony bada mialy lepszy grip i kierowca moze szybciej pojechac. Ale teraz jest taki punkt: Ferrari w odroznieniu do Mercedesa ma zasadniczo wiekszy docisk aerodynamiczny i super dzialajaca przyczepnosc mechaniczna - dlatego na takim torze jak Hungaroring zespol z Maranello byl szybszy. Mercedes posiada troche mniejszy docisk aerodynamiczny ale identycznie dobry (jak Ferrari) mechaniczny grip.
Na samym poczatku trzeba powiedziec ze sa rozne czynniki ktore maja wplyw na performance auta wyscigowego. Oczywiscie jest moc silnika, ale tez ciezar bolidu wyscigowego. Dzisiejsze przepisy w F1 mowia, ze auto wraz z kierowca i helmem na glowie nie moze mniej wazyc niz 728kg. Ponadto dochodzi aerodynamika ktora wytwarzana jest przez tylne skrzydlo, przednie skrzydlo, dyfuzor i podloge. Co jeszcze jest wazne? Cala masa ktora nie bedzie sie giac ani napinac: zawieszenie ze stabilizatorami, amortyzatorami, sprezynami i oczywiscie opony. Opony we wszystkich bolidach wyscigowych sa identyczne, ale dokonywane przez rozne zespoly wszystkie ustawienia ktore na celu maja wygenerowac przyczepnosc juz nie sa identyczne. A generalnie tylko dobry grip, czyli przyczepnosc wytwarza predkosc w zakrecie i to jest ekstremalnie wazny punkt.
A co to jest grip?
Grip to jest sila pomiedzy opona a nawierzchnia. Uproszczono powiedziane chodzi o pytanie jak mocno przy odpowiedniej predkosci auto zostanie docisniete do jezdni? Bez przyczepnosci po prostu auto zostanie wyniesione poza zakret. Tutaj szczegolnie waznym tematem jest odpowiedni balans, poniewaz w sytuacji gdy tylne kola nie bada posiadac odpowiedniej przyczepnosci to tyl auta wyscigowego bedzie uciekal - takie zjawisko nazywa sie nadsterownosc. Znowu w sytuacji gdy auto nie bedzie mialo przyczepnosci na przedniej osi to promien zakretu bedzie zbyt duzy i auto wyjedzie poza zakret - na takie zjawisko mowi sie podsterownosc.
Zasadniczo mozna powiedziec, ze wiekszosc kierowcow wyscigowych tendencyjnie preferuje nadsterownosc. Stylem mozna wiele kompensowac, mozna swoj styl troche przestawic aby w pewnym stopniu zlagodzic nadsterownosc. Znowu z podsterownosci bardzo i to bardzo trudno jest sie wygrzebac. Nadsterownosc polega na tym, ze wchodzac w zakret tyl bolidu ucieka (auto traci przyczepnosc na tylnej osi) i w tym momencie trzeba kierownica kontrowac. Znowu gdy mowa jest o podsterownosci auto bedzie tracic przyczepnosc na przedniej osi i jest wypychane. I tutaj podsterownosc jak i nadsterownosc moze wystapic w roznych fazach zakretu. Nadsterownosc moze sie pojawic gdy kierowca jednoczesnie hamujac wchodzi w zakret, wtedy tylna os moze utracic grip a przednia bedzie miala przyczepnosc - odpowiednio kontrujac kierownica mozna wyjsc z takiej sytuacji.
Zasadniczo mozna takze powiedziedziec, ze podsterownosc wystepuje od wierzcholka zakretu, tzn. wchodzac zbyt szybko w zakret trzeba od wierzcholka zakretu bardziej skrecic kierownica niz normalnie. Auto bedzie przez przednie kola na wprost spychane. Taki fenomen moze objawic sie w roznych punktach zakretu i wiele zalezy od wybranego setupu. Nie mozna zapomniec, ze auto w wyscigu caly czas zmienia swoje zachowanie: inaczej prowadzi sie auto zatankowane po brzeg, a inaczej z pustym bakiem. W zaleznosci od tego jak ciezkie jest auto opony takze roznorodnie pracuja, auto ma inny grip itd. itp.
30. dexter
W dlugich srednio-szybkich zakretach podsterownosc moze byc problemem, tzn. auto spychane jest na przedniej osi i kierowca bedzie mial problem podczas fazy przyspieszenia, a to wszystko odbija sie na oponach. Trzeba posiadac dobry balans, poniewaz w sytuacji gdy przez caly dystans os bedzie uciekac kierowca bedzie walczyl z niedogodnoscia. Powiedzmy tak, kierowca ktory nie ma podsterownosci albo nadsterownosci nie prowadzi bolidu czy auta wyscigowego na granicy limitow :-)
Powracajac do tematu...
Przyczepnosc z jednej strony wytwarzana jest przez docisk, czyli setup skrzydla, dyfuzora, podlogi - to jest aerodynamiczna przyczepnosc. Natomiast mechaniczna przyczepnosc wytwarzana jest przez setup zawieszenia. To jest wzajemne oddzialywanie z indywidualnie wybranych ustawien sprezyn, stabilizatorow, amortyzatorow jak i wybranego odpowiedniego kata nachylenia kol, temperataury ogumienia oraz rozstawu osi. A aktualny rozstaw osi w Mercedesie (3.738 mm) jest troche wiekszy niz w Ferrari (3.595 mm). Podczas zmiany kierunku jazdy wazna role odgrywaja stabilizatory. I co jest wazne - akurat Mercedes jest troche podatny przy miekko ustawionym zawieszeniu, auto w zakrecie pochyla sie zbyt mocno, wtedy przednie kola szybko moga zostac zblokowane i caly balans szybko sie posypie. Natomiast Ferrari w takim obszarze jest istotnie bardziej lagodnym autem, tzn. nie reaguje tak problemtycznie jak Mercedes. Szczegolnie na Hungaroringu mozna bylo roznice zobaczyc w ktorym miejscu Ferrari mialo przewage jesli chodzi o mechaniczna przyczepnosc.
W Kandzie, Azerbejdzanie i Wielkiej Brytanii moc silnika jest wazna, poniewaz ?high-speed? naturalnie wymaga odpowiedniej mocy silnika i na takich obiektach Mercedes mial swoj nos z przodu. W Monaco znowu wieksza role odgrywal mechaniczny jak i aerodynamiczny grip, poniewaz ciasne zakrety wymagaja dobrej przyczepnosci - i tutaj Ferrari bylo lepsze od Mercedesa. W Budapeszcie sa takze wolne pasaze ktore wymagaja dobrego docisku, takze przewaga znowu bedzie po stronie do Ferrari. Ponadto nie mozna zapomniec ze na GP Wegier Ferrari przygotowalo duzy upgrade aerodynamiczny.
Gdyby mozna bylo nalozyc na siebie dane dwoch samochodow to obraz bylby jednoznaczny. Zaleznie od charakterystyki toru, np. na przykladzie Hungaroring'u bolidy Ferrari na okrazeniu beda mialy przewage w wolnych i srednio-szybkich naroznikach, gdzie logicznie potrzebna jest wieksza sila docisku. Tzn. pojada w zakretach szybciej, poniewaz pakiet aerodynamiczny w porownaniu do Mercedesa bedzie generowal wieksza sile docisku. Czesciowo na prostym odcinku gdzie pedal gazu wcisniety jest do podlogi albo w szybkim zakrecie gdzie docisk nie bedzie odgrywal wiekszej roli kierowca Mercedesa znowu bedzie mogl dogonic bolidy Ferrari, tzn. bedzie potrafil czesciowo zamknac luke. Ale summa summarum na okrazeniu i tak typowej charakterystyce toru jak Hungaroring Ferrari bedzie mialo swoj nos z przodu. Taka walka ?glowa w glowe? dwoch gigantow motoryzacyjnych toczy sie juz od poczatku sezonu ktory zaczal sie w Melbourne.
Oczywiscie zespoly beda dopiero zadowolone jesli wlasne auto niezaleznie od charakterystyki toru na kazdym obiekcie bedzie optymalnie funkcjonowac, ale to nie jest takie latwe, poniewaz w kalendarzu sa takie tory gdzie zespol z gory bedzie wiedzial, ze nie ma wiekszych szans. W takiej sytuacji zespol musi znalezc najlepszy kompromis na 20 czy 21 wyscigow. Zespol musi po prostu wiedziec na jakich obiektach moze byc silny, a na jakich obiektach jest silny. Jesli ten stosunek bedzie sie zgadzal, to na koncu z duzym prawdopodobienstwem zdobedzie mistrzowski tytul.
W kazdym razie dzial rozwoju w Maranello wyglada dobrze zorganizowany. Oczywiscie w Montrealu jak i na Wegrzech pojawil sie znowu temat Ferrari i haslo: ?olej w paliwie? oraz ?aerodynamika?. Olej w benzynie byl juz tematem w Montrealu gdzie FIA pobrala probe i ktorys zespol zostal przylapany. Oficjalnie nic sie nie mowi, ale wszyscy przypuszczaja ze byl to zespol Ferrari. Pozniej byl wyscig w Baku, gdzie caly temat byl juz zabroniony i przywrocone zostaly wartosci graniczne - czyli maksymalne zuzycie oleju 1,2l/100km.
W Azerbejdzanie na podstawie zrobionych zdjec (dostarczonych przez inne zespoly) mozna bylo takze stwierdzic, ze Ferrari widocznie na przedniej osi ma wbudowana sluze albo taki zawor ktory podczas jazdy na dlugiej prostej zostaje zamkniety i tym sposobem powietrze nie wydostaje sie z otworow felgi, a opor powietrza zostaje zminimalizowany. Takim trickem automatycznie zwiekszony zostaje top-speed. Z tym, ze rozwiazanie natychmiast zostalo przez FIA zabronione.
W zasadzie chodzi o stary trick (pierwszy raz zastosowany zostal przez zespol Williamsa, pozniej przez Red Bulla) ktory dzis caly czas gdzies zostaje dalej zoptymalizowany. Powietrze wykorzystywane jest w celu chlodzenia hamulcow, nastepnie powietrze kierowane jest przez zawieszenie do kola i tam zostaje odpowiednio znowu wydmuchane, a to ma wplyw na przeplyw czastek powietrza wokol przedniego kola. Jesli auto jest w ruchu to wydalony przez os strumien powietrza przylega plasko do kola, a zatem sluzy w pewnym sensie jak taka oslona kola wykonana z "trwalego" materialu. Podobnie jak patent wymyslony w latach 2007-2009. W pewnym sensie takim trickiem przednia os wspiera takze przednie skrzydlo, zawirowania spowodowane poprzez przednie kola zostaja zminimalizowane.
31. dexter
Normalnie na szybkich torach (Baku czy Monza) nadmuchiwana os zazwyczaj nie jest stosowana. Na takich torach uzywana jest standardowa os i tak jak w sezonie 2016 w przypadku zespolu Haas, albo tak jak teraz w przypadku Ferrari wprowadzony zostal taki zawor ktory ?zamyka? wydrazona os.
W tym celu Ferrari opracowalo sluze ktora opiera sie na podobnej funkcji jak kiedys F-duct. Jednak w przeciwienstwie do F-duct, gdzie kierowca w cockpicie manualnie musi zaslonic dziure (kolanem albo reka) "przelacznik przeplywu" na nadmuchiwana os dziala w Ferrari quasi automatycznie (w zaleznosci od tego czy kola SF70H sa skrecone albo ustawione prosto).
Ale tak jak wyzej wspomnialem, taka korzysc z jaka zespol Ferrari podrozowal w pierwszej fazie sezonu (nie mniej ze wzgledu na sprytne rozwiazania) od wyscigu w Azerbejdzanie jest zabroniona. FIA zalecila Ferrari wybudowanie systemu i podobnie jak w 2012 w przypadku Red Bulla wskazano podobne powody, a mianowicie, ze zawor jest aerodynamiczna czescia ktora jest ruchoma.
Znowu w Austrii FIA niespodziewanie wprowadzila nowe testy podlogi: przod, tyl, boki - ze wszystkich stron dzis wszystko jest kontrolowane. Jesli podloga przy obciazeniu 2kg wygina sie o 1 mm, to dany zespol musi wzmocnic podloge. Takim sposobem zespol Ferrari musial juz 2 razy metalowymi plytami wzmocnic podloge.
W sumie wszystko wyglada na to, ze Ferrari po dlugich latach zastoju znowu odkrylo dla siebie "szara" strefe techniczna i znowu wskoczylo na pociag. W ostatnich latach zespol z Maranello reagowal dopiero gdy inni wprowadzali techniczne tricki, w tym roku jednak sami poszli w ofensywe - czasami przekraczajac granice legalnosci.
W kazdym razie w tym sezonie zespol funkcjonuje inaczej, podejmowane jest wieksze ryzyko zarowno w legalnym obszarze jak i "szarym" obszarze i trzeba powiedziec, ze jest to nowa jakosc jaka prezentuje zespol z Maranello. Ostatecznie Red Bull w takim systemie funkcjonuje od wielu lat.
Nie byl to czasami wyscig w Abu Dhabi, gdzie Red Bull zostal przylapany poniewaz przymocowanie flaps na przednim skrzydle wykonane bylo z plastiku i takim sposobem posiadalo odpowiednia elastycznosc? Ale w F1 mozna tylko takim sposobem (tzn. w legalnym obszarze ale tez na krawedzi przepisow albo na krawedzi legalnosci czy w "szarej" strefie) sie poruszac, poniewaz konkurecja jest ogromna, wszystko jest bardzo ciasne, a mala roznica odgrywa wieka roznice patrzac na czas okrazenia. Dlatego czasami nie mozna inaczej...
32. dexter
A co to w ogole jest docisk?
Aby zrozumiec zagadnienie najpierw potrzebna jest troche wiedza podstawowa. Z jednej strony dla niektorych osob z cala pewnoscia zagadnienie nie bedzie obcym tematem, ale z drugiej strony dla wiekszosci osob zaciekawionych technika i swiatem sportu motorowego bedzie absolutnie nieznane.
Zasadniczo docisk jest jednym z najwazniejszych zagadnien dla inzynierow oraz kierowcow wyscigowych. W sporcie motorowym nie ma innego tematu czy obszaru w ktorym inwestowane/wydawane sa tak duze pieniadza. Moim celem nie jest aby od strony fizyki/aerodynamiki przedstawic zagadnienie, poniewaz kazda osoba moze sobie w domu wziac podrecznik do reki i sie doksztalcic.
A F1 jest oczywiscie krolewska klasa jesli chodzi o takie zagadnienia jak: aerodynamika czy sila docisku. Z pewnoscia kazdy sie juz pytal po co sa te wszyskie flaps, slats, stabilizatory, spojlery, podloga etc. - i do czego te wszystkie rzeczy maja sluzyc?
Na bolidzie wyscigowym wszystkie te elementy nie maja tylko kosmicznie wygladac ale przede wszystkim maja spelniac pewne zadanie. Wszystkie skrzydla i skrzydelka w swojej formie i pozycji sa do milimetra ustawione, a wszystko po to aby samochod sportowy, samochod supersportowy, auto albo bolid wyscigowy mial perfekcyjna aerodynamike. Z jednej strony aerodynamika potrzebna jest aby samochod w jak najmniejszym stopniu byl przez powietrze wyhamowany, z drugiej strony aby samochod mial bardzo mocny docisk do nawierzchni - takim sposobem zwieksza sie przyczepnosc opony i tarcie, a auto wyscigowe przy duzej predkosci nie wypadnie zakretow. Dodatkowo potrzebna sila napedowa ktora musi odpowiednio dobrze zostac przelozona na asfalt.
Trzeba wiedziec, ze powietrze ktore nas otacza jest dosc ciezkie - a mianowicie wazy okolo 1,3 kg/metr szescienny. I wlasnie ciezar powietrza robi roznice, poniewaz bolid tak jak w F1 ktory porusza sie z pedkoscia 300 km/h musi w kazdej sekundzie pokonac mase powietrza ktora wynosi 170 kg. Dlatego tez perfekcyjna forma bolidu wyscigowego. Powietrze z jednej strony hamuje ale z drugiej strony pomaga utrzymac samochod na torze i tutaj magiczne slowo nazywa sie wlasnie: sila docisku.
W przyblizeniu, tzn. bardzo i to bardzo zgrubnie powiedziane
Kazde auto gdy jest w ruchu natrafia na opor powietrza (czym szybciej auto sie porusza tym wiekszy jest opor powietrza) i przednie skrzydlo nie robi nic innego jak wylapuje czastki powietrza. Do pewnego stopnia na gornej powierzchni skrzydla wyhamowuje przeplyw powietrza, a na dolnej przyspiesza. Takim sposobem powstaje z jednej strony podcisnienie ktore powoduje, ze cale auto, czym szybciej sie porusza tym mocniej zostaje docisniete do asfaltu i takim sposobem kierowca podczas jazdy dysponuje coraz wieksza przyczepnoscia. Ponad polowa calej sily docisku wygenerowana zostaje przez przednie jak i tylne skrzydlo. Przednie skrzydlo sluzy do przekierowania powietrza ku gorze, tylne ma taka forme aby powietrze moglo z latwoscia tzn. bez oporu oplywac cala konstrukcje. Zaleznie jaki kat zostanie ustawiony wtedy powietrze na gornej powierzchni bedzie skierowana ku gorze (taki efekt zapewnia sile docisku), a na dolnej powierzchni skrzydla powstaje podcisnienie - powietrze jest tez do gory zasysane i sila docisku jest jeszcze wieksza. Jezeli kat skrzydla bedzie zbyt ostro ustawiony wtedy za skrzydlem powstaja turbulencje ktore znowu drastycznie zwiekszaja opor przeplywu.
Do sily docisku niezbedny jest takze tzw. efekt Venturiego. Powietrze podczas ruchu przeplywa pod samochodem, zostaje przyspieszone i w tylnej czesci przez dyfuzory zostaje czesciowo wyhamowane - auto jest do nawierzchni doslownie zasysane. Pod samochodem jest bardzo szybki strumien powietrza, ktory ze wzgledu na wyzsze cisnienie otoczenia wzgledem obnizonego cisnienia w strumieniu powietrza, jeszcze bardziej dociska samochod podczas jazdy do ziemi. I tylko tak silny docisk, tzn. tak duze sily aerodynamicze umozliwiaja teoretycznie (gdyby byla taka mozliwosc) jazde bolidem F1 przy predkosci plus/minus: 185 km/h po suficie.
Zasadniczo mowiac cale auto jest bardzo przemyslane. Skrzydla, podloga, dyfuzory, perfekcyjna precyzyjnie obliczona symulowana i testowana forma w kanale aerodynamicznym decyduje podczas walki o zwyciestwie albo porazce. Koncepcja calego auta jest zawsze tak przemyslana aby poruszac sie w regulaminie technicznym i wygenerowac najlepsza sile docisku ale jednoczesnie uzyskac jak najmniejszy opor powietrza, poniewaz wszystki elementy ktore wyhamowuja powietrze (np. tylne skrzydlo gdy jest pod katem postawione) powoduja ze auto wyscigowe na prostym odcinku ma duzy opor powietrza i jest wolniejsze. Dlatego dla inzynierow wazne jest zawsze aby ustawic setup na maksymalny downforce a jednoczesnie posiadac taka forme ktora zapewnia, ze przeplyw powietrza bedzie mial niewielka rezystencje. I to jest kunszt ktory nalezy przestrzegac.
33. dexter
Oczywiscie kazdy kierowca wyscigowy ma jeszcze mozliwosc zaleznie od wymogu albo charakterystyki toru auto sobie odpowiednio dopasowac. Np. charakterystyka toru ktory posiada wiele szybkich zakretow wymaga duzego docisku, tor ktory ma wolne zakrety i dlugie proste odcinki bedzie wymagal mniejszej sily docisku - poniewaz na takim obiekcie wazne jest aby auto na prostych odcinkach bylo szybkie. I teraz kazdy kierowca wyscigowy przez profil nachylenia ma mozliwosc przednie jak i tylne skrzydlo odpowiednio sobie ustawic (czym wiekszy kat nachylenia tym wiekszy docisk) ale rownoczesnie kierowca musi utrzymac auto w odpowiednim balansie.
Taki przyklad: gdyby kierowca ustawil sobie przednia os kompletnie na masymalny docisk, a tylna os zostawil sobie kompletnie bez docisku, to w kazdym zakrecie bedzie mial masywny klopot, poniewaz tyl bedzie bez docisku (bedzie zbyt luzny), auto na tylnej osi ucieknie i kierowca utraci kontrole nad pojazdem wyscigowym. Dlatego nie chodzi tylko o docisk, ale rowniez aby znalezc odpowiedni balans. Chodzi o to aby kierowca w szybkich zakretach potrafil maksymalnie atakowac. A prowadzac auto na limicie w szybkim zakrecie tak jak w F1 z predkoscia 280-300 km/h, wiekszych tarapatow zaden kierowca wyscigowy nie potrzebuje.
Wazne jest aby zrozumiec, ze aerodynamika jest bardzo wrazliwym rodzajem technologii. Wystarczy ze na skrzydle ( i uwaga bo to nie jest zart) - wystarczy ze do przedniego skrzydla przyklei sie kilka owadow, to aero bedzie juz zaklocone (to nie jest zart, poniewaz wszystko mozna dzis zmierzyc :) ) Dlatego kazda szpara czesto zostaje odpowiednio uszczelniana.
Dla samego kierowcy docisk jest odczuwalny i jak to przewaznie bywa sa pewne plusy i minusy sily docisku. Kierowca czuje, ze czym szybciej jedzie i auto generuje coraz wieksza sile docisku, tym coraz ciezej dziala uklad kierowniczy. Kierownica chodzi coraz ciezej - szczegolnie w aucie World Series, w bolidach formuly gdzie nie ma wspomagania. W niektorych pojazdach wyscigowych pokonujac szybkie zakrety, np. na torze w Spa czesciowo jest nawet tak, ze kierowcy musza swoj lokiec oprzec o sciane cockpitu, poniewaz docisk jest tak duzy i opony maja taka przyczepnosc, ze kierowca nie bedzie w ogole w stanie solidnie utrzymac kierownicy w rece.
Ktos kto nigdy nie jezdzil takim autem po torze wyscigowym, nie moze sobie nawet wyobrazic jak odzialywuje docisk nie tylko na material ale i na czlowieka. Nawet profesjonalni kierowcy wyscigowi sa pod ogromnym wrazeniem gdy pierwszy raz w zyciu siadaja w fotelu za kierownica takiego auta, poniewaz auto nagle potrafi o wiele, wiele wiecej niz kierowca oczekuje. Dla kierowcy bedzie to niesamowicie niezwykle przezycie. Nagle bedzie potrafil bardzo pozno nacisnac noga na pedal hamulca, poniewaz sila docisku podczas hamowania odgrywa bardzo wazna role i pomga. Gdy kierowca musi wyhamowac z bardzo wysokiej predkosci, to moze w pierwszej fazie hamowania, czyli w pierwszym momencie z calej sily wykorzystujac wlasne biodro, praktycznie uderzyc noga w pedal hamulca i optymalnie wykorzystac docisk samochodu. Oczywiscie, w dalszej fazie manewru hamowania gdy auto bedzie coraz wolniejsze, a docisk coraz mniejszy, trzeba pedal hamulca znowu popuscic. Ale w pierszym momencie kierowca moze maksymalnie z calej sily pojsc w zelazo i wlasciwie nic zlego przy tak duzym docisku nie moze sie wydarzyc. Dla kierowcy najwazniejsza jest wiedza i zaufanie, ze auto takie rzeczy potrafi. Choc tutaj pytanie raczej powinno byc odwrotne: czy kierowca wytrzyma takie obciazenia jesli nie bedzie regularnie trenowal ;-))
34. dexter
Sila docisku ma tez swoje minusy, poniewaz tak jak juz wyzej wspomnialem jest bardzo kosztownym przedsiewzieciem. Zespoly wypozyczaja kanal aerodynamiczyny albo po prostu tak jak topowe stajnie w F1 maja wybudowany swoj wlasny kanal.
Ale chodzi tez o cos innego. Dla samego racing'u sila docisku nie jest calkowicie optymalnym rozwiazaniem, poniewaz w sytuacji gdy kierowca jedzie za samochodem ktory wytwarza turbulentne powietrze (a takie zawirowanie automatycznie zakloca strumien powietrza), to kierowca jadac z tylu bedzie tracil w swoim samochodzie sile docisku i nie bedzie potrafil szybciej pojechac. Szczegolnie na torach z szybkimi zakretami jadac z tylu natychmiast to odczuje, poniewaz na przedniej osi bedzie brakowac docisku i auto natychmiast bedzie podsterowne. Nawet gdy kierowca bedzie powiedzmy szybszy nie bedzie potrafi odpowiednio atakowac, poniewaz gdy tylko sie do pewnego punktu zblizy, to naplyw powietrza bedzie zaklocony. Dlatego docisk w Motorsporcie jest tez czesto glosno poruszanym tematem. Wlasciwie dlatego tez w sporcie motorowym zostal wprowdzony system DRS ktory nie robi nic innego jak na tylnej osi eliminuje sile docisku. Tzn. gdy tylne skrzydlo zostanie plasko ustawione sila docisku zostaje zmniejszona i kierowca takim sposobem moze szybciej pojechac na prostym odcinku. Sa serie wyscigowe gdzie sila docisku nie musi koniecznie odgrywac podstawowej roli np. DTM (tam wystarczy zwiekszyc moc silnikow, zmniejszyc sile docisku) i wtedy wyscigi beda bardziej ciasne, ale w F1 gdzie budowane sa najpotezniejsze i najszybsze auta sila docisku nalezy jednak do krolewskiej dyscypliny sportu motorowego. Ogolnie mowiac w sporcie motorowym na najwyzszym wyczynowym poziomie nie mozna wygrac wyscigu jesli wszystkie rzeczy tak czy siak nie beda pasowac razem (silnik i aerodynamika). Po prostu zespol wyscigowy powinien posiadac dobry silnik, dobra aerodynamike, dobrych inzynierow, dobrych kierowcow i duzy budzet... ;-)
@Now Bullet
?te 2 bolidy trochę się różnią bo merc jest lepszy na dłuższych torach a ferrari na krótszych,tam widać ich dominacje?
Roznica ma raczej malo wspolnego z dlugoscia toru wyscigowego.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz