2015-06-01
Mosley ponownie nawołuje do samoograniczenia w F1
Były przewodniczący FIA, Max Mosley, nie przestaje nawoływać do samoograniczenia budżetów zespołów Formuły 1.R E K L A M A
W ostatnim wywiadzie Brytyjczyk stwierdził, że pensje czołowych kierowców Formuły 1 są absurdalnie wysokie.
Mosley cały czas naciska, aby w Formule 1 wprowadzić ograniczenie budżetowe na poziomie 100 milionów dolarów.
„To absurd” mówił zapytany o pensje kierowców F1. „Gdybym to ja kierował tym sportem, każdy zespół miałby tyle samo pieniędzy i mógłby wybierać czy wydać więcej na kierowcę, czy więcej na bolid. Wszyscy kierowcy martwią się o to jak ich gaża wypada na tle rywala.”
Mosley pochwalił za to Formułę 1 za wysiłki w kierunku poprawy bezpieczeństwa na torach wyścigowych.
„Wszyscy wróżyli, że jeżeli stworzymy bezpieczniejszą Formułę 1 mniej ludzi będzie ją oglądało. Stało się inaczej” tłumaczył.
„Powodem, dla którego tak dbam o bezpieczeństwo jest to, że widziałem już konsekwencje. Atak terrorystyczny, w którym ginie 10 ludzi stanowi wielką sensację w wiadomościach. Do niedawna, 10 ludzi codziennie ginęło na drogach. Ameryka po 11 września postawiła świat na głowie, ale cały czas więcej osób ginie na drogach.”
Mosley cały czas naciska, aby w Formule 1 wprowadzić ograniczenie budżetowe na poziomie 100 milionów dolarów.
„To absurd” mówił zapytany o pensje kierowców F1. „Gdybym to ja kierował tym sportem, każdy zespół miałby tyle samo pieniędzy i mógłby wybierać czy wydać więcej na kierowcę, czy więcej na bolid. Wszyscy kierowcy martwią się o to jak ich gaża wypada na tle rywala.”
Mosley pochwalił za to Formułę 1 za wysiłki w kierunku poprawy bezpieczeństwa na torach wyścigowych.
„Wszyscy wróżyli, że jeżeli stworzymy bezpieczniejszą Formułę 1 mniej ludzi będzie ją oglądało. Stało się inaczej” tłumaczył.
„Powodem, dla którego tak dbam o bezpieczeństwo jest to, że widziałem już konsekwencje. Atak terrorystyczny, w którym ginie 10 ludzi stanowi wielką sensację w wiadomościach. Do niedawna, 10 ludzi codziennie ginęło na drogach. Ameryka po 11 września postawiła świat na głowie, ale cały czas więcej osób ginie na drogach.”
komentarze
1. mazur81
„Gdybym to ja kierował tym sportem, każdy zespół miałby tyle samo pieniędzy i mógłby wybierać czy wydać więcej na kierowcę, czy więcej na bolid."
Całe szczęście, że nie kierujesz. Maksiu kończ już te brednie, bo czytać się tego nie da!
2. TrollMan
Hail!
3. fanAlonso=pziom
ale przez te twoje asfaltowe pobocza wyrastają potem takie grosjeany czy maldonado o gp2 nie wspominając
4. blackbirdf1
Akurat o bezpieczeństwie ten człowiek wie więcej niż my razem tutaj wzięci. W końcu to on wraz z nieodżałowanym ś.p. dr. Sidem Watkinsem jest założycielem instytutu EURO NCAP który nadaje gwiazdki bezpieczeństwa samochodom którymi poruszamy się na co dzień. Można się zgadzać lub nie z pewnymi posunięciami dot. F1 ale gdyby nie tacy ludzie to do dzisiaj umieraliby zawodnicy na torach. Bianchi też pewnie by nie żył a tak zawsze jest nadzieja.
5. Jacko
Zresztą w sprawie zarobków kierowców F1 też ma rację, bo one już dawno przekroczyły granice absurdu (tak samo jak niektórych innych sportowców).
6. Skoczek130
Mosley już chciał wprowadzić w życie ograniczenia i o mało nie doszło do rozłamu. Pomysł dobry, ale wówczas zbyt mocno chciał ograniczyć potentatów... a z tymi nie ma żartów.
7. dexter
Ja jestem przeciwny egalitaryzmu, poniewaz sukces i przynaleznosc powinny byc zawsze nagradzane. Ale, aby dac szanse prywatnym zespolom przeciwko fabrycznym na wygranie wyscigu to zasadniczo mozna powiedziec, ze najpierw reguly w F1 musza zostac na nowo napisane, poniewaz bez nakazujacych przepisow nikt w F1 nie ruszy palcem.
Z pewnoscia nad wieloma rzeczami mozna sie zastanowic, nawet zmienic... Ale, kategorycznie nie zgodze sie z tym ze teraz z kierowcy, czyli z czlowieka ktory za kazdym razem gdy wchodzi do cockpitu ryzykuje swoje zycie, daje dla zespolu z siebie wszystko... robi sie teraz kozla ofiarnego.
Mosley powinien dobrze wiedziec ze przewaznie zespoly nie ponosza kosztow za kierowcow, poniewaz za ich miejsce w cockpicie placa sponsorzy. Sebastian zarabia duzo dzieki Malboro. Gaza Fernando w polowie poryta jest przez firme Honda. Gaza Michaela w Mercedesie byla calkowicie pokryta przez sponsorow. Sponsorzy ktorzy jeszcze inwestuja swoje duze pieniadze w F1, chca miec cos do powiedzenia i swojego ulubionego kierowce widziec w cockpicie. No, ale Mosley widocznie bawi sie w polityke, czyli w populizm.
Tja, lata temu m.in. Max Mosley byl tym czlowiekiem ktory kazde zyczenie koncernow samochodowch spelnial, aby tylko zwabic ich do F1. Tylko koncerny samochodowe potrafily dzieki swoich zasobow pienieznych, procesow pracy, narzedzi, dazenia do perfekcji ect. stworzyc taka maszynerie jaka dzisiaj jest w F1. A poniewaz dzisiaj narzedzia, procesy pracy oraz dazenie do perfekcji sa w F1, to tak latwo (nawet jesli sie chce) nie mozna czegos zmienic.
Dzisiaj tylko na samych pracownikow (ok. 1200) ktorzy zatrudnieni sa nad projektem F1, Mercedes wydaje rocznie 150 Mln. Euro. Ale, Mercedes rowniez solidnie kasuje, nie tylko od sponsorow. F1 placi premie w wysokosci 125 Mln. dolarow, a male zespoly dodatkowo przelewaja 60 Mln. Euro oplaty leasingowej na konto segmentu silnikow HPP za dostarczone uklady napedowe (silnik, system odzyskiwania energii, bateria). Kazdy z nich kosztuje ok. 20. Mln. Euro.
Nie mozna zapomniec ze koszt prac rozwojowych nad silnikiem wynosi w Mercedesie 500 Mln. Euro, plus roczne wydatki 50 -100 Mln. Euro. Sam koszt skrzyni biegow ktora wykonana jest z karbonu wynosi 12 Mln. Euro - 4 razy wiecej niz koszt skrzyni wykonanej z aluminium, ale taka skrzynia z karbonu umozliwia lepszy rozklad masy.
Tak na boku: Sama skrzynia biegow, podczas wyscigu wykonuje ciezka prace. Np. na takim torze jak Monaco kierowca ok. 4300 razy zmienia bieg, srednio co 61 metrow musi zmienic bieg.
Skrzynia umieszczona jest z tylu bolidu za silnikiem (ok.15 cm nad ziemia), polaczona jest bezposrednio ze sprzeglem ktore musi byc odporne na temp. nawet powyzej 500 °C (wykonane jest z wlokna weglowego i nie wazy nawet kilograma - koszt 16.000 Euro). Skrzynia posiada 8 biegow, w sumie skrzynia nie jest wieksza od kartonu na buty i kosztuje 150.000 Euro. Tak jak wyzej napisalem cala skorupa wykonana jest z karbonu. Silniki nowej generacji mozna kreci do 15.000 obrotow na minute (w rzeczywistosci obroty na razie ograniczone sa do ok. 11.500). Fascynujace jest to, ze wszystko jest bardzo male i wyglada jak w zegarek szwajcarski. Skrzynia sklada sie z 500 czesci i wazy zaledwie 15 kg.
Na zebatki (ktore wymieniane sa po kazdym wyscigu) oddzialuje sila 800 -850 KM, wszystko kreci sie z predkoscia pily elektrycznej (250 obrotow na sek.), kulki w lozysku wykonane sa z ceramiki. Takie cudo techniki musi wytrzymac kazde uderzenie auta o kraweznik. Np. jadac po torze ulicznym na wybojach kola czesto traca kilkakrotnie w ulamkach sekund kontakt z podlozem, obroty silnika szybko wzrastaja i teraz jesli w tym momencie kierowca wrzuci bieg pomimo optymalnie dostrojonej skrzyni, zmiana moze byc trudna. Takze skrzynia musi byc bardzo odporna. Po kazdym wyscigu zawsze rozbierana jest na drobne czesci i sprawdzana pod katem minimalnych pekniec ktore widac pod specjalnym swiatlem. Bolid przyspiesza o 0-100 km/h w 2 sek., gdy kierowca zmienia bieg nie ma w ogole przerwanego ciagu. Zmiana biegu trwa: 0,008 sek.
Skrzynia biegow w normalnym samochodzie jest 4 razy ciezsza, skalada sie z 5000 czesci i ma jedna wspolna rzecz z F1 posiada wsteczny bieg. Skrzynia biegow w F1 powinna byc tak sztywna jak tylko jest to mozliwe, poniewaz cala tylna os umocowana jest do niej. Zmieniajac skrzynie biegow zdejmuje sie cala tylna czesc bolidu (tzn tylna os) za jednym razem - pyk, pyk i gotowe. Tylna czesc bolidu przymocowana jest do silnika tylko na 4 takich pretach o dlugosci 8 cm - takze technologia w F1 jest bardzo fascynujaca.
Dla przedsiebiorstwa ze Stuttgartu roczne milionowe kwoty ktore wydawane sa na marketing; sa znosne w obliczu kalkulowanej wartosci reklamowej (5-7 Euro za kazde wylozone Euro na F1).
W Mercedesie budzet wynosi 425. Mln. Euro. Dlatego tez duze koncerny moga sobie pozwolic na takie czy inne koszta/strate. Znowu dla takich zespolow jak Lotus, Sauber, Force India duzo mniejsze straty oznaczaja zagrozenie egzystencji.
8. dexter
Jeszcze wiekszym rocznym budzetem dysponuje Ferrari (450 Mln. Euro). Zaden zespol nie wydaje wiecej pieniedzy na F1 - i zaden nie kasuje tak duzo. Roczne koszta za Chassis - 300 Mln. Euro, za silnik 150 Mln. Euro. Prawie taka sama kwota wplywa z powrotem do zespolu z premii (185 Mln. dolarow) i pieniedzy sponsorow. Ostatnio na odnowiony tunel aerodynamiczny Ferrari wydalo 40 Mln. Euro. Na testy w tunelu aerodynamicznym takie zespoly jak Mercedes czy Red Bull przeznaczaja rocznie ok. 20 Mln. Euro.
A dlaczego?
Celem wszystkich jest uzyskanie maksymalnej predkosci, a jednym z najwazniejszych faktorow jest jak najlepsza aerodynamika. Takie rzeczy osiaga sie pracujac na komputerze i przede wszystkim w tunelu aerodynamicznym. Aerodynamika ogolnie juz jest jednym z najbardziej zlozoych tematow. Sa rozne typy tunelu aerodynamicznego: otwarte i zamkniete, ale gdy czlowiek stoi przed taka hala (powierzchnia ponad 3000 metrow kwadratowych, wysokosc:17 metrow)
to juz same wymiary robia wrazenie. System na pierwszy rzut oka wydaje sie prosty, ale tak nie jest. Wiele zespolow posiada system zamkniety. Z jednej strony jest wentylator ktory dmucha powietrze w obieg zamkniety, auto umieszczone jest po drugiej stronie czyli praktycznie naprzeciw wentylatora. Tam znajduje sie sekcja pomiaru gdzie dokonywane sa badania. System zamkniety ktory zbudowany jest ze stali moze posiadac dlugosc ponad 140 metrow i wazyc 480 ton. Srednica rury w najszerszym miejscu 9,5 metrow. Wentylator ma srednica 6,5 metra, 4000 KM ktore poruszaja 1,2 Mln. litrow powietrza maja taka sile ze wentylator spokojnie moze wytwrzac predkosc wiatru ktora wynosi ponad 300 km/h. Pomiar danych bolidu wykonywany jest przy predkosci do 180 km/h (przepis FIA).
Kazda wymyslona przez projektanta aerodynamiczna czesc jest najpierw w symulacji komputerowej testowana, dopiero pozniej decyduje sie czy pomiar bedzie wykonywany w kanale aerodynamicznym. W sekcji pomiarowej kanalu aerodynamicznego znajduje sie model bolidu ktory wyposazony jest w ogromna ilosc czujnikow. W sumie mozna prawie wszystko symulowac. Czujniki dokonuja pomiaru sily ktora na auto oddzialywuje i potrafia zmierzyc nawet najmniejszy podmuch wiatru.
Oczywiscie, ze wzgledu na koszt (mniej materialu, wieksza wydajnosc, zamkniety system itd) model w tunelu aerodynamicznym posiada tylko w 60 % swoje originalne wymiary.
Kiedys pracownicy dzialu Aero spedzali kazda wolna chwile w kanale aerodynamicznym, albo przy symulacji CFD (Computational Fluid Dynamics). W sezonie 2012 i 2013 regulamin zezwalal tygodniowo na 60 godzin pracy w kanale aerodynamicznym. Dla CFD wyznaczona byla granica 40 teraflopow. W 2014 godziny zostaly zredukowane na 30 jednostek tygodniowo i 30 teraflopow. Od 2015 obowiazuje regula: 25/25.
Co to znaczy?
Jako jednostke okresla sie tylko jedna godzine w kanale aerodynamicznym lub jeden teraflop na komputerze w symulacji CFD. Prace wkanale mozna wykonywac przez 25 godzin tygodniowo, ale jest jeszcze narzucony maksymalny limit testow w tygodniu. Ten limit tygodniowy znowu trzeba interpretowac jako srednia wartosc w ciagu osmiu tygodni. Regula 30/30 byla juz dla duzych zepolow ogromnym ograniczeniem. Nie mozna zapomniec ze w kanale aerodynamicznym prowadzi sie prace rownolegle nad dwoma programami tzn. nad bolidem obecny i przyszlorocznym. I teraz zespol musi zadecydowac, co jest priorytetem. W tym roku obowiazuje regula 25/25 dodatkowo jeden kanal na jeden zespol.
Przekroczenie regulaminu zwiazane jest z wielkim ryzykiem. Szefowie i dyrektorzy techniczni zespolow podpisujac taki regulamin zobowiazuja sie wlasnym nazwiskiem aby przestrzegac wymogi regulaminu. Jesli liczby zostana przekroczone to osoby ktore podpisaly sie pod takim dokumentem sa karalni wedlug prawa cywilnego.
Dla malych zespolow wlasny kanal aerodynamiczny jest dobrym zrodlem dochodu, poniewaz zamiast budowac swoje kanaly aerodynamiczne to wiele zespolow z innych kategorii wyscigowych wypozyczaja kanaly ktore naleza do zespolow F1. Takim sposobem Audi przelewa rocznie na konto zespolu Sauber 20 Mln. Euro. Koszty pracy w takim tunelu sa bardzo wysokie. McLaren i Force India testuja w kanalu ktory nalezy do firmy Toyota w Kolonii (Ferrari tez juz przeprowadzalo tam testy). A Manor korzysta z tunelu McLarena :)
Takze Motorsport w najwyzszym wydaniu jest bardzo drogim przedsiewzieciem i nie mozna zapomniec ze tutaj caly czas mowa jest o technologii „High-Tech“.
Ja nie mowie ze ogolnie nie trzeba oszczedzac. Tutaj tylko moga zadzialac wprowadzone przepisy, bo duze zespoly zawsze beda wydawac tyle pieniedzy, ile maja do dyspozycji. A maja bardzo duzo. Kasy koncernow sa wypelnione po brzegi pieniedzmi, dlatego ciezko jest duze zespoly nakusic do oszczednosci.
Obnizenie kosztow mozna osiagnac przez zmiane regulaminu, a za to odpowiedzialna jest FIA.
Znowu ograniczony budzet ciezko jest kontrolowac. Obawiam sie ze czesc zespolu F1 np. czesc pracownikow, maszyny i urzadzenia, albo takie obszary jak badanie i rozwoj, czy dzial ktory zajmuje sie oprogramowaniem itd. itp -mozna w kazdym momencie przekazac prawomocnemu podmiotowi, czyli firmie ktora w takim przypadku wymyka sie wszelkiej kontroli. Tym bardziej dzial designu ktory spokojnie moze zostac przeniesiony do Indii. Kazda forma kontroli budzetu automatycznie doprowadza do zmniejszenia przejrzystosci. Dzisiaj przynajmniej jest jakas kontrola zespolow ktore musza opublikowac swoj bilans.
Dlatego musza byc stworzone jasne przepisy ktore dokladnie opisuja co bedzie sie dzialo jezeli zasady nie zostana spelnione, co bedzie sie dzialo jesli zespol bedzie probowal swoich pracownikow w obcych firmach ulokowac. Tutaj tylko kara sportowa jak i finansowa moze dotknac zespol. Czyli odjete punkty, a to boli poniewaz czym gorsza pozycja w kasyfikacji konstruktorow, tym mnie pieniedzy.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz