2016-09-27
Razali: Sepang będzie dla kierowców zupełnie nowym torem
Zakrojona na szeroką skalę renowacja toru Sepang wpłynęła na zmianę charakterystyki aż 9 zakrętów, głównie jeżeli chodzi o ich pochylenie.R E K L A M A
Cały tor otrzymał w tym roku nową nawierzchnię, a organizatorzy przy okazji poprawili system odwadniania toru, strefy wyjazdowe oraz zlikwidowali słynne już nierówności jego nawierzchni.
Dyrektor zarządzający obiektu Sepang International Circuit Razlan Razali stwierdził nawet, że zmiany są tak obszerne, że kierowcy „będą czuli się tak jakby po raz pierwszy wizytowali Sepang.”
Za prace remontowe odpowiedzialny był Jarno Zaffelli, założyciel włoskiej firmy zajmującej się projektowaniem torów wyścigowych Dromo, który zaczyna wyrastać na poważnego konkurenta dla dotychczasowego monopolisty w tym temacie Hermanna Tilke. Włoch odpowiedzialny jest również za przygotowanie projektu zmian na torze Monza, o którym pisaliśmy kilka miesięcy temu.
Zdaniem Zaffelliego opony F1 będą zupełnie inaczej pracowały na nowej nawierzchni toru: „Niemal wszystkie zakręty staną się bardziej wymagające jeżeli chodzi o przeciążenie wzdłużne, podczas gdy ostatni zakręt będzie odwrotny, z negatywnym przechyłem i niską prędkością, a przyczepność będzie zależała tam od opon.”
Według informacji z Sepang łącznie 9 zakrętów zostało zmodyfikowanych a przeszło 600 metrów krawężników zostało przebudowanych zgodnie ze specyfikacją FIA oraz FIM.
Największe zmiany dotyczą ostatniego nawrotu numer 15, gdzie wewnętrzna część zakrętu została podniesiona o cały metr, aby zmienić linię wyścigową i potencjalnie poprawić warunki do wyprzedzania w tym miejscu.
Oprócz zakręt numer 15, zmianom uległo również pochylenie w zakrętach 2,3,4,5,6,9,12 oraz 13. Zmiany te oprócz wymuszenia innego stylu pokonywania tych łuków mają na celu poprawę oczyszczania toru z zalegającej wody na wypadek częstych w tym regionie tropikalnych ulew.
Nierówności przed zakrętami numer 1 i 4 zostały wyrównane za sprawą wylania nowej nawierzchni na całej długości toru.
„Cały tor oraz szybki pas alei serwisowej został na nowo wyasfaltowany do bardzo wysokiego standardu” pisał w swoim raporcie Charlie Whiting z FIA. „W wielu miejscach tor został przeprofilowany, aby poprawić płynność pokonywania go lub poprawić usuwanie z niego wody.”
„To praca najwyższej jakości. Prace wykonane na torze wyglądają na doskonałe. Ogólna kondycja wszystkich instalacji była bardzo dobra.”
Dyrektor zarządzający obiektu Sepang International Circuit Razlan Razali stwierdził nawet, że zmiany są tak obszerne, że kierowcy „będą czuli się tak jakby po raz pierwszy wizytowali Sepang.”
Za prace remontowe odpowiedzialny był Jarno Zaffelli, założyciel włoskiej firmy zajmującej się projektowaniem torów wyścigowych Dromo, który zaczyna wyrastać na poważnego konkurenta dla dotychczasowego monopolisty w tym temacie Hermanna Tilke. Włoch odpowiedzialny jest również za przygotowanie projektu zmian na torze Monza, o którym pisaliśmy kilka miesięcy temu.
Zdaniem Zaffelliego opony F1 będą zupełnie inaczej pracowały na nowej nawierzchni toru: „Niemal wszystkie zakręty staną się bardziej wymagające jeżeli chodzi o przeciążenie wzdłużne, podczas gdy ostatni zakręt będzie odwrotny, z negatywnym przechyłem i niską prędkością, a przyczepność będzie zależała tam od opon.”
Według informacji z Sepang łącznie 9 zakrętów zostało zmodyfikowanych a przeszło 600 metrów krawężników zostało przebudowanych zgodnie ze specyfikacją FIA oraz FIM.
Największe zmiany dotyczą ostatniego nawrotu numer 15, gdzie wewnętrzna część zakrętu została podniesiona o cały metr, aby zmienić linię wyścigową i potencjalnie poprawić warunki do wyprzedzania w tym miejscu.
Oprócz zakręt numer 15, zmianom uległo również pochylenie w zakrętach 2,3,4,5,6,9,12 oraz 13. Zmiany te oprócz wymuszenia innego stylu pokonywania tych łuków mają na celu poprawę oczyszczania toru z zalegającej wody na wypadek częstych w tym regionie tropikalnych ulew.
Nierówności przed zakrętami numer 1 i 4 zostały wyrównane za sprawą wylania nowej nawierzchni na całej długości toru.
„Cały tor oraz szybki pas alei serwisowej został na nowo wyasfaltowany do bardzo wysokiego standardu” pisał w swoim raporcie Charlie Whiting z FIA. „W wielu miejscach tor został przeprofilowany, aby poprawić płynność pokonywania go lub poprawić usuwanie z niego wody.”
„To praca najwyższej jakości. Prace wykonane na torze wyglądają na doskonałe. Ogólna kondycja wszystkich instalacji była bardzo dobra.”
komentarze
1. ekwador15
I tak w przypadku deszczu w niedziele, mimo poprawionego odprowadzania wody, będzie start za safety car :P
2. Sasilton
Brzmi jak by tor był mniej przyjemny do jazdy.
3. SENNAA5
super nowe - stare wyzwanie może być ciekawie!!! zużycie opon też może grać role co zmusi niektórych do zmiany strategi w porównaniu do lat ubiegłych
4. fanAlonso=pziom
2.i tak pewnie będzie, po co poprawiać zakręt nr 15 jak i tak to jest wolny zakręt i da sie wyprzedzać a i tak wszyscy będą czekać by wyprzedzić z drsem na prostej startowej
5. dexter
Nawrot o 180 stopni na koncu prostej moze byc dobrym punktem do wyprzedzania. Ciasny slimaczek moze byc tez takim punktem. Kto w pierwszej czesci kombinacji prawa-lewa bedzie po zewnetrznej, to w drugiej czesci kombinacji bedzie mial lepsza wewnetrzna linie. W sumie tor w niektorych miejscach zaprasza do optymistycznej jazdy.
Hmm, pozytywny banking znany jest z amerykanskich torow owalnych. Gdy jest normalny banking to zewnetrzna linia jazdy jest zawsze dluzsza, ale przez wiekszy kat mozna szybciej zakret pokonac niz na plaskiej stronie wewnetrznej. W takim przypadku dwie linie sa mniej lub bardziej jednakowo szybkie. Znowu gdy zakret ma negatywny banking na linii wewnetrznej efekt jest odwrocony. Wewnetrzna linia jest troche krotsza, ale przez to ze wzrost nachylenia na wewnetrznej stronie zakretu jest wiekszy, trzeba troche wolniej pojechac niz na plaskim odcinku. W obu przypadkach filozofia sprowadza sie do tgo samego punktu. Wewnetrzna czesc i zewnetrzna czesc (w idealnym przypadku) pozwala aby dwa auta obok siebie mogly z taka sama predkoscia pokonac zakret.
Patrzac na ogumienie przypomne ze F1 na szybkich stromych zakretach juz raz miala zle doswiadczenie na torze w USA.
6. dexter
Tak dla bardziej zaciekawionych ktorzy chca sie troche praktycznych rzeczy dowiedziec...
Podczas wyscigu zawieszenie i opona musza byc perfekcyjnie do siebie dopasowane. W momencie gdy naciska sie na pedal gazu albo hamulec kierowca ma male mozliwosci aby kierowac silami ktore oddzialywuja na opone. A w koncu trzeba cos zrobic i jakos sobie poradzic aby auto odpowiednio wyhamowac i skrecic kierownica. I dokladnie tutaj jest punkt gdzie kazdy kierowca wyscigowy moze cos zrobic.
Za kazdy razem gdy zmienia sie kierunek jazdy mozna swoja opone zniszczyc. Podczas jazdy wystarczy tylko przekroczyc predkosc o 2 km/h i skrecajac kierownica auto bedzie sie sunac na przedniej oponie. Relatywnie szybko temperatura bedzie rosnac i opona moze zostac bardzo szybko zniszczona. Na opone i zawieszenie odzialywuje kilka sil. Gdy skreca sie kierownica w prawy zakret - auto chce prosto jechac. Dodatkowo sila wypycha auto na zewnetrzna strone zakretu. Prawe kolo ktore sie szybko kreci tez nie ma zamiaru zmienic swojej pozycji poniewaz spokojnie kreci sie w swojej osi, opoznia proces skretu i wypycha w przeciwnym kierunku (w kierunku samochodu).
Jest opona, auto, zawieszenie, kierowca oraz nawierzchnia toru i tutaj wszystko do kupy razem wziete musi ze soba funkcjonowac tak jak kierowca oczekuje. Czyli auto musi optymalnie reagowac. Wazne jest aby opona miala zawsze kontakt z nawierzchnia po ktorej sie porusza.
W zwyklym samochodzie osobowym normalna opona ktora przystosowana jest do ruchu drogowego przy „duzych“ predkosciach w porownaniu do opony wyscigowej ma maly odcisk na asfalcie. W samochodach wyscigowych opona przez dynamike i aerodynamike pojazdu przylega prawie cala swoja powierzchnia do nawierzchni toru poniewaz jest solidnie docisnieta.
Opona a dokladnie mowiac jej wlasciwosci musza tez byc optymalnie do zawieszenia dopasowane, dlatego m.in. ciagle przeprowadzane sa rozne badania tomograficzne. Gdy kierowca przez ruch kierownica daje swoj impuls, sily oddzialywuja na chassis i musza zostac jakos odprowadzone. I tutaj w gre wchodzi zawieszenie. Wylacznie gdy wszystkie komponenty sa ze soba optymalnie zgrane auto bedzie lezec jak przyslowiowa „deska“ na stole.
Jezeli jednak przekroczony zostanie limit, zawieszenie bedzie przeciazone i w takim przypadku wszystkie sily wyladuja na samochodzie -a fizyka dokona juz reszty. Przyspieszona masa bedzie niemal niekontrolowana. Z kazdym przejazdem np. po bardzo falistym torze wertykalne uderzenia oddzialywuja na zawieszenie a pozniej wedruja dalej na chassis. I nagle salata jest kompletna - wszystkie sily oddzialywuja na samochod. Przy czym ciagle zmieniany jest kierunek jazdy - a to oznacza ciagly stres dla zawieszenia i ogumienia . Dopiero gdy wszystkie komponety beda fukcjonowac jako cala „jednosc“ mozna poruszac smochod wyscigowy na limicie.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz