2015-06-16
Cztery zespoły zmieniły konstrukcje przedniego skrzydła
Wedle doniesień serwisu Auto Motor und Sport przed wyścigiem w Kanadzie aż cztery zespoły zmuszone zostały do modyfikacji swoich przednich skrzydeł.R E K L A M A
Po Grand Prix Monako FIA rozpoczęła kolejną walkę z zespołami w kwestii tzw. ruchomych elementów aerodynamicznych.
Po wprowadzeniu kilka lat temu testów giętkości elementów aerodynamicznych, które sprawdzały sztywność głównych płatów skrzydeł, przed GP Kanady FIA postanowiła zająć się mniejszymi skrzydełkami mocowanymi na przednim skrzydle, które z ujęć z kamer pokładowych wyraźnie zmieniały swoje położenie.
Wśród ekip, które poprawiły swoje konstrukcje znalazły się: Red Bull, Mercedes, Lotus oraz Toro Rosso.
Po wprowadzeniu kilka lat temu testów giętkości elementów aerodynamicznych, które sprawdzały sztywność głównych płatów skrzydeł, przed GP Kanady FIA postanowiła zająć się mniejszymi skrzydełkami mocowanymi na przednim skrzydle, które z ujęć z kamer pokładowych wyraźnie zmieniały swoje położenie.
Wśród ekip, które poprawiły swoje konstrukcje znalazły się: Red Bull, Mercedes, Lotus oraz Toro Rosso.
komentarze
1. MakGregor
FIA !!! Sensacja!!! Jeszcze koła się ruszają i zmieniają swoje położenie. Tego też musicie stanowczo zabronić!!! Przykro mi ale ja już dłużej tego nie zniosę. Jedyna seria która się rozwija to WEC. F1 się cofa!
2. rokosowski
FIA !!! Sensacja!!! Rok temu w WEC które jako jedyne się rozwija również niektóre zespoły były zmuszone do zmiany zbyt elastycznych skrzydeł a każde kombinowanie w tym obszarze jest zabronione. Niezwykła to informacja, że w sporcie motorowym obowiązuje regulamin techniczny a zespoły są zobligowane do jego przestrzegania. Po co dyletancie zaśmiecasz internet skoro na niczym się nie znacz i nic nie rozumiesz?
3. MakGregor
No pewnie że się nie znam, niby jak mogę pojąc aż takie trudne sprawy jak regulamin. Skoro FIA wszystko zakazuje to proszę bardzo niech wystawią jeden bolid przez nich stworzony dla wszystkich i niech się "wilka" F1 ściga. Zobaczymy ile pociągną. WEC ma możliwości w prototypach i to mam na myśli. Innowacje i nowe pomysły skutkują rozwojem, a jak tu coś rozwijać jak jest zakazane?
4. Kimi Rajdkoniem
@MakGregor: widocznie nie jesteś w stanie zrozumieć tego, że regulamin jest taki sam dla każdego. I jeśli ktoś go łamie to musi natychmiast zaprzestać albo nie zostaie dopuszczony do wyścigu.
"WEC ma możliwości w prototypach...." poza brawurową gramatyką to zdanie jest durne. Czym ze innym jest bolid F1 jak nie prototypem? Autem (wielko)seryjnym?
5. wro40i4
@2 @4
Nie czepiajcie się słówek, bo poza momentami błędnym wyrażeniem zdania, zgadzam się w 100% z sednem wypowiedzi MakGregora. Nie wiem od ilu lat śledzicie F1, ale ja od początku lat 90 i moim zdaniem F1 stacza się po równi pochyłej. I to właśnie z uwagi na rozbudowę i usztywnianie regulaminu technicznego. Były sezony w których każdy konstruktor miał przewagę na innym polu a reszta mniej lub bardziej udanie goniła najlepsze rozwiązania w trakcie sezonu. I chociaż zgadzam się z wami że regulamin powinien być taki sam dla każdego, to czekam niecierpliwie na odblokowanie rozwoju aero, wolny wybór gum, tankowania i rozwój bolidów (w tym silników). Bo to jest kluczowym atrybutem F1, a nie 100 przycisków na kierownicy..
6. wro40i4
..i zniesienie tego durnego ograniczenia spalania..
7. rebel73
@5
Również jestem fanem F1 od lat 90tych nawet 80tych i zgadzam sie i tyle w temacie. Zwłaszcza to idiotyczne ograniczenie spalania. Regulamin jasne ze musi byc, i musi być przestżegany, ale do jasnej ch...ry to są wyścigi czy co to jest? Sztuczne wyprzedzanie, sztuczne iskry i sztuczni kierowcy?
8. dexter
Nie ma sie co dziwic. Inzynierowie wymagane i okreslone normy FIA probuja caly czas naciagnac do granic i nawet poza pewna granice. Niekiedy zbyt ekstremalnie. Na tym polega cala zabawa w „kotka i myszke“. To nie jest zadna nowosc takie czy inne wyrywkowe kontrole przeprowadzane przez komisarzy sportowych sa wszedzie tzn. prawie w kazdej serii organizowanej przez FIA. Tak bylo w sportach motorowych zawsze.
Na rozne specyfikacje torow (tzn. zaleznie od zakretow) zespoly posiadaja rozne wersje skrzydla. Od GP Kanady (a juz bylo wiadomo o tym 2 tygodnie temu) obowiazuja nowe normy testow gietkosci klap przedniego skrzydla ktore moga sie przy obciazeniu 60 N maksymalnie 3 mm uginac. Tak krotkoterminowa zmiana przepisu opiera sie na art 3.17.8 przepisow technicznych F1. FIA zastrzega sobie prawo przeprowadzenia w dowolnym czasie wielu innych testow na calym bodyworks. Art. 3.15. zakazuje uginania sie komponentow ktore wywieraja wplyw na aerodynamike bolidu.
Przednie skrzydlo i nos nakresla praktycznie aerodynamike calego bolidu. Wszystkie aerodynamiczne czesci musza ze soba wspolpracowac, musza byc ze soba zgrane i dopasowane.
Krytyczny jest zawsze przeplyw strug powietrza na przejsciu z czesci ktora jest unormowana (centralna strefa) w czesc ktora mozna dowolnie zaprojektowac. W tym miejscu powstaja zawirowania czyli turbulencje ktore nazywaja sie Y250. Y - to jest os poprzeczna do kierunku jazdy. 250 - to jest czesc przedniego skrzydla ktora znajduje sie 250 mm patrzac od centralnej strefy skrzydla. I w tym miejscu wytwarzane sa zawirowania wewnatrz kol ktore rozprzestrzeniaja sie do tylu. Rozne skrzydelka na skrzydle odgrywaja tutaj duza role, poniewaz lepiej panuja nad turbulencja.
Przy odpowiednim wygieciu materialu mozna wygenerowac wieksza predkosc maksymalna.
Skrzydlo mozna przestawiac. W F1 byly juz rozne skrzydla stosowane. Byly takie skrzydla ktore m. in. posiadaly ukryty mechanizm ktory kontrolowal ustawienie klap na skrzydle.
Zamiast metalowego paska regulacji skrzydlo dysponowalo pasem z gumy ktory posiadal sprezyny i dlatego sie uginal - wygladal jak metalowy original.
Mechaniczne ustawienia bolidu, sila docisku, konstrukcja opony - tutaj wszystko musi byc odpowiednio pasowac do siebie. Nie jeden inzynier z pewnoscia myslal nocami nad rozwiazaniem. Duza sila docisku, mechaniczne ustawienia nie zawsze sa dobra dla... ?
- ogumienia.
Tak na boku: Opona ktora posiada miekkie sciany podczas ruchu przez obciazenie ulega odksztalceniu na calym przekroju powierzchni ktora przylega do asfaltu. W dalszym przebiegu z wiekszym ruchem opony proces powraca do znowu normy. W tym momencie material sie gniecie (nie wiem jak to lepiej okreslic) i przez cieplo ktore wydziela sie podczas tarcia jest bardziej rozgrzany. Mozna sprobowac zwiekszyc cisnienie, ale nie zawsze to pomaga. W takim przypadku moza auto na przedniej osi wyzej ustawic (zwiekszyc przeswit) aby przy duzych predkosciach nie uderzac o asfalt. Tylko tutaj znowu moze sie pojawic nastepny problem w ustawieniach (przod/tyl). W zaleznosci od samego konceptu jak auto jest skonstruowane niekiedy kazdy mm odgrywa role.
Czym wyzej auto z tylu jest ustawione, tym trudniej uszczelnic dyfuzor, poniewaz szczelina do powierzchni asfaltu jest wieksza. W takim przypadku znowu kat ustawienia kol trzeba odpowiednio zwiekszyc aby auto w zakretach przy duzych predkosciach bylo jak najbardziej stabilne (nie przechylalo sie na boki). A takie usawienia znowu zabijaja opone. I tutaj przednie skrzydlo odgrywa znowu najwazniejsza role, poniewaz moze poprawic przeplyw strug powietrza w okol auta ktore na przedniej osi ustawione jest nieco wyzej. Wazne jest zawsze aby aerodynamika funkcjonowala w duzym mechanicznym „oknie“.
Dzisiejszy „problem“ podczas wyprzedzania polega na tym, ze jadac powiedzmy za przeciwnikiem na niektorych torach mimo strefy DRS ciezko jest czasami wyprzedzic. Poniewaz atakujacy jedzie w zawirowanym powietrzu (turbulencja) frotmana. Tutaj ekstremalna aerodynamika bolidow jest temu winna. A glownym winowajca jest: przednie skrzydlo. Trzeba uwazaac, poniewaz bardzo latwo mozna sie zagalopowac w zlym kierunku.
Tak jak wyzej napisalem: „przednie skrzydlo i nos nakresla praktycznie aerodynamike calego bolidu“. Jezeli przednie skrzydlo nie bedzie mialo optymalnego przeplywu powietrza, wtedy tez reszta samochodu nie bedzie dzialac tak jak powinna, poniewaz sila docisku nigdzie nie bedzie optymalna.
Auto ktore jedzie z tylu wpada w podsterownosc i teraz wszystko bedzie znowu zalezec od stanu opony ktora moze negatywnie wplywac na przeplyw powietrza. Problem zanika gdy tor wyscigowy bedzie posiadal taka sekwencje: wolne zakrety, dlugie proste, wolne zakrety.
Dla inzynierow z pewnoscia ciekawym rozwiazaniem jest sila docisku ktora generowana jest przez podwozie. W wyscigowej serii IndyCar dyfuzor rozpoczyna sie w srodkowej czesci bolidu i wedruje dwoma waskimi kanalami do tylu. Sam dyfuzor na calej swojej powierzchni umiarkowanie wzrasta, a takie rozwiazanie zapobiega utracie sily. Dodatkowo gdy auto przeciwnika jedzie z przodu taki dyfuzor jest mniej podatny na jego zaklocenia - dosc ciekawe rozwiazanie.
9. dexter
Patrzac na aerodynamike ostatnich 10 lat, skrzydlo zmienialo wiele razy swoje formy. Kiedys szerokosc przedniego skrzydla wynosila 140 cm. Pozniej wzrosla do ok. 180 cm, a nastepnie zmalala do 165 cm. Tylne skrzydlo patrzac na szerokosc skurczylo sie ze 100 na 75 cm. Kiedys posiadalo 3 elementy, dzisiaj posiada 2. Dyfuzor moze byc bardziej pod stromym katem ustawiony, ale punkt w ktorym kat ostro wzrasta jest o 35 centymetrow przesuniety do tylu.
Rozne spojlery, pletwy, skrzydelka i kominy wbudowane w obudowe bolidu sa przez przepis w regulaminie w promieniu 75 mm zabronione. Rozne przegrody ktore nadaja kierunek przeplywu strug powietrza w okol skrzyn bocznych zostaly ograniczone.
Wszystkie takie triki jak: F- duck, podwojny dyfuzor, dmuchany dyfuzor (gazami spalinowymi :)) zostaly zabronione. Dzisiaj wysokosc nosa ograniczona jest do 18,5 cm, a to automatyczenie ogranicza przeplyw powietrza do podwozia. Nad niektorymi rzeczami (oprocz dmuchanego dyfuzora) mozna by bylo pomyslec. Nawet mozna dac w pewnym stopniu wolna reke inzynierorom (pod warunkiem ze koszta nie beda eksplodowac).
Z punktu aerodynamiki auto mozna by bylo podzielic na 3 czesci: od osi centralnej przedniego zawieszenia do szpicy nosa, od osi centralnej tylnego zawieszenia do tylnego skrzydla oraz obszar miedzy osiami. Do wszystkich 3 obszarow wykonac odpowiednio dopasowany box. (miejsce na skrzydla, oslona bolidu itd.). I w tym obszarze inzynierowie mogliby pracowac.
Glowne pytanie zawsze brzmi ile to bedzie kosztowac? Male zespoly juz dzisiaj obawiaja sie ze taki pakiet (szersze opony, szersze auto, mniejsza waga - a to jest najwiekszy problem) bedzie dodatkowo 10 Mln. Euro na sezon kosztowal. Takze trzeba poczekac jak sie sytuacja rozwinie...
Celem wszystkich zespolow jest uzyskanie maksymalnej predkosci, a jednym z najwazniejszych faktorow jest jak najlepsza aerodynamika. Takie rzeczy osiaga sie pracujac na komputerze i przede wszystkim w tunelu aerodynamicznym. Aerodynamika ogolnie juz jest jednym z najbardziej zlozoych tematow.
Sa 2 typy tunelu aerodynamicznego: otwarty i zamkniety. Same wymiary juz robia wrazenie: powierzchnia ponad 3000 metrow kwadratowych, wysokosc:17 metrow. Wiele zespolow posiada system zamkniety. System na pierwszy rzut oka wydaje sie prosty, ale tak nie jest.
Z jednej strony jest wentylator ktory dmucha powietrze w obieg zamkniety. Po drugiej stronie umieszczone jest auto, czyli praktycznie naprzeciw wentylatora. Tam znajduje sie sekcja pomiaru gdzie dokonywane sa badania. System zamkniety ktory zbudowany jest ze stali moze posiadac dlugosc ponad 140 metrow i wazyc 480 ton. Srednica rury w najszerszym miejscu 9,5 metrow. Wentylator ma srednica 6,5 metra, 4000 KM ktore poruszaja 1,2 Mln. litrow powietrza maja taka sile ze wentylator spokojnie moze wytwrzac predkosc wiatru ktora wynosi ponad 300 km/h. Pomiar danych bolidu wykonywany jest przy predkosci do 180 km/h (przepis FIA).
Kazda wymyslona przez projektanta aerodynamiczna czesc jest najpierw w symulacji komputerowej testowana, dopiero pozniej decyduje sie czy pomiar bedzie wykonywany w kanale aerodynamicznym. W sekcji pomiarowej kanalu aerodynamicznego znajduje sie model bolidu ktory wyposazony jest w ogromna ilosc czujnikow. W sumie mozna prawie wszystko symulowac. Czujniki dokonuja pomiaru sily ktora na auto oddzialywuje i potrafia zmierzyc nawet najmniejszy podmuch wiatru.
Oczywiscie, ze wzgledu na koszt (mniej materialu, wieksza wydajnosc, zamkniety system itd) model w tunelu aerodynamicznym posiada tylko w 60 % swoje originalne wymiary.
Kiedys inzynierowie dzialu Aero spedzali kazda wolna chwile w kanale aerodynamicznym albo przy symulacji CFD (Computational Fluid Dynamics). W sezonie 2012 i 2013 regulamin zezwalal tygodniowo na 60 godzin pracy w kanale aerodynamicznym. Dla CFD wyznaczona byla granica 40 teraflopow. W 2014 godziny zostaly zredukowane na 30 jednostek tygodniowo i 30 teraflopow. Od 2015 obowiazuje regula: 25/25.
Co to znaczy?
Jako jednostke okresla sie tylko jedna godzine w kanale aerodynamicznym lub jeden teraflop w symulacji CFD. Prace w kanale mozna wykonywac przez 25 godzin tygodniowo, ale jest jeszcze narzucony maksymalny limit testow w tygodniu. Ten limit tygodniowy znowu trzeba interpretowac jako srednia wartosc w ciagu osmiu tygodni. Regula 30/30 byla juz dla duzych zepolow ogromnym ograniczeniem. Nie mozna zapomniec ze w kanale aerodynamicznym prowadzi sie prace rownolegle nad dwoma programami tzn. nad bolidem obecny i przyszlorocznym. I teraz zespol musi zadecydowac, co jest priorytetem. W tym roku obowiazuje dodatkowa regula 25/25 - jeden kanal na jeden zespol.
Przekroczenie regulaminu zwiazane jest z wielkim ryzykiem. Szefowie i dyrektorzy techniczni podpisujac taki regulamin zobowiazuja sie (wlasnym nazwiskiem) aby przestrzegac wymogi regulaminu. Jesli liczby zostana przekroczone, to osoby ktore podpisaly sie pod takim dokumentem moga zostac ukarani wedlug prawa cywilnego.
Dla malych zespolow wlasny kanal aerodynamiczny jest dobrym zrodlem dochodu, poniewaz zamiast budowac swoje kanaly aerodynamiczne to wiele zespolow z innych kategorii wyscigowych wypozyczaja kanaly ktore naleza do zespolow F1. Takim sposobem Audi przelewa rocznie na konto zespolu Sauber 20 Mln. Euro.
W sumie trzeba objektywnie podkreslic ze koszty pracy w takim kanale sa bardzo wysokie. McLaren i Force India testuja w kanalu ktory nalezy do firmy Toyota w Kolonii (Ferrari tez kiedys przeprowadzalo tam testy). A Manor GP dzisiaj korzysta z tunelu McLarena.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz