FIA zmieniła zasady ustalania kolejności startowej

Po kwalifikacjach na torze Monza na Federację po raz kolejny wylała się fala krytyki, gdy kibice zmuszeni byli do czekania przeszło cztery godziny na publikację oficjalnej kolejności startowej przed GP Włoch.

Wyniki czasówki nijak miały się do ustawienia na starcie ze względu na dużą liczbę kar nałożonych na kierowców. Problemem było głównie to, że kierowcy otrzymywali zróżnicowane kary za wymianę podzespołów silnikowych i skrzyni biegów, na które również nałożyły się kary sportowe.

Poirytowani takim stanem po czasówce byli nie tylko kibice, ale i kierowcy i zespoły, którzy również nie potrafili trafnie przewidzieć w jakiej kolejności przystąpią do niedzielnej rywalizacji.

Kilka lat temu, aby uniknąć problemów z przesuwaniem kierowców o niezliczoną liczbę pozycji do tyłu ustalono, że kary silnikowe, których wysokość przekracza 15 pól startowych sprawiają, że zawodnik automatycznie oddelegowany jest na koniec stawki, a kolejność tam ustalana jest na podstawie wyników czasówki.

Taki zabieg uprasza znacząco ustalenie kolejności, ale jak już wspomnieliśmy we Włoszech nałożyły się na to kary równe lub mniejsze niż 15 pozycji, a do tego kary za wymianę skrzyni biegów i kary sportowe, które są wyłączone z powyższej procedury.

Jak wyglądać ma nowa procedura ustalania kolejności startowej?
Zmienione przepisy dotyczą zarówno kolejności przed wyścigami sprinterskimi, których będzie coraz więcej, jak również przed niedzielnymi zawodami.

Artykuł 42.2 regulaminu sportowego F1 w czterech podpunktach wyjaśnia jak nakładane będą kary, które sprowadzają się w zasadzie do uproszenia jakie obecnie obowiązuje dla kar silnikowych przekraczających 15 pozycji:

• a) Sklasyfikowani kierowcy, którzy otrzymali 15 lub mniej skumulowanych kar otrzymają tymczasową pozycję taką samą jak ich wynik z kwalifikacji plus suma kar. Jeżeli dwóch lub więcej kierowców będzie dzieliło tę samą tymczasową pozycję ich kolejność ustalona zostanie na podstawie Klasyfikacji Kwalifikacji, przy czym najwolniejszy kierowca zachowa tymczasową pozycję, a pozostali zajmą pozycje bezpośrednie przed nim.
• b) Po przyznaniu tymczasowych pozycji dla kierowców ukaranych zgodnie z punktem a), przyznane zostaną pozycje nieukaranym kierowcom, którzy zajmą zwolnione miejsca zgodnie z wynikiem czasówki.
• c) Po przyznaniu pozycji dla nieukaranych kierowców, ukarani zawodnicy z tymczasowymi pozycjami, określonymi na podstawie punktu a) zostaną przesunięcia, aby wypełnić wszystkie niezajmowane pozycje.
• d) Sklasyfikowani kierowcy, którzy otrzymają więcej jak 15 skumulowanych pozycji przesunięcia, lub ci, którzy otrzymali karę startu z końca stawki, rozpoczną wyścig za pozostałymi sklasyfikowanymi zawodnikami. Ich pozycje zostaną określone zgodnie z wynikiem ich kwalifikacji.
• e) Niesklasyfikowani kierowcy, którzy otrzymają pozwolenie od sędziów na udział w zawodach otrzymają pozycję za wszystkimi sklasyfikowanymi kierowcami. Ich pozycje zostaną określone zgodnie z Artykułem 39.3 (b).

Jak widać powyższa procedura opisana na papierze wcale nie wydaje się łatwa, ale faktycznie ułatwi określanie kolejności przede wszystkim przez brak rozróżniania kar silnikowych i pozostałych kar sportowych. Pozycje kierowców będą określane podobnie jak ma to miejsce teraz z kierowcami, którzy są oddelegowani na koniec stawki.

Pozostałe zmiany zatwierdzone przez WMSC
Federacja zajęła się wczoraj również pozostałymi sprawami, które w ostatnich miesiącach przyciągały dużą uwagę mediów. Przede wszystkim potwierdzono wzmocnienie pałąku nad głową kierowcy, co stanowi pokłosie dramatycznego wypadku Zhou Guanyu z GP Wielkiej Brytanii.

Postanowiono również zadbać o lepszą widoczność w lusterkach bolidów Formuły 1 nakazując ich powiększenie, aby kierowcy mieli lepszą widoczność w "martwym polu".

Ciekawą zmianą jest również kwestia doprecyzowania przepisów w zakresie układu hamulcowego, która może sugerować, że niektóre ekipy mogły coś "majstrować" przy projekcie tego systemu.

Zmieniona część regulaminu w tym puncie brzmi teraz: "System musi składać się z jednego pedału, który steruje dwoma głównymi cylindrami. Na wyjściu z głównych cylindrów system musi składać się z dwóch obwodów hydraulicznych, jeden z jednego głównego cylindra, który obsługuje przednie koła i drugi główny cylinder, który obsługuje tylne koła. Układ hamulcowy tylnych kół, który opisany jest w Artykule 11.6 będzie uważany jako część układu, który działa na tylnych kołach."

Dotychczas ta część regulaminu brzmiała: "System ten musi składać się z tylko dwóch oddzielnych obwodów hydraulicznych sterowanych jednym pedałem. Jeden obwód dla przednich kół, a drugi dla tylnych."

FIA podkreśliła także, że wkrótce zamierza ogłosić wyniki swojego śledztwa w sprawie wydarzeń z GP Japonii, kiedy to na torze w trudnych warunkach atmosferycznych, gdy bolidy jeszcze znajdowały się na torze pojawił się ciężki sprzęt, który usuwał rozbity bolid Carlosa Sainza.

"Zidentyfikowaliśmy proceduralne problemy, które zostaną poprawione w krótkim i średnim terminie. Nasze ustalenia zostaną przekazane w nadchodzących dniach."

Wśród dużej ilości tekstu w oświadczeniu FIA podsumowującym wczorajsze obrady Światowej Rady Sportów Motorowych znalazła się też wzmianka o firmie Porsche, które pierwotnie miała związać się z Red Bullem, ale jej plany spaliły na panewce. Firma ze Stuttgartu wcześniej sugerowała, że nie rozmawia z innymi ekipami F1 o potencjalnej współpracy, ale z informacji przekazanych przez Federację wynika coś odwrotnego:

"Na torze Spa-Francorchamps w sierpniu Audi ogłosiło dołączenie do mistrzostw świata Formuły 1 od sezonu 2026 jako producent jednostek napędowych. To ogłoszenie było świadectwem ciężkiej pracy jaką wykonali wszyscy udziałowcy w rozwoju przepisów. Zauważamy również, że Porsche nadal prowadzi rozmowy z zespołami Formuły 1."