.
Zapracowany weekend dla „sokolego oka” Formuły 1 rozpoczyna się w czwartek przed wyścigiem. Przestrzeń pozostająca do dyspozycji Delegata Technicznego jest pełna akcji przez cały dzień. Każdy zespół przywozi co najmniej trzy samochody: dwa wyścigowe i jeden rezerwowy. To daje razem 30 samochodów, które muszą zostać zmierzone, zważone i przebadane w ciągu sześciu godzin. Tu liczą się gramy i milimetry. Pierwsze badanie rzadko kiedy pozwala wykryć nieprawidłowości, bo zespoły z reguły dobrze odrabiają pracę domową i sprawdzają dokładnie samochody przed wyjazdem z fabryki. Nie bez powodu. „Samochody są bez przerwy usprawniane, przez cały sezon. Wciąż dodajemy nowe, zmodyfikowane części. Jeśli sprawdzimy je wcześniej, unikniemy niemiłej niespodzianki na torze,” wyjaśnia Sam Michael, dyrektor techniczny zespołu BMW WilliamsF1.
Wszystko w porządku, komisarzu? FIA kładzie ogromny nacisk na przestrzeganie zasad zawartych w regulaminie technicznym. Na przykład do każdego samochodu na cały weekend przydziela się sędziego technicznego. W pierwszym piątkowym treningu udział biorą tylko te samochody, które pomyślnie przeszły badanie kontrolne w czwartek. W piątek Jo Bauer i jego ekipa zadowalają się wyrywkowymi kontrolami, losowo ściągając samochody z boksów na swoje terytorium. Czasami sprawdzana jest wysokość prześwitu nadwozia, czasami nadwozie wokół przednich kół, czasami mierzy się szerokość tylnego skrzydła. Przez cały weekend pobierane są próbki paliwa. Od razu analizuje się je w ruchomym laboratorium FIA, obecnym na każdym wyścigu. Jeśli próbka nie odpowiada „szablonowi” udostępnionemu przed sezonem FIA, przedstawiciel zespołu musi złożyć wyjaśnienia.
Im bliżej do wyścigu, tym aktywniej działają kontrolerzy. Sędziowie techniczni sprawdzają losowo wybrane samochody, mierzą je i ważą. Jeden samochód może być sprawdzany nawet kilka razy. W niedzielę przed wyścigiem sędziowie nie tylko pobierają kolejne próbki paliwa, ale także sprawdzają tarcze hamulcowe i bieżniki opon. Ostateczna kontrola ma miejsce podczas ustawiania się samochodów na polach startowych.
Po wyścigu odbywa się ceremonia ważenia, podczas której odziani w kombinezony kierowcy stają na wadze obok swoich samochodów. Dodatkowo losowo wybrane samochody sprawdzane są bardziej dokładnie – z kontrolą oprogramowania komputerów pokładowych włącznie. Tak samo jak w przypadku paliwa, wzorce oprogramowania dostarczane są wcześniej FIA. Porównuje się je potem z programami używanymi w czasie wyścigu. Czasami Jo Bauer i jego zespół kończą pracę późno w nocy. Ich zadanie kończy się dopiero po przeprowadzeniu ostatniej zaplanowanej kontroli, jeśli żaden z uczestników nie złożył protestu technicznego na rywala. Wtedy wyniki nieoficjalne wyścigu stają się oficjalnymi. Jeśli sędziowie techniczni wykryją niezgodność z przepisami, muszą o tym powiadomić dyrekcję wyścigu i sędziów sportowych, którzy na miejscu podejmują decyzję o karze.
Chociaż kontrole na torze i tak są bardzo szczegółowe, FIA chce zmienić procedury kontrolne po wyścigu. Prezydent FIA Max Mosley rozważa sposoby na wyeliminowanie luk w regulaminach poprzez ich jaśniejsze sformułowanie. Trwa opracowywanie skuteczniejszych metod kontroli, zwłaszcza po Grand Prix San Marino, kiedy to w jednym z samochodów odnaleziono dodatkowy zbiornik paliwa. Jednym ze sposobów jest wylosowanie jednego z samochodów z pierwszej ósemki i całkowite rozebranie. W ten sposób łatwiej będzie wykryć potencjalne niezgodności z regulaminem. „Szansa na przyłapanie będzie zawsze wynosiła siedem do jednego,” wylicza Max Mosley. Nie ukrywa jednak wad takiego rozwiązania: „Procedura zajmie bardzo dużo czasu i czas oczekiwania na oficjalne wyniki znacznie się przedłuży.”
W każdym razie Jo Bauera i jego ludzi czeka tylko więcej pracy.
Czy wiesz, że...
... inżynierowie w Formule 1 zawsze mieli niekonwencjonalne pomysły na obejście regulaminów. Popatrzmy na trzy przykłady: w 1978 r. Brabham zainstalował wiatrak wytwarzający podciśnienie pod tyłem modelu BT46. W 1980 r. Lotus skonstruował podwójne podwozie, redukujące negatywny wpływ wstrząsów zawieszenia na aerodynamikę. W 1981 r. Nelson Piquet podczas kwalifikacji używał mniejszego zbiornika paliwa, by obniżyć masę. Ciężkie tylne skrzydło, instalowane szybko przed kontrolą wagi, likwidowało zakazaną niedowagę. W tamtym sezonie Brazylijczyk został mistrzem świata.
06.04.2006 21:57
0
zabawa w kotka i myszke hehe ....dodatkowy zbiornik paliwa az sie wierzyc nie chce... a gdzie duch sportowej rywalizacji...
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się