2007-06-15
Na pierwszy ogień poszedł artykuł charakteryzujący tor imienia Gillesa Villeneuve w Montrealu - dziś natomiast, wspólnie z inżynierami teamu ING Renault F1, odkrywamy arkana słynnego Indianapolis Motor Speedway.
Odkrywamy tajemnicę sukcesu w Indianapolis
Tydzień temu rozpoczęliśmy prezentować naszym czytelnikom najważniejsze wyzwania, jakim sprostać będą musiały wszystkie zespoły przed kolejnymi rundami Mistrzostw Świata.Na pierwszy ogień poszedł artykuł charakteryzujący tor imienia Gillesa Villeneuve w Montrealu - dziś natomiast, wspólnie z inżynierami teamu ING Renault F1, odkrywamy arkana słynnego Indianapolis Motor Speedway.
R E K L A M A
Indianapolis można podzielić na dwie główne części - wewnętrzna, techniczna partia układu toru połączona jest z jedną z najdłuższych prostych w całym kalendarzu. Wymaga to od bolidu prezentowania przeciwstawnych cech - bezbłędnego sprawowania, przyczepności i prowadzenia przy niskich szybkościach, przy jednoczesnym niskim docisku aerodynamicznym i jak najwyższej prędkości maksymalnej.
To słynny owal tworzy unikalną atmosferę tego obiektu - jednak w istocie o dobry czas okrążenia walczy się w krętej części wewnętrznej toru, gdzie na każdym z siedemdziesięciu trzech okrążeń wyścigu kierowca musi pojechać czysto i precyzyjnie.
Teoretycznie, zespoły powinny korzystać z większej siły dociskowej, niż zwykły robić, co podniosłoby przyczepność w części technicznej - szczególnie podczas gwałtownych przyspieszeń i dohamowań. W praktyce jednak, długa prosta prowadząca do pierwszego zakrętu stanowi dobre miejsce do wyprzedzania - co komplikuje wybór optymalnych ustawień.
Prędkość maksymalna bolidu musi być dostateczna, by pozwolić kierowcy na wyprzedzenie rywali - a w razie konieczności na obronę pozycji. Tym samym, skrzydła ustawiane są tak, by - podobnie, jak w Kanadzie - pozwolić osiągnąć konkurencyjną szybkość na poziomie 320 kilometrów na godzinę. Jednocześnie generować one będą docisk wystarczający do konkurencyjnej jazdy w wewnętrznej partii toru. Inżynierowie będą poprawiać balans wraz z rozwojem sytuacji podczas weekendu, śledząc prędkości osiągane przez rywali.
Bardzo podobnie jak w Montrealu, tempo bolidów przy pokonywaniu zakrętów zdeterminuje ich mechaniczna przyczepność, nie zaś ustawienia aerodynamiki. Dzieje się tak dlatego, gdyż wiele zakrętów przejeżdza się przy bardzo niskich prędkościach, na drugim czy trzecim biegu. Długą sekwencję zakrętów 3-4-5 pokonuje się jednym skrętem, co wymaga - dającej kierowcy poczucie pewności - wysokiej stabilności przodu bolidu. Podobnie jest na zakręcie jedenastym - z którego wyjście jest kluczowym czynnikiem, jako że po nim kierowcy nie puszczają gazu aż do strefy hamowania przed pierwszym zakrętem.
Grand Prix Kanady było pierwszym w sezonie 2007 wyścigiem, kiedy podium osiągnął kierowca jadący w myśl taktyki innej, niż dwóch pit-stopów - Alexander Wurz z teamu Williams, stanął na najniższym jego stopniu po wykonaniu tylko jednego planowego tankowana. Udało się to przede wszystkim dzięki wielu nieoczekiwanym incydentom, które owocowały licznymi okresami neutralizacji. Dość prawdopodobne jest zatem, że zespoły wezmą to pod rozwagę, starając się wykonać największy możliwy procent dystansu na bardziej wartościowej mieszance.
Na weekend w Stanach Zjednoczonych Bridgestone przygotował miękką, oraz średnią specyfikację mieszanek Potenza - po raz drugi w bieżącym sezonie, wcześniej z takich opon kierowcy korzystali w Melbourne. Ogumienie jest więc o jeden 'stopień' twardsze, niż miało to miejsce w Montrealu - wybór ten uwzględnia większe niż w Kanadzie obciążenia, jakim opony poddane zostaną zarówno w wewnętrznej części toru, jak i na owalu.
Podobnie jak w Kanadzie natomiast, zużycie paliwa i strata czasowa wynikająca z jazdy cięższym bolidem są na Indianapolis stosunkowo niewielkie. Oznacza to możliwość obrania strategii polegającej na opóźnionych tankowaniach - nie zaś na standardowym podziale dystansu na 1/3 i 2/3 - bez nadmiernego przeciążania opon i dużej straty czasowej w sesji kwalifikacyjnej.
Jedynie 59% okrążenia pokonywane jest z w pełni otwartą przepustnicą - jest to wartość poniżej średniej, która może zasugerować postronnym widzom, iż Indianapolis Motor Speedway jest torem łatwym dla silnika. Nie wolno jednak zapominać o odcinku między zakrętem jedenastym, a pierwszym - kierowcy trzymają tu pedał gazu w podłodze przez około dwadzieścia dwie sekundy. Jest to najwyższa wartość w całym sezonie, a kolejne okrążenia zmuszają jednostkę napędową do szczególnego wysiłku. Wobec silnika wymagana jest także wysoka elastyczność, zapewniająca dobre przyspieszenie na licznych, wolnych zakrętach.
To słynny owal tworzy unikalną atmosferę tego obiektu - jednak w istocie o dobry czas okrążenia walczy się w krętej części wewnętrznej toru, gdzie na każdym z siedemdziesięciu trzech okrążeń wyścigu kierowca musi pojechać czysto i precyzyjnie.
Teoretycznie, zespoły powinny korzystać z większej siły dociskowej, niż zwykły robić, co podniosłoby przyczepność w części technicznej - szczególnie podczas gwałtownych przyspieszeń i dohamowań. W praktyce jednak, długa prosta prowadząca do pierwszego zakrętu stanowi dobre miejsce do wyprzedzania - co komplikuje wybór optymalnych ustawień.
Prędkość maksymalna bolidu musi być dostateczna, by pozwolić kierowcy na wyprzedzenie rywali - a w razie konieczności na obronę pozycji. Tym samym, skrzydła ustawiane są tak, by - podobnie, jak w Kanadzie - pozwolić osiągnąć konkurencyjną szybkość na poziomie 320 kilometrów na godzinę. Jednocześnie generować one będą docisk wystarczający do konkurencyjnej jazdy w wewnętrznej partii toru. Inżynierowie będą poprawiać balans wraz z rozwojem sytuacji podczas weekendu, śledząc prędkości osiągane przez rywali.
Bardzo podobnie jak w Montrealu, tempo bolidów przy pokonywaniu zakrętów zdeterminuje ich mechaniczna przyczepność, nie zaś ustawienia aerodynamiki. Dzieje się tak dlatego, gdyż wiele zakrętów przejeżdza się przy bardzo niskich prędkościach, na drugim czy trzecim biegu. Długą sekwencję zakrętów 3-4-5 pokonuje się jednym skrętem, co wymaga - dającej kierowcy poczucie pewności - wysokiej stabilności przodu bolidu. Podobnie jest na zakręcie jedenastym - z którego wyjście jest kluczowym czynnikiem, jako że po nim kierowcy nie puszczają gazu aż do strefy hamowania przed pierwszym zakrętem.
Grand Prix Kanady było pierwszym w sezonie 2007 wyścigiem, kiedy podium osiągnął kierowca jadący w myśl taktyki innej, niż dwóch pit-stopów - Alexander Wurz z teamu Williams, stanął na najniższym jego stopniu po wykonaniu tylko jednego planowego tankowana. Udało się to przede wszystkim dzięki wielu nieoczekiwanym incydentom, które owocowały licznymi okresami neutralizacji. Dość prawdopodobne jest zatem, że zespoły wezmą to pod rozwagę, starając się wykonać największy możliwy procent dystansu na bardziej wartościowej mieszance.
Na weekend w Stanach Zjednoczonych Bridgestone przygotował miękką, oraz średnią specyfikację mieszanek Potenza - po raz drugi w bieżącym sezonie, wcześniej z takich opon kierowcy korzystali w Melbourne. Ogumienie jest więc o jeden 'stopień' twardsze, niż miało to miejsce w Montrealu - wybór ten uwzględnia większe niż w Kanadzie obciążenia, jakim opony poddane zostaną zarówno w wewnętrznej części toru, jak i na owalu.
Podobnie jak w Kanadzie natomiast, zużycie paliwa i strata czasowa wynikająca z jazdy cięższym bolidem są na Indianapolis stosunkowo niewielkie. Oznacza to możliwość obrania strategii polegającej na opóźnionych tankowaniach - nie zaś na standardowym podziale dystansu na 1/3 i 2/3 - bez nadmiernego przeciążania opon i dużej straty czasowej w sesji kwalifikacyjnej.
Jedynie 59% okrążenia pokonywane jest z w pełni otwartą przepustnicą - jest to wartość poniżej średniej, która może zasugerować postronnym widzom, iż Indianapolis Motor Speedway jest torem łatwym dla silnika. Nie wolno jednak zapominać o odcinku między zakrętem jedenastym, a pierwszym - kierowcy trzymają tu pedał gazu w podłodze przez około dwadzieścia dwie sekundy. Jest to najwyższa wartość w całym sezonie, a kolejne okrążenia zmuszają jednostkę napędową do szczególnego wysiłku. Wobec silnika wymagana jest także wysoka elastyczność, zapewniająca dobre przyspieszenie na licznych, wolnych zakrętach.
komentarze
1. sekol12
Mam nadzieję, że Ferrari w końcu po ostatnich dwóch słabszych wyścigach w końcu wygra. Wydaję mi się, że ten tor im odpowiada, po za tym będą mieli do dyspozycji twardsze zestawy opon, na których zdecydowanie lepiej się spisują. Poczeamy, zobaczymy, ale coś czuję, że Massa wygra wyścig
2. atomic
jaka elastyczność silnika .motorek ustawianu jest zawsze pod te elemementy toru na których są miejsca do wyprzedzania /proste z dużymi dochamowaniami/.w wolnych zakrętach gdzie bolid jest gorzej zestrojony kierowca ma obowiązek zwolnić do optimum i blokować atakującego a przy wyjściu gaz w podłoge i odchodzić go.
3. atomic
a tak wogóle to czachor mógłby się bardziej wysilić na oficialu i podawać więcej szczegułów z pierwszej ręki.na miejscu roberta dałbym mu wolne .pozdro
4. zet075
Śmigałem sobie po Indianapolis wczoraj (na PC) i faktycznie ciężki tor, a ta okropnie długa prosta robi wrazenie... i wycdaje mi sie ze jest cholernie niebezpieczny... więc może i dobrze że Robercik nie pojedzie...
5. walerus
na pewno France będzie lepszym torem na 13 Roberta niż USA - niech Robert wróci do 100% zdrowia a na trudnym torze Vettel niech się wypodnieca jazdą F1 - w końcu nie prędko może być mu dany znów taki wyścig. Heifeld musi się sprężyć bo Vettel jest zagrożeniem dla niego nie dla Roberta..... ;-)
6. fezuj
zet075- podaj mi tytuł gry jakiej używasz
7. fezuj
A wiesz walerus że dobrze to ująłeś, w tym całym bajzlu jaki się zrobił wokół startu Vetela nikomu nie przyszło do głowy jak na nową sytuację zareaguje Nick- czy nie lepiej było jak do tej pory swoiste status quo -( ja pokazuje że mi się miejsce w teamie należy a Robert nie musi się martwić bo wszyscy wiedzą że jest piekielnie dobry ) i nagle do boju staje kolejny "młody wilczek" i może Haidfelda w d... ugryźć.
8. mardab
Zet075- tor wcale nie jest trudny, moim zdaniem najtrudniejsza jest japonia, najlepsze jest Monaco i Magny Cours
9. walerus
ja też bym prosił o tytulik giery dobrej z F1;-)
a może - nie życzę - w stresie Heifeld rozpierd... się w USA i będzie dlaej jeździł duet Vettel i Kubica - to dla BMW byłby najlepszy scenariusz - może też spiepszą auto Heifeldowi jak Kubicy przed Kanadą?? może............ fajne jest gdybanie.... ;-)
10. trok
mógłby Robert przyjść do studia polsatu podczas wyścigu w USA
11. mardab
najlepsze są gry EA z roku 2002 oraz F1 kcr mod z 2007 Tez produkcji EA
12. mardab
Z tym że w F1 Chalange 2002 bolidy troche trudniej się prowadzą niż w 2007. dla początkujacych polecam tor w austri bo jest łatwy do zapamietania a jak sie toru niepamięta to trudno o dobry czas
13. walerus
dzięki! a trok ma zajebisty pomysł - choć może lepiej aby Robert spędził więcej czasu z rodzinąi trochę się odizolował od całego tego cyrku - świeżość też jest ważna w sporcie...
14. walerus
Kubica niepomyślnie przeszedł dodatkowe testy Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) i nie otrzymał zgody na występ w wyścigu.
Kubicę na torze w Indianapolis zastąpi kierowca testowy BMW-Sauber, 19-letni Niemiec Sebastian Vettel, dla którego będzie to debiut w wyścigu Formuły 1.
Kubica miał zbyt słabe wyniki komputerowej próby sprawdzającej czas reakcji, logicznego myślenia, a także koordynację ruchową. Badania trwały około półtorej godziny.
Komisja FIA oceniła, że istnieje zbyt duże ryzyko kolejnej kolizji z udziałem Polaka. Jej zdaniem wyniki badań wskazują, że Kubica boi się ewentualności następnego wypadku.
tak pisząna onecie - kto ma rację? przeszedł te testy czy nie?
15. walerus
Pod znakiem zapytania stoi występ Kubicy w kolejnym wyścigu, w Grand Prix Francji (1 lipca). Także przed tymi zawodami będzie musiał zdawać testy. Jeżeli znów ich nie przejdzie, nie będzie mógł ścigać się na torze Magny Cours. Wystąpi dopiero wtedy, gdy pozytywnie przejdzie testy Międzynarodowej Federacji Samochodowej.
- Medycy ocenili, że Kubica nie nadaje się do jazdy w niedzielę, ale ma doskonałe rokowania na przyszłość - zapewnił szef BMW Sauber Mario Theissen.
co Wy na to?
16. walerus
teraz to nie wygląda już tak różowo - nie wywierajmy na Robercie presji - dajmy mu trochę spokoju....
17. jaros69
komentarz Roberta był jasny. Pozytywnie zaliczył testy ale lekarze nie zezwolili mu na wyścig w GP USA z powodu krótkiego czasu który upłynął od wypadku, jestem pewien, że de la France toute sera bien ! Będzie dobrze we Francji Robert pojedzie na pewno.
18. fezuj
Ze testy zaliczy to nie ma żadnych wątpliwości, ALE ! jego wyniki muszą odpowiadać WZORCOWI jakim są wyniki testu przed obecnym sezonem, które stanowią dla FIA WZORZEC do oceny po teście kontrolnym i Robert musi je zaliczyć na porównywalnym poziomie a stres przed takim sprawdzianem napewno jest większy niż podejście do rutynowych przedsezonowych badań
19. Kazik
W/g mediów zagranicznych Kubica pomyślnie przeszedł testy.Decyzja lekarzy spowodowana była troską o zdrowie polskiego kierowcy w przypadku ponownej kolizji na torze (decyzja słuszna).Nie powinno być problemów z powrotem Roberta za kierownicę w Francji a tego co piszą i mówią polskie media nie komentuję.
20. mardab
Onet wedłóg mnie to największy internetowy polski brukowiec i tyle.
21. jaros69
racja Kazik tym bardziej, że Mario Theissen podkreślał zadziwiająco dobre wyniki Kubicy ( opinia lekarzy ) po takim wypadku. Lekarze w trosce o zdrowie ( może były też naciski organizatorów ) podjeli taką decyzję. Ja nie mam żadnych wątpliwości, że Robert wróci na tor we Francji. Trzymajcie się.
22. walerus
Czy akceptuję decyzję lekarzy? A mam jakiś inny wybór? Muszę ją zaakceptować. Kontrolę przeszedłem bez problemu, ale miało to znaczenie drugorzędne. Decyzja lekarzy jest podyktowana tym, że zbyt mało czasu upłynęło od wypadku. Gdyby coś się stało w Indianapolis, to oni mieliby problemy. Nie wystartuję w wyścigu z powodu ryzyka kolejnego wypadku - powiedział Kubica "Rzeczpospolitej".
Zgadza siię jaros69
23. jaros69
mardab ja czytałem na of. stronie BMW Sauber
24. vector
A pamiętacie podczas kwalifikacji do pierwszej GP USA (w nowej konfiguracji Brick Yard'u) kierowcy Ferrari pomagali sobie na prostej start-meta tworząc tunel aero i "ciągnąc" auto znajdujące się z tyłu walczyli o lepszy rezultat ? to była akcja...
25. walerus
ciekawe ciekawe... ;-)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz